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Catégorie : Héritage

  • Alfa Revival Cup 2026 : Le Mugello lance la saison sous le signe de l’intensité

    Alfa Revival Cup 2026 : Le Mugello lance la saison sous le signe de l’intensité

    Le rideau s’est levé sur la saison 2026 de l’Alfa Revival Cup au Mugello Circuit. Pour ce premier round orchestré par Canossa Events, le spectacle a été total : stratégies bouleversées, duels au sommet et deux courses en une, confirmant le niveau exceptionnel de ce plateau de passionnés.

    Raggruppamento G/H/I : L’Alfetta GT Turbodelta impose son rythme

    La pole position de Salomone sur sa 1750 GTAm laissait présager une domination, mais le départ lancé a immédiatement redistribué les cartes. Salomone a perdu du terrain dès les premiers hectomètres, laissant le champ libre à l’Alfetta GT Turbodelta de Lorenzo Moramarco, qui a pris les commandes avec autorité.

    Le tournant de la course est survenu au 9ème tour. L’entrée en piste de la Safety Car (due à une crevaison de Perfetti) a coïncidé avec l’ouverture de la fenêtre des arrêts aux stands. Un coup du sort qui a forcé les équipes à réagir dans l’instant.

    Au final, après une remontée spectaculaire, le duo Alessandro Morteo et Lorenzo Moramarco s’impose au classement général de la catégorie G/H/I. Davide Bertinelli (1750 GTAm) assure une solide deuxième place, suivi de Franco Monguzzi qui complète le podium.

    Raggruppamento E/F : Précision et ténacité

    Dans la catégorie regroupant les modèles plus anciens, la lutte a été tout aussi serrée. Giampaolo Benedini et Bruno Ferrari ont signé une performance magistrale, décrochant la victoire tout en s’offrant le record du tour de leur période en 2’26”711.

    Les podiums du Round 1 :

    Catégorie1ère Place2ème Place3ème Place
    G / H / IMorteo / Moramarco (Alfetta GT Turbodelta)Bertinelli (1750 GTAm)Monguzzi (1750 GTAm)
    E / FBenedini / FerrariE. Morteo / A. MorteoSerio / Mischis

    À noter : Giovanni Serio et Franco Mischis ont réussi à sauver leur 3ème place malgré une casse de boîte de vitesses à seulement quelques minutes du drapeau à damier.

    Les visages de la course : de Merzario à la résilience de Lonardi

    Comme toujours, l’Alfa Revival Cup brille par ses protagonistes. L’inoxydable Arturo Merzario, associé à Fabrizio Zamuner sur une Giulia Sprint GTA (Team Alfa Delta OKP), a une nouvelle fois régalé le public par son pilotage.

    On retiendra également la détermination de Roberto Lonardi. Malgré trois passages par les stands pour des problèmes électriques, il a tenu à mener sa Giulietta Spider Veloce jusqu’à la ligne d’arrivée. Une preuve supplémentaire que dans cette compétition, la passion l’emporte souvent sur les aléas techniques.

    Conclusion : une hiérarchie encore fragile

    Si le Mugello a révélé les premières forces en présence, rien n’est encore figé pour la suite de la saison 2026. La diversité des modèles engagés et les écarts réduits promettent un championnat ouvert et indécis jusqu’au bout.

  • Quand le surréalisme rencontre le Biscione : L’œuvre oubliée de René Magritte pour Alfa Romeo

    Quand le surréalisme rencontre le Biscione : L’œuvre oubliée de René Magritte pour Alfa Romeo

    René Magritte est aujourd’hui une icône mondiale, un nom qui fait s’envoler les enchères (souvenez-vous de la vente de « L’empire des lumières » pour 121 millions de dollars il y a deux ans). Mais avant de devenir le maître du surréalisme que nous connaissons tous, l’artiste belge a dû, comme beaucoup, se battre pour « nourrir son homme ». Et c’est cette période de vaches maigres qui a donné naissance à une collaboration inattendue avec Alfa Romeo.

    1925 : Magritte, graphiste pour Alfa Romeo

    Il y a un peu plus d’un siècle, le jeune Magritte cherchait encore sa voie. Entre deux expérimentations cubistes et un job de dessinateur dans une fabrique de papier peint, il acceptait des commandes publicitaires pour joindre les deux bouts. C’est ainsi qu’en 1925, il imagine une affiche publicitaire haute en couleur et abstraite pour Alfa Romeo.

    Cette œuvre, loin des pipes et des chapeaux melons, a trouvé refuge dans les pages du magazine automobile belge « Englebert ». Le saviez-vous ? Cette revue, nommée d’après la célèbre marque de pneus (qui fusionnera plus tard avec Uniroyal), a publié la campagne de Magritte à deux reprises, dans ses numéros 59-60 et 61-62.

    Une résonance troublante en 2026

    Relire ces archives centenaires aujourd’hui provoque un étrange sentiment de déjà-vu. En 1938, peu avant la Seconde Guerre mondiale, Magritte déclarait au Musée des Beaux-Arts d’Anvers :

    « Le monde entier autour de nous est surréaliste, comme par exemple cet armement massif… en vue de la paix ».

    En cette année 2026, ses mots résonnent avec une actualité frappante. Mais au-delà du contexte géopolitique, c’est l’esthétique de cette époque qui fascine : un mélange de schémas techniques dignes de manuels de physique et de publicités artistiques d’une audace folle. On en viendrait presque à se demander si le « progrès » n’a pas parfois un goût de régression.

    Alfa Romeo : La marque la plus surréaliste ?

    Il y a une certaine poésie à imaginer une œuvre de Magritte accrochée au mur d’un bureau de passionné d’automobile. Après tout, n’y a-t-il pas de marque plus surréaliste qu’Alfa Romeo ?

    • Le paradoxe passionnel : Tout amateur d’octane rêve (ou devrait rêver) d’avoir une Alfa dans son garage.
    • La réalité des chiffres : Malgré cet amour universel, la marque n’a écoulé que 73 000 exemplaires dans le monde l’an dernier.

    C’est là tout le génie et la tragédie d’Alfa : une aura immense pour une diffusion confidentielle. Un pur produit de l’esprit Magritte, où l’image et l’objet ne semblent jamais tout à fait dire la même chose.

  • L’Alfa Romeo Spider « Duetto » fête ses 60 ans : Un demi-siècle de passion à ciel ouvert

    L’Alfa Romeo Spider « Duetto » fête ses 60 ans : Un demi-siècle de passion à ciel ouvert

    Il y a soixante ans, au Salon de Genève 1966, Alfa Romeo présentait celle qui allait devenir l’icône absolue de la « dolce vita » mécanique : la 1600 Spider. Plus connue sous son surnom immortel de « Duetto », elle fête en 2026 ses six décennies d’existence. Avec 28 ans de carrière ininterrompue et plus de 124 000 exemplaires produits, elle demeure le modèle le plus longuement fabriqué et le plus diffusé de l’histoire du Biscione.

    Pour célébrer cet anniversaire, le Musée Alfa Romeo d’Arese a lancé les festivités le dimanche 19 avril dernier avec une parade spectaculaire et une exposition inédite.

    Arese devient le temple du Spider jusqu’en décembre 2026

    Le Musée d’Arese a inauguré l’exposition temporaire « Spider est Alfa Romeo ». Ce projet unique, intégré au nouveau pôle d’excellence BOTTEGAFUORISERIE, permet aux Alfisti d’exposer leurs propres véhicules aux côtés de la collection officielle.

    L’exposition évoluera au fil de l’année 2026 en quatre phases thématiques :

    • Avril – Juin : Focus sur la 1ère série dite « os de seiche ».
    • Juillet – Août : Honneur à la « coda tronca » (2ème série).
    • Septembre – Octobre : Place à la version « aérodynamique » (3ème série).
    • Novembre – Décembre : Clôture avec la 4ème série (le restylage de 1990).

    La genèse d’un chef-d’œuvre signé Pininfarina

    Succéder à la Giulietta Spider n’était pas une mince affaire. Alfa Romeo a confié cette mission au crayon magistral de Pininfarina. Basée sur la mécanique de la Giulia Sprint GT (avec un empattement réduit à 2 250 mm), la Spider héritait de solutions de pointe : propulsion, boîte cinq rapports et quatre freins à disque.

    Avec seulement 990 kg sur la balance, elle affichait une vitesse de pointe de 185 km/h, propulsée par le mythique quatre cylindres double arbre décliné en 1300, 1600, 1750 et 2000.

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    Pourquoi « Duetto » ?

    Bien que ce nom ne soit jamais devenu officiel en raison de problèmes de droits de marque, il a été choisi par le public lors d’un concours au lancement. Le surnom est resté gravé dans la mémoire collective, porté par un lancement hollywoodien : une croisière sur le paquebot Raffaello entre Gênes et New York en 1966, avec des essais en mer pour les VIP. Sa carrière cinématographique, notamment dans Le Lauréat, a achevé de la transformer en star mondiale.

    Quatre séries, une seule âme

    SériePériodeSurnom / Particularité
    1ère1966–1969« Os de seiche » : Formes arrondies, la plus recherchée.
    2ème1969–1982« Coda tronca » : Arrière coupé, la plus vendue (près de 50 000 unités).
    3ème1983–1989« Aérodynamique » : Influence de la soufflerie, pare-chocs intégrés.
    4ème1989–1994« Série IV » : Retour aux lignes fluides et épurées.

    Alfa Romeo Classiche : Faire revivre la légende

    Aujourd’hui, la Duetto est la reine des Officine Classiche de Turin. Pour les propriétaires souhaitant préserver ce patrimoine, Alfa Romeo propose trois services d’excellence :

    1. Certificat d’Origine : Vérification de la configuration d’usine via le numéro de châssis.
    2. Certification d’Authenticité : Inspection technique rigoureuse pour garantir l’originalité des composants.
    3. Restauration : Entretien ou remise à neuf complète selon les spécifications d’origine par les mains qui ont conçu ces voitures.

    Le Spider Duetto n’est pas seulement un souvenir ; c’est une source d’inspiration active pour les futurs modèles du Biscione.

  • Portrait : Tazio Nuvolari, le « Mantouan Volant » qui a défié les lois de la physique

    Portrait : Tazio Nuvolari, le « Mantouan Volant » qui a défié les lois de la physique

    Ferdinand Porsche disait de lui qu’il était « le plus grand pilote du passé, du présent et de l’avenir ». Enzo Ferrari avouait qu’il était le seul homme dont il avait peur sur la piste. Tazio Nuvolari (1892-1953) n’était pas un pilote, c’était une force de la nature. Petit, sec, le visage souvent masqué par les fumées d’échappement, il a incarné le courage absolu au volant des Alfa Romeo de l’entre-deux-guerres.

    L’inventeur du dérapage contrôlé

    Avant Nuvolari, on conduisait proprement. Nuvolari, lui, a compris qu’avec les pneus étroits et les freins précaires de l’époque, il fallait brutaliser la physique. Il est crédité de l’invention du « dérapage aux quatre roues ». Il jetait son Alfa Romeo en travers bien avant le virage, accélérait à fond, et contrôlait la glisse jusqu’à la sortie. Ce style spectaculaire, couplé à une volonté de fer (il a couru avec des côtes cassées, plâtré !), en a fait l’idole de toute l’Italie.

    L’homme qui éteignait ses phares

    Sa légende est pavée d’exploits, mais celui des Mille Miglia 1930 est éternel. Au volant de son Alfa Romeo 6C 1750 GS, il chasse son grand rival Achille Varzi dans la nuit noire. Pour ne pas être repéré dans les rétroviseurs de Varzi, Nuvolari éteint ses phares à plus de 150 km/h sur des routes de campagne. Il surgit du néant, le double par surprise, et rallume ses lumières une fois devant. Varzi ne s’en remettra jamais.

    La victoire impossible : Nürburgring 1935

    Mais son chef-d’œuvre absolu reste le Grand Prix d’Allemagne 1935. Face aux neuf « Flèches d’Argent » allemandes (Mercedes et Auto Union) soutenues par le régime nazi et disposant de 400 chevaux, Nuvolari aligne une vieille Alfa Romeo P3 qui rend 100 chevaux à ses rivales. Tout le monde le donne perdant. Pourtant, dans le brouillard de l’Enfer Vert, Nuvolari conduit comme un possédé. Il remonte, double les monstres allemands un par un, et gagne devant une tribune officielle nazie médusée. C’est « La Victoire Impossible ».

    Tazio Nuvolari est mort dans son lit, ce qui, pour un homme ayant vécu à 200 km/h toute sa vie, fut son ultime pied de nez au destin.

  • L’Alfa Romeo GTA sacrée « Classique de l’Année » 2026 en Allemagne

    L’Alfa Romeo GTA sacrée « Classique de l’Année » 2026 en Allemagne

    Le mythe de la « Lecciso » ne prend pas une ride. Pour la deuxième année consécutive, la légendaire Alfa Romeo Giulia Sprint 1600 GTA a été élue « Classique de l’Année » par les lecteurs du prestigieux magazine allemand Motor Klassik.

    Dans la catégorie très disputée des « Classiques Italiennes », le coupé d’Arese a littéralement surclassé ses concurrents, dont des modèles de chez Ferrari et Lamborghini, en récoltant 34,2 % des voix sur les 17 000 participants au vote.

    Le « A » de l’excellence : Alleggerita

    Présentée pour la première fois en 1965, la GTA (pour Gran Turismo Alleggerita) n’était pas qu’une simple Giulia Sprint GT améliorée. C’était une véritable bête de course déguisée en voiture de série, conçue pour l’homologation en compétition.

    • Poids plume : Grâce à une carrosserie en Peraluman (alliage d’aluminium, magnésium, zinc et manganèse) et l’utilisation de Plexiglas pour les vitres, Alfa Romeo avait réussi à gagner plus de 200 kg sur la balance.
    • Cœur mécanique : Le moteur 1,6 litre à double arbre à cames en tête bénéficiait d’un double allumage (Twin Spark). Il développait 115 ch en version route et plus de 170 ch en version de course préparée par Autodelta.
    • Détails iconiques : Jantes magnésium Campagnolo, poignées de portes en forme de boucles d’aluminium et, bien sûr, le célèbre trèfle à quatre feuilles (Quadrifoglio).

    Une reine des circuits indétrônable

    Si la GTA passionne autant en 2026, c’est aussi pour son palmarès qui a fait trembler l’Europe du sport automobile dans les années 60 :

    • Championnat d’Europe de Tourisme : Titres pilotes en 1966 et 1967 avec le grand Andrea de Adamich, puis en 1969 avec Spartaco Dini.
    • Domination totale : La marque a remporté le titre constructeur durant ces mêmes années, s’imposant sur des circuits mythiques comme le Nürburgring ou Monza.

    Une rareté qui s’arrache à prix d’or

    Produite à seulement 500 exemplaires environ, la GTA est aujourd’hui l’un des trophées les plus convoités par les collectionneurs internationaux.

    À son lancement en 1965, elle coûtait 21 500 Marks (l’une des voitures les plus chères de l’époque). Aujourd’hui, un exemplaire d’origine en parfait état change de main pour des sommes dépassant allègrement les 200 000 euros. Comme le souligne Christine Schulze Tergeist (Stellantis Germany), ce prix est le reflet d’une passion qui ne faiblit pas : les fans allemands, pourtant entourés de marques locales prestigieuses, continuent de placer le design et l’audace technique d’Alfa Romeo au-dessus de tout.

  • 24H du Mans 1932 : L’homme de fer, la fièvre et l’Alfa Romeo 8C

    24H du Mans 1932 : L’homme de fer, la fièvre et l’Alfa Romeo 8C

    Gagner les 24 Heures du Mans une fois peut être un coup de chance. Gagner deux fois de suite, c’est une domination. En 1932, Alfa Romeo revient au Mans avec un statut de favori, mais l’histoire qui va s’écrire les 18 et 19 juin dépasse le simple cadre sportif. C’est la naissance d’une légende : celle de l’Alfa Romeo 8C 2300 comme machine indestructible, et celle de Raymond Sommer comme « Cœur de Lion ».

    David contre Goliath (en interne)

    Cette année-là, l’opposition est affaiblie (Bentley n’est plus là, Mercedes non plus). Le danger vient de l’intérieur. Trois Alfa Romeo officielles sont engagées, pilotées par des pointures comme Caracciola.

    Face à cette armada d’usine, une 8C 2300 privée se présente. Elle appartient à un jeune français fortuné, Raymond Sommer, qui l’a achetée de sa poche. Pour l’épauler, il fait appel à un Italien talentueux qui deviendra une figure clé de l’histoire automobile : Luigi Chinetti.

    20 heures au volant : La naissance d’un mythe

    La course démarre et très vite, la 8C privée de Sommer et Chinetti se bat en tête. Mais le drame survient dans la soirée. Luigi Chinetti tombe malade (selon la légende, intoxiqué par les vapeurs d’échappement ou victime d’une fièvre soudaine). Il est incapable de tenir son relais normalement.

    Raymond Sommer prend alors une décision insensée : il ne s’arrêtera pas. Ou presque. Sur les 24 heures de course, le Français va conduire pendant près de 20 heures. Une performance physique inimaginable aujourd’hui, d’autant plus que le châssis court de sa 8C (contrairement aux châssis longs de 1931) rend la voiture nerveuse et épuisante à piloter sur les bosses du Mans.

    Le doublé du Biscione

    Pendant que Sommer lutte contre la fatigue, la mécanique de Vittorio Jano, elle, ne bronche pas. Le 8 cylindres suralimenté chante sans la moindre ratée. La principale menace vient d’une autre Alfa, celle de Cortese et Guidotti. Mais ils ne parviendront jamais à rattraper le « privé » héroïque.

    Au drapeau à damier, l’Alfa Romeo n°8 franchit la ligne en vainqueur après avoir couvert 2 954 km. La deuxième place revient à l’Alfa de Cortese. C’est un doublé retentissant.

    La consécration

    Cette victoire de 1932 a une saveur particulière. Elle prouve qu’une Alfa Romeo « sortie d’usine », achetée par un client, est capable de battre les voitures officielles sur la plus grande course du monde. Elle scelle aussi l’amitié franco-italienne autour de la marque.

    Raymond Sommer a prouvé qu’il avait un cœur de lion, mais il n’aurait rien pu faire sans le cœur d’acier de son Alfa 8C.

  • Légende : Alfa Romeo 6C 1750, la reine invincible de l’avant-guerre

    Légende : Alfa Romeo 6C 1750, la reine invincible de l’avant-guerre

    Il y a des voitures qui marquent une année, et d’autres qui marquent une ère. L’Alfa Romeo 6C 1750, lancée en 1929, appartient à la noblesse automobile. À la fin des années 20, les voitures de sport sont souvent des engins énormes, lourds, dotés de moteurs gigantesques (comme les Bentley ou les Mercedes de 7 litres).

    Mais à Milan, un homme pense différemment. L’ingénieur Vittorio Jano a une conviction : « Le poids est l’ennemi. » Il va concevoir une voiture compacte, légère et nerveuse qui va ridiculiser les géants de l’époque.

    Le Chef-d’œuvre de Jano

    La 6C 1750 est une évolution de la précédente 1500, mais sublimée. Son nom vient de son architecture : 6 Cylindres en ligne de 1 750 cm³. Dans ses versions les plus affûtées (Gran Sport ou Super Sport), ce moteur est gavé par un compresseur volumétrique (Roots). Il développe entre 85 et 102 chevaux. Cela peut sembler peu aujourd’hui, mais la voiture ne pesait que 840 kg ! Vitesse de pointe ? Plus de 170 km/h sur les routes défoncées de 1930. Une fusée.

    La star des Mille Miglia

    La 6C 1750 est indissociable de la plus belle course du monde : les Mille Miglia. En 1930, Alfa Romeo réalise un exploit retentissant. La marque place quatre 6C 1750 aux quatre premières places ! C’est lors de cette course que s’est déroulé le duel légendaire entre Achille Varzi et Tazio Nuvolari. Au volant de sa 6C 1750 GS Spider Zagato, Nuvolari a éteint ses phares dans la nuit pour surprendre Varzi et le doubler juste avant l’arrivée à Brescia. Cette victoire a prouvé que la 6C n’était pas seulement rapide, elle était une extension du corps du pilote, capable de danser d’un virage à l’autre avec une grâce féline.

    L’art de la carrosserie : Zagato et Touring

    À cette époque, Alfa Romeo vendait le châssis et le moteur, et le client choisissait son carrossier. La 6C 1750 a été habillée par les plus grands maîtres italiens.

    • Zagato a créé les versions « Spider » minimalistes pour la course, d’une beauté brute et fonctionnelle.
    • Touring a créé la fameuse carrosserie « Flying Star », d’une élégance blanche immaculée, qui a gagné des concours d’élégance autant que des courses.

    L’Héritage

    Produite jusqu’en 1933, la 6C 1750 a tout gagné : Targa Florio, Mille Miglia, 24 Heures de Spa, Grand Prix… Elle a posé les fondations du mythe Alfa Romeo : l’excellence mécanique (double arbre à cames, compresseur) au service du plaisir de pilotage.

    Aujourd’hui, c’est l’une des voitures de collection les plus chères au monde. Voir une 6C 1750 démarrer, c’est entendre le son rauque et précis de l’histoire qui se met en marche.

  • Sbarro Issima : Quand le génie de Franco Sbarro redonnait vie au mythe « Bimotore » d’Alfa Romeo

    Sbarro Issima : Quand le génie de Franco Sbarro redonnait vie au mythe « Bimotore » d’Alfa Romeo

    Dans le panorama automobile, il existe des créations qui ne répondent à aucune logique industrielle, mais qui s’affirment comme de purs gestes théoriques. La Sbarro Issima, conçue par l’inventeur autodidacte Franco Sbarro dans son atelier de Grandson, est de celles-là. Plus qu’une supercar des années 90, elle demeure une preuve de liberté créative absolue, née d’une collaboration étroite avec le Centro Stile Alfa Romeo.

    L’héritage de la Bimotore de 1935

    L’idée de l’Issima n’est pas née par hasard. C’est en observant la célèbre Alfa Romeo Bimotore de 1935 au Musée d’Arese que Franco Sbarro a trouvé son inspiration. Il a voulu s’inscrire dans cette tradition milanaise où l’audace technique — ici, la multiplication des moteurs — servait de réponse aux limites de la technologie de l’époque.

    Un « V12 » né de la fusion de deux V6 Busso

    Le cœur de l’Issima est un chef-d’œuvre de synchronisation mécanique. Sbarro a choisi d’accoupler deux moteurs V6 3.0L 24 soupapes d’origine Alfa Romeo, montés en ligne sous un capot interminable.

    • Puissance totale : Environ 500 chevaux.
    • Architecture : Un système de courroies et de poulies rendait les deux blocs solidaires de l’arbre de transmission.
    • Équilibre : Pour compenser la masse imposante à l’avant, Sbarro a adopté un schéma Transaxle avec une boîte automatique à quatre rapports (issue de la Porsche 928) placée à l’arrière.
    • Poids : Un poids contenu de 1 200 kg, avec une répartition des masses idéale de 50-50.

    La « Beauté Nécessaire » selon Walter de Silva

    Le projet n’était pas l’œuvre d’un homme seul. Le Centro Stile Alfa Romeo, alors dirigé par Walter de Silva, a activement participé au développement, épaulé par les ingénieurs Jacoponi et Di Giusto.

    De Silva décrivait l’Issima non pas comme une sculpture gratuite, mais comme une « beauté nécessaire » : une forme dictée par la complexité mécanique sous-jacente. Le design se caractérise par :

    • Une ligne en coin : Rendue possible par une légère inclinaison vers l’avant des deux moteurs.
    • Des portes à ouverture en élytre : Pour un spectacle visuel à la hauteur de la fiche technique.
    • Un cockpit minimaliste : Un simple compte-tours face au conducteur, le reste des commandes étant déporté sur la console centrale.

    Un manifeste contre la rationalisation

    Dans une époque qui tendait déjà vers la rationalisation des plateformes, l’Issima affirmait que l’automobile pouvait encore être un dispositif capable d’exprimer une idée pure avant de satisfaire une demande du marché.

    Bien qu’elle ne soit jamais entrée en production, elle reste un épisode précieux de l’histoire du Biscione : la démonstration que la mécanique, libérée des contraintes industrielles, redevenait une matière à penser.

  • Bertone et Alfa Romeo : un lien historique à l’honneur

    Bertone et Alfa Romeo : un lien historique à l’honneur

    Le parcours de l’exposition s’ouvre symboliquement sur une pièce maîtresse : l’Alfa Romeo Giulia Sprint de 1963. Ce modèle incarne parfaitement la double identité de Bertone : le génie du Centre de Style et la force de frappe industrielle de la carrosserie, qui a géré pendant des années des lignes de montage dédiées.

    Parmi les 66 exemplaires exposés (allant des années 60 au début des années 2000), les Alfistes pourront également admirer l’Alfa Romeo Bella de 1999, un coupé Grand Tourisme qui témoigne de la recherche esthétique constante de la fin du siècle dernier.

    Les pépites de la collection en un coup d’œil

    DécennieModèles emblématiques
    Années 60Alfa Romeo Giulia Sprint (1963), Lamborghini Miura S (1967)
    Années 70Lancia Stratos (1975), Ferrari 308 GT4 (1978)
    Années 90Bertone Z.E.R (électrique), Alfa Romeo Bella (1999)
    Années 2000Cadillac Villa (2005), Jaguar B99 TT (2011)

    L’Heritage Hub : un sanctuaire de 15 000 m²

    Installée dans l’ancienne Officina 81 du complexe de Mirafiori à Turin, la collection Bertone rejoint un ensemble déjà impressionnant de plus de 300 véhicules issus des marques du Groupe (Fiat, Lancia, Abarth et bien sûr Alfa Romeo).

    Le parcours est organisé autour de huit zones thématiques, dont :

    • Concepts and Fuoriserie : pour les pièces uniques et prototypes rares.
    • Style Marks : les voitures ayant révolutionné le design.
    • Records and Races : les reines des circuits.

    Une section spéciale est également dédiée aux motorisations historiques, incluant des prototypes électriques et à turbine, témoignant d’un siècle d’ingéniosité italienne.

    Infos pratiques pour votre visite

    Depuis mars 2026, l’Heritage Hub a optimisé ses modalités d’accueil pour répondre à une demande croissante (+6 % de visiteurs en 2025) :

    • Ouverture : Tous les jours sauf le lundi.
    • Modalités : Visite libre en semaine, visites guidées le week-end.
    • Réservation : Uniquement en ligne via le site officiel de l’Heritage Hub.
  • Portrait : Carlo Chiti, l’âme volcanique d’Autodelta

    Portrait : Carlo Chiti, l’âme volcanique d’Autodelta

    Dans la mythologie Alfa Romeo, il y a un mot qui résonne comme un cri de guerre : Autodelta. Ce département course, installé à Settimo Milanese, était le temple de la performance dans les années 60 et 70. Et ce temple avait un grand prêtre : l’ingénieur Carlo Chiti (1924-1994).

    Personnage rabelaisien, connu pour son physique imposant et son habitude de promener ses chiens jusque dans les ateliers de F1, Chiti a incarné la passion brute, celle qui ne s’embarrasse pas de compromis.

    De Ferrari à l’indépendance

    Comme beaucoup de génies italiens, Chiti a commencé chez Ferrari (il est le père de la 156 « Sharknose » championne du monde de F1 en 1961). Mais après la célèbre « révolution de palais » où il quitte le Commendatore, il fonde ATS, puis rejoint Alfa Romeo en 1963 pour diriger sa nouvelle structure de compétition : Autodelta.

    Sa mission est simple : faire gagner Alfa Romeo partout. Et il va le faire avec une voracité incroyable.

    La Terreur des circuits : La Giulia GTA

    Sous son impulsion, la paisible Giulia de série va se transformer en bête de course. Chiti supervise la création de la Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita). Il applique une recette radicale : on remplace l’acier par du Peraluman (alliage d’aluminium), on prépare le double arbre avec un double allumage (Twin Spark avant l’heure), et on lâche le tout sur les circuits. Le résultat ? La GTA devient imbattable en Championnat d’Europe de Tourisme, écrasant les Ford et les BMW pendant des années. Chiti avait compris que le rapport poids/puissance était la clé.

    Le rêve du prototype : La Tipo 33

    Mais Carlo Chiti ne se contente pas des voitures de tourisme. Il veut battre Porsche et Ferrari au plus haut niveau. Il lance le projet Tipo 33. C’est sous sa direction que naissent ces prototypes aux moteurs V8 hurlants qui vont tout gagner. L’apogée arrive en 1975 et 1977, quand l’Alfa Romeo 33 TT 12 remporte le Championnat du Monde des Voitures de Sport.

    C’était l’époque glorieuse où les ingénieurs dessinaient les moteurs sur des nappes de restaurant (littéralement, Chiti l’a fait !) et où les victoires se fêtaient avec du Lambrusco dans les stands.

    L’homme derrière la légende

    Carlo Chiti était un ingénieur brillant, mais aussi un homme complexe. On raconte qu’il travaillait la nuit, qu’il était capable de colères homériques suivies de grands éclats de rire. Il aimait ses pilotes comme ses enfants, mais pouvait être impitoyable techniquement.

    Il est aussi l’homme qui a ramené Alfa Romeo en Formule 1 à la fin des années 70, avec le moteur 12 cylindres à plat (le fameux « Boxer » de F1) qui a propulsé les Brabham de Niki Lauda.

    L’Héritage

    Carlo Chiti a quitté Autodelta en 1984, mais son esprit n’est jamais parti. Si aujourd’hui la Giulia GTAm moderne porte ce nom, c’est grâce à lui. Si le trèfle (Quadrifoglio) est synonyme de course, c’est parce que Chiti l’a fait briller sur tous les continents pendant 20 ans.

    Il nous rappelle qu’une Alfa Romeo de course n’est pas faite par des robots, mais par des hommes avec du cambouis sous les ongles et du feu dans les veines.