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  • Alfa Romeo 158 et 159 « Alfetta » (1950–1951) : Les reines invincibles des débuts de la Formule 1

    Alfa Romeo 158 et 159 « Alfetta » (1950–1951) : Les reines invincibles des débuts de la Formule 1

    Dès la création du Championnat du Monde de Formule 1 en 1950, une monoplace italienne écrase toute concurrence et inscrit son nom au panthéon du sport automobile : l’Alfa Romeo 158, affectueusement surnommée « Alfetta » en raison de sa cylindrée réduite. Vainqueur de toutes les courses de la saison inaugurale avec Giuseppe « Nino » Farina puis titrée en 1951 avec Juan Manuel Fangio sous sa forme ultime 159, cette légende mécanique demeure l’une des voitures de Grand Prix les plus dominatrices de tous les temps.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1930, les monoplaces allemandes (Mercedes et Auto Union) soutenues par le régime nazi dominent les Grands Prix de 3,0 litres suralimentés. Pour contourner cette hégémonie, Alfa Romeo décide de se concentrer sur la catégorie des « voiturettes » de 1,5 litre.
    • Les acteurs clés : Le projet est confié à l’ingénieur Gioacchino Colombo, sous la supervision d’Enzo Ferrari (alors directeur d’Alfa Corse) et d’Orazio Satta Puliga.
    • L’incroyable sauvetage durant la guerre : Après de premiers succès prometteurs entre 1938 et 1940, la Seconde Guerre mondiale interrompt les courses. Pour éviter la réquisition des monoplaces par les troupes d’occupation allemandes, des techniciens et dirigeants d’Alfa Romeo cachent secrètement plusieurs châssis 158 sous des meules de foin dans une fromagerie de Gorgonzola à Melzo, en Lombardie. Ressorties intactes en 1946, elles reprennent immédiatement le chemin des victoires.

    « Dès les premiers tours de roues, j’ai su que l’Alfetta n’était pas seulement une monoplace d’exception : elle formait une extension parfaite du pilote, docile et redoutable à la fois. »

    — Juan Manuel Fangio, Champion du Monde 1951

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Le cœur de l’Alfetta est un 8-cylindres en ligne de 1 479 cm³ (alésage 58 mm, course 70 mm) composé de deux blocs de quatre cylindres en alliage léger d’aluminium-magnésium (Elektron) boulonnés sur un carter commun. Équipé d’une culasse à double arbre à cames en tête et gavé par un compresseur volumétrique Roots simple étage en 1950, il développe 350 ch à 8 500 tr/min sur la 158.
    • L’apothéose mécanique de la 159 (1951) : Pour contrer l’offensive des Ferrari 375 atmosphériques de 4,5 litres, Alfa Romeo pousse le bloc dans ses derniers retranchements : adoption d’un compresseur Roots à deux étages et suralimentation portée à près de 3 bars. La puissance bondit à 425 ch (et jusqu’à 450 ch en qualification à 9 500 tr/min), soit un rendement prodigieux de plus de 300 ch/litre.
    • Carburant et consommation dantesque : Pour refroidir les cylindres soumis à ces pressions extrêmes, le moteur absorbe un mélange spécifique composé à 98 % d’alcool méthylique (méthanol), d’acétone et d’huile de ricin. La consommation atteignait un niveau astronomique oscillant entre 150 et 170 litres aux 100 km, obligeant à installer des réservoirs auxiliaires latéraux portant la capacité totale à plus de 250 litres.
    • Châssis & Trains roulants : Châssis tubulaire léger en acier à section rectangulaire. La suspension avant utilise un ressort à lames transversal, tandis que la 159 adopte un essieu arrière rigide De Dion avec parallélogramme de Watt, améliorant la motricité face au déferlement de puissance.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 158 (1950)Alfa Romeo 159 (1951)
    Période d’activité F11950 (conçue en 1937–1938)1951
    Architecture moteur8-cylindres en ligne, bloc Elektron, 2 soupapes/cyl.8-cylindres en ligne, double arbre à cames en tête
    Cylindrée1 479 cm³ (58 × 70 mm)1 479 cm³ (58 × 70 mm)
    SuralimentationCompresseur Roots simple étageCompresseur Roots 2 étages (3 bars)
    Puissance maxi350 ch à 8 500 tr/min425 à 450 ch à 9 500 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte 4 rapports à l’arrière (Transaxle)Propulsion, boîte 5 rapports
    Poids à vide~700 kg~710 kg (à sec) / plus de 1 000 kg avec pleins
    Vitesse de pointe290 km/h310 km/h
    Palmarès en F16 victoires sur 6 courses disputées (1950)4 victoires, Champion du Monde Pilotes

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 1950 : Le grand chelem des « 3 F »Pour la saison inaugurale de la Formule 1 moderne en 1950, l’écurie d’usine aligne le redoutable trio de pilotes italiens surnommé « les 3 F » : Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio et Luigi Fagioli. L’Alfetta 158 remporte l’intégralité des 6 Grands Prix européens du calendrier (Silverstone, Monaco, Berne, Spa-Francorchamps, Reims, Monza), hors 500 Miles d’Indianapolis. Nino Farina devient le tout premier Champion du Monde de l’histoire de la F1 à Monza.
    • 1951 : Le sacre de Fangio et le retrait au sommetFace à la montée en puissance de la Scuderia Ferrari emmenée par Alberto Ascari, Fangio livre des duels épiques au volant de la 159. Victorieux en Suisse, en France et lors de la finale décisive à Pedralbes en Espagne, le Maestro argentin décroche sa première couronne mondiale.
    • Le choix stratégique de la reconversion industrielleÀ la fin de la saison 1951, refusant de s’engager dans une coûteuse course au développement d’un nouveau moteur pour le changement de réglementation, Alfa Romeo annonce son retrait officiel de la F1 en tant que constructeur. L’entreprise choisit de réorienter l’intégralité de ses ressources financières et d’ingénierie vers la production de grande série : le lancement de la berline 1900.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique et patronyme : L’architecture Transaxle (moteur avant, boîte à l’arrière) inaugurée sur les 158/159 inspirera directement les berlines et coupés de série des années 1970 et 1980, qui reprendront fièrement le nom commercial Alfa Romeo Alfetta dès 1972.
    • Statut historique : Invaincue pendant des années et double championne du monde des deux premières saisons de l’histoire de la Formule 1, l’Alfetta 158/159 est un trésor inestimable du patrimoine automobile mondial. Les rares châssis subsistants sont jalousement conservés au Museo Storico Alfa Romeo d’Arese, où ils font régulièrement vibrer leur 8-cylindres compresseur lors d’événements historiques prestigieux comme le Festival of Speed de Goodwood.
  • L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    Inaugurée en 1972 avec la berline Alfetta et déclinée pendant deux décennies jusqu’à l’Alfa 75 et l’exclusive SZ, l’architecture Transaxle représente l’apogée de l’ingénierie mécanique milanaise. En rejetant l’embrayage, la boîte de vitesses et les freins sur l’essieu arrière De Dion pour équilibrer le moteur longitudinal avant, les ingénieurs d’Arese ont créé une référence mondiale de tenue de route et de répartition des masses à 50/50.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1960, Alfa Romeo doit concevoir la remplaçante de la célèbre Giulia. Face à la montée en puissance des berlines allemandes et à l’exigence de gains en habitabilité, confort et sécurité, le constructeur milanais refuse le passage conventionnel au « tout à l’avant » pour ses berlines de gamme moyenne supérieure.
    • Les acteurs clés : Le projet est conduit par le directeur central technique Orazio Satta Puliga et son bras droit Giuseppe Busso, assistés de Livio Nicolis et Ivo Colocci. Ensemble, ils décident d’adapter à la grande série le schéma mécanique éprouvé en Grand Prix par la monoplace Alfetta 158/159 championne du monde de Formule 1.
    • Le cahier des charges : Obtenir une motricité optimale, neutraliser les transferts de masse au freinage et en accélération, et garantir une stabilité imperturbable en courbe rapide sans recourir à des réglages de suspension excessivement fermes.

    « Avec l’Alfetta, nous avons cherché l’équilibre dynamique absolu. Placer la boîte de vitesses à l’arrière n’était pas un choix de facilité industrielle, mais le seul moyen d’offrir une répartition des masses parfaite de 50 % sur chaque essieu. »

    — Orazio Satta Puliga, Directeur Technique Central d’Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le schéma cinématique Transaxle : Le moteur reste positionné longitudinalement à l’avant, mais l’embrayage monodisque à sec, la boîte de vitesses à 5 rapports et le différentiel sont réunis dans un unique carter en alliage léger fixé directement à la caisse sur le train arrière. La liaison est assurée par un arbre de transmission en deux parties tournant à la vitesse du moteur, monté sur des paliers intermédiaires et accouplé par trois accouplements élastiques en caoutchouc (flectors).
    • L’essieu arrière rigide De Dion et parallélogramme de Watt : Pour dissocier la fonction de guidage des roues de celle de la transmission du couple, Alfa Romeo adopte un essieu tubulaire De Dion. Guidé par deux bras tirés longitudinaux et centré par un parallélogramme de Watt (ou un triangle sur les premières versions), il maintient les deux roues arrière rigoureusement perpendiculaires au sol en supprimant toute variation de carrossage en appui.
    • Freins arrière « Inboard » : Les disques de frein arrière ne sont pas logés dans les roues, mais accolés directement aux sorties de différentiel au centre du châssis. Cette disposition réduit drastiquement les masses non suspendues, permettant aux amortisseurs et aux ressorts de réagir instantanément aux irrégularités de la chaussée.
    • Train avant à barres de torsion longitudinales : À l’avant, la suspension à quadrilatères superposés fait appel à de longues barres de torsion longitudinales logées dans les longerons à la place des volumineux ressorts hélicoïdaux. Cette compacité permet d’abaisser le capot moteur et de réduire la hauteur du centre de gravité.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications du schéma Transaxle
    Période d’application1972 – 1992 (20 ans de production)
    Usines de fabricationArese (Milan) et Pomigliano d’Arco
    Répartition des masses50 % AV / 50 % AR (à vide comme à pleine charge)
    Architecture du train avantDoubles triangles superposés + barres de torsion longitudinales
    Architecture du train arrièreEssieu rigide De Dion + parallélogramme de Watt
    Système de freinage ARDisques accolés à la boîte (Inboard)
    Motorisations associées4-cylindres Bialbero (1.6 à 2.0 TS/Turbo), V6 Busso (2.5 et 3.0), Turbodiesel VM
    Modèles de série équipésAlfetta, Alfetta GT/GTV/GTV6, Giulietta (116), Alfa 90, Alfa 75, SZ / RZ

    Carrière commerciale, Applications et Déclinaisons

    • 1972 : L’inauguration sur l’Alfetta Berlina (Tipo 116)Présentée à Trieste en mai 1972 avec le 1.8 Bialbero de 122 ch, l’Alfetta surprend la presse internationale par sa précision de guidage et sa motricité supérieure sur sol mouillé.
    • 1974 : Les coupés Alfetta GT, GTV et GTV6Dessiné par Giorgetto Giugiaro, le coupé hérite du châssis Transaxle raccourci de 11 cm. En 1980, l’intégration du V6 Busso 2.5 (158 ch) sur le GTV6 donne naissance à une bête de course qui remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1977 & 1984 : Giulietta Type 116 et Alfa 90La Giulietta démocratise l’architecture avec son style en coin taillé par Ermanno Cressoni, tandis que l’Alfa 90 introduit en 1984 le premier spoiler avant dynamique à abaissement automatique.
    • 1985–1992 : L’apothéose sur l’Alfa 75Ultime berline développée à Arese avant l’ère Fiat, l’Alfa 75 pousse la formule à son apogée mécanique avec le 2.0 Twin Spark à différentiel autobloquant 25 %, la 1.8 Turbo et le magistral 3.0 V6 America de 192 ch.
    • 1989–1994 : Le monstre SZ / RZ (ES-30)Préparée avec les épures de suspension de la 75 Turbo IMSA d’Alfa Corse et des rotules uniball, l’Alfa Romeo SZ atteint des accélérations latérales records mesurées à 1,4 g.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Une école technique adoptée par l’élite : Si le coût d’usinage et la complexité d’assemblage du Transaxle ont poussé les constructeurs généralistes vers la traction avant, ce schéma a été repris par les sportives et supercars les plus prestigieuses : Porsche 924/944/928, Ferrari 275 GTB/550 Maranello/F12, Chevrolet Corvette (C5 à C7), Maserati Coupé et l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007).
    • Entretien et conduite en collection : En collection, les Transaxle réclament une attention spécifique sur l’état d’usure des trois flectors de l’arbre de transmission et un réglage méticuleux des bagues de tringlerie de commande de boîte. Le remplacement des disques de frein arrière inboard demande de la méthode, mais le plaisir de pilotage procuré par ce train avant incisif et cet équilibre naturel demeure incomparable.
  • Sanremo 2026 : L’Alfa Romeo Alfetta des Carabinieri vedette du 76e Festival de la Chanson

    Sanremo 2026 : L’Alfa Romeo Alfetta des Carabinieri vedette du 76e Festival de la Chanson

    Le lien entre l’automobile et la musique italienne s’enrichit d’un nouveau chapitre dans la célèbre « cité des fleurs ». À l’occasion de la 76e édition du Festival de Sanremo, l’ASI (Automotoclub Storico Italiano) a annoncé sa présence pour célébrer le patrimoine moteur de l’Italie en marge de la plus célèbre compétition canore du pays.

    Une Alfetta historique sur la Piazza Colombo

    Le clou du spectacle pour les Alfistes se tiendra sur la Piazza Colombo, où l’ASI exposera une mythique Alfa Romeo Alfetta des Carabinieri. Grâce à l’intervention de la Commissione Lampeggiatori Blu Storici, cette berline emblématique, symbole du « pronto intervento » des années passées, sera sous les projecteurs du 27 février au 1er mars.

    Cette exposition coïncide avec les phases finales du Festival, qui se déroule cette année sous la direction artistique de Carlo Conti, épaulé par Laura Pausini. Cette édition 2026 est particulièrement symbolique puisqu’elle est dédiée à la mémoire de l’icône de la télévision italienne, Pippo Baudo.

    Nostalgie et gourmandise : L’ASI Ice Cream Party

    En plus de l’Alfetta, l’ASI organise un événement singulier le 27 février au Club Tenco : l’ASI ICE CREAM PARTY. Le clou de cette réception sera un triporteur Innocenti Lambretta FC 125 de 1951, transformé en carretto à glaces.

    Le choix de ce véhicule n’est pas dû au hasard :

    • Date de naissance commune : La Lambretta date de 1951, l’année même de la création du Festival de Sanremo (remporté à l’époque par Nilla Pizzi avec « Grazie dei Fiori »).
    • Symbole du boom économique : Ce type de véhicule léger a marqué les années 50 et 60, utilisé notamment pour la vente ambulante sur les plages italiennes.

    Cet événement réunira artistes, journalistes et passionnés pour un moment de détente et de mémoire historique, prouvant que la passion pour Alfa Romeo et le génie industriel italien font partie intégrante de la culture populaire, au même titre que la musique.