L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

Inaugurée en 1972 avec la berline Alfetta et déclinée pendant deux décennies jusqu’à l’Alfa 75 et l’exclusive SZ, l’architecture Transaxle représente l’apogée de l’ingénierie mécanique milanaise. En rejetant l’embrayage, la boîte de vitesses et les freins sur l’essieu arrière De Dion pour équilibrer le moteur longitudinal avant, les ingénieurs d’Arese ont créé une référence mondiale de tenue de route et de répartition des masses à 50/50.

Contexte & Genèse du projet

• L’époque : À la fin des années 1960, Alfa Romeo doit concevoir la remplaçante de la célèbre Giulia. Face à la montée en puissance des berlines allemandes et à l’exigence de gains en habitabilité, confort et sécurité, le constructeur milanais refuse le passage conventionnel au « tout à l’avant » pour ses berlines de gamme moyenne supérieure.
• Les acteurs clés : Le projet est conduit par le directeur central technique Orazio Satta Puliga et son bras droit Giuseppe Busso, assistés de Livio Nicolis et Ivo Colocci. Ensemble, ils décident d’adapter à la grande série le schéma mécanique éprouvé en Grand Prix par la monoplace Alfetta 158/159 championne du monde de Formule 1.
• Le cahier des charges : Obtenir une motricité optimale, neutraliser les transferts de masse au freinage et en accélération, et garantir une stabilité imperturbable en courbe rapide sans recourir à des réglages de suspension excessivement fermes.

« Avec l’Alfetta, nous avons cherché l’équilibre dynamique absolu. Placer la boîte de vitesses à l’arrière n’était pas un choix de facilité industrielle, mais le seul moyen d’offrir une répartition des masses parfaite de 50 % sur chaque essieu. »

— Orazio Satta Puliga, Directeur Technique Central d’Alfa Romeo

Architecture & Innovations Techniques

• Le schéma cinématique Transaxle : Le moteur reste positionné longitudinalement à l’avant, mais l’embrayage monodisque à sec, la boîte de vitesses à 5 rapports et le différentiel sont réunis dans un unique carter en alliage léger fixé directement à la caisse sur le train arrière. La liaison est assurée par un arbre de transmission en deux parties tournant à la vitesse du moteur, monté sur des paliers intermédiaires et accouplé par trois accouplements élastiques en caoutchouc (flectors).
• L’essieu arrière rigide De Dion et parallélogramme de Watt : Pour dissocier la fonction de guidage des roues de celle de la transmission du couple, Alfa Romeo adopte un essieu tubulaire De Dion. Guidé par deux bras tirés longitudinaux et centré par un parallélogramme de Watt (ou un triangle sur les premières versions), il maintient les deux roues arrière rigoureusement perpendiculaires au sol en supprimant toute variation de carrossage en appui.
• Freins arrière « Inboard » : Les disques de frein arrière ne sont pas logés dans les roues, mais accolés directement aux sorties de différentiel au centre du châssis. Cette disposition réduit drastiquement les masses non suspendues, permettant aux amortisseurs et aux ressorts de réagir instantanément aux irrégularités de la chaussée.
• Train avant à barres de torsion longitudinales : À l’avant, la suspension à quadrilatères superposés fait appel à de longues barres de torsion longitudinales logées dans les longerons à la place des volumineux ressorts hélicoïdaux. Cette compacité permet d’abaisser le capot moteur et de réduire la hauteur du centre de gravité.

Fiche d’identité & Données clés

Carrière commerciale, Applications et Déclinaisons

• 1972 : L’inauguration sur l’Alfetta Berlina (Tipo 116)Présentée à Trieste en mai 1972 avec le 1.8 Bialbero de 122 ch, l’Alfetta surprend la presse internationale par sa précision de guidage et sa motricité supérieure sur sol mouillé.
• 1974 : Les coupés Alfetta GT, GTV et GTV6Dessiné par Giorgetto Giugiaro, le coupé hérite du châssis Transaxle raccourci de 11 cm. En 1980, l’intégration du V6 Busso 2.5 (158 ch) sur le GTV6 donne naissance à une bête de course qui remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
• 1977 & 1984 : Giulietta Type 116 et Alfa 90La Giulietta démocratise l’architecture avec son style en coin taillé par Ermanno Cressoni, tandis que l’Alfa 90 introduit en 1984 le premier spoiler avant dynamique à abaissement automatique.
• 1985–1992 : L’apothéose sur l’Alfa 75Ultime berline développée à Arese avant l’ère Fiat, l’Alfa 75 pousse la formule à son apogée mécanique avec le 2.0 Twin Spark à différentiel autobloquant 25 %, la 1.8 Turbo et le magistral 3.0 V6 America de 192 ch.
• 1989–1994 : Le monstre SZ / RZ (ES-30)Préparée avec les épures de suspension de la 75 Turbo IMSA d’Alfa Corse et des rotules uniball, l’Alfa Romeo SZ atteint des accélérations latérales records mesurées à 1,4 g.

L’Héritage et le Regard Collection

• Une école technique adoptée par l’élite : Si le coût d’usinage et la complexité d’assemblage du Transaxle ont poussé les constructeurs généralistes vers la traction avant, ce schéma a été repris par les sportives et supercars les plus prestigieuses : Porsche 924/944/928, Ferrari 275 GTB/550 Maranello/F12, Chevrolet Corvette (C5 à C7), Maserati Coupé et l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007).
• Entretien et conduite en collection : En collection, les Transaxle réclament une attention spécifique sur l’état d’usure des trois flectors de l’arbre de transmission et un réglage méticuleux des bagues de tringlerie de commande de boîte. Le remplacement des disques de frein arrière inboard demande de la méthode, mais le plaisir de pilotage procuré par ce train avant incisif et cet équilibre naturel demeure incomparable.