ClubAlfa.fr

Catégorie : Héritage

  • Alfa Revival Cup à Vallelunga : Les Guerra doublent la mise, Serio et Mischis s’imposent sous une chaleur de plomb !

    Alfa Revival Cup à Vallelunga : Les Guerra doublent la mise, Serio et Mischis s’imposent sous une chaleur de plomb !

    Le troisième rendez-vous de la saison 2026 de l’Alfa Revival Cup, organisé par Canossa Events sur le circuit de Vallelunga, restera comme l’un des plus exigeants de l’année. Soumis à une véritable épreuve de résistance avec plus de 35 °C dans l’air, 50 °C sur l’asphalte et une lourde humidité, les pilotes et leurs mécaniques d’époque ont dû puiser dans leurs retranchements pendant 60 minutes de course intense.

    Entre coups du sort, remontées spectaculaires et duels au millimètre, le tracé romain a complètement rebattu les cartes des championnats avant le prochain rendez-vous à Spa-Francorchamps.

    Période G/H/I : Rebondissement en tête et doublé pour les Guerra

    Dès le départ, l’Alfetta GT Turbodelta d’Alessandro Morteo et Lorenzo Moramarco a fait étalage de son potentiel en s’emparant des commandes. Morteo a mené la première partie de course d’une main de maître, résistant à la pression du peloton. Mais la fenêtre des changements de pilotes a fait basculer la course : à peine entré en piste, Moramarco a tiré tout droit dans le bac à graviers à la suite d’une défaillance du système de freinage.

    La voie s’est alors ouverte pour le duo Massimo et Marco Guerra. Au volant de leur redoutable Giulia Sprint GTA Groupe 5 du Carrera Team, ils ont géré leur avance jusqu’au drapeau à damier pour s’offrir un second succès consécutif après celui de Varano.

    Derrière eux, la bataille pour la deuxième marche du podium a fait rage entre Davide Bertinelli (Gatti Team) et Roberto Restelli (Alfa Delta OKP), tous deux sur 1750 GTAm. Après un tête-à-queue de Restelli avant les stands, Bertinelli est revenu au contact et a porté l’attaque décisive au 22e tour, maintenant son avantage malgré une pénalité infligée aux deux équipages pour une irrégularité lors du pit-stop.

    La remontée du jour est à mettre au crédit de Mario Salomone et Giacomo Barri (Alfa Delta OKP) : tombés à la 11e place après un départ manqué, ils ont cravaché tour après tour pour accrocher une superbe 4e place finale.

    Top 3 Période G/H/I – Vallelunga

    1. Massimo Guerra / Marco Guerra – Giulia Sprint GTA (Carrera Team)
    2. Davide Bertinelli – 1750 GTAm (Gatti Team)
    3. Roberto Restelli – 1750 GTAm (Alfa Delta OKP)

    Période E/F : Première victoire de la saison pour Serio et Mischis

    Dans les catégories d’avant 1965, Giovanni Serio et Franco Mischis ont converti leur pole position de la veille en une victoire incontestée au volant de la Giulia Sprint GTA du Carrera Team. C’est leur tout premier succès de la saison 2026.

    Le débutant Luigi Orestano a réalisé une prestation très convaincante pour sa première apparition dans le championnat en grimpant sur la deuxième marche du podium (sur Giulia Sprint GTA), tandis que le vétéran Roberto Lonardi a complété le podium au volant de sa charmante Giulietta Spider Veloce (Scuderia Nuvolari).

    Top 3 Période E/F – Vallelunga

    1. Giovanni Serio / Franco Mischis – Giulia Sprint GTA (Carrera Team)
    2. Luigi Orestano – Giulia Sprint GTA (Carrera Team)
    3. Roberto Lonardi – Giulietta Spider Veloce (Scuderia Nuvolari)

    Le point sur le championnat : Les cartes sont redistribuées !

    Ce week-end romain fait évoluer les classements généraux de manière significative :

    • Période E/F : Grâce à leur victoire, Serio et Mischis prennent la tête du championnat avec 26 points, devançant les frères Morteo (21 pts), absents ce week-end, et Roberto Lonardi (19 pts).
    • Période G/H/I : Davide Bertinelli conforte son leadership avec 44,5 points. La deuxième place est désormais partagée à égalité (20,5 pts) entre le duo Bachofen/Inhelder, Fabrizio Zamuner et Carlo Barbolini Cionini. Les Guerra font un bond au classement et reviennent dans la course au titre avec 20 points.
    • Classement Équipes : Alfa Delta OKP conserve les commandes du championnat avec 41,5 points, suivie du Carrera Team qui remonte à 28 points.

    Prochain rendez-vous pour les passionnés du Biscione : les 25 et 26 septembre 2026 sur le toboggan des Ardennes, le mythique tracé de Spa-Francorchamps !

  • Légende : Alfa Romeo 75, « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie)

    Légende : Alfa Romeo 75, « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie)

    Il y a des voitures qu’on aime pour leur beauté, et d’autres qu’on aime pour ce qu’elles représentent. L’Alfa Romeo 75 n’a jamais gagné de concours de beauté. Elle est anguleuse, un peu étrange, avec une ligne de ceinture qui casse bizarrement. Et pourtant, pour les Alfistes du monde entier, elle est sacrée. On l’appelle « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie).

    Lancée en mai 1985 pour célébrer le 75ème anniversaire de la marque, elle est le dernier modèle conçu, développé et produit par Alfa Romeo en tant que constructeur indépendant, juste avant le rachat par le groupe Fiat en 1986. Elle est le chant du cygne d’une certaine idée de l’automobile.

    Le testament technique d’Arese

    La 75 reprend la plateforme de l’Alfetta et de la Giulietta (116). Ce qui signifie qu’elle possède l’architecture noble que Fiat abandonnera par la suite pour des raisons de coûts : le schéma Transaxle. Le moteur est à l’avant, mais la boîte de vitesses est rejetée à l’arrière, accolée au différentiel. Les freins arrière sont « in-board » (collés au différentiel et non dans les roues) pour réduire les masses non suspendues. Le résultat ? Une répartition des masses parfaite de 50/50. Sur la route, la 75 est une propulsion joueuse, vive, qui demande à être pilotée avec engagement. C’est une voiture d’ingénieurs, pas de comptables.

    Une ergonomie… créative

    Si vous montez dans une 75 pour la première fois, vous chercherez les commandes. L’intérieur est un monument d’ergonomie « à l’italienne » des années 80 :

    • Le frein à main est une immense poignée en forme de « U » (style aviation).
    • Les commandes de vitres électriques sont situées… au plafond, près du rétroviseur !
    • L’ordinateur de bord (Alfa Control) clignote souvent comme un sapin de Noël, même quand tout va bien. C’est tout cela qui fait son charme. C’est une voiture avec du caractère, des défauts attachants et une position de conduite inimitable.

    Twin Spark et V6 : Le feu sous la glace

    La 75 a introduit une innovation majeure : le moteur 2.0 Twin Spark. Pour la première fois sur une voiture de grande série, Alfa utilise un double allumage (deux bougies par cylindre) et un variateur de phase. Ce 4 cylindres de 148 chevaux est rageur, brillant et increvable.

    Mais le sommet de la gamme, c’est la 75 V6 3.0 America (puis QV). Le V6 Busso y trouve l’un de ses meilleurs écrins. Avec 192 chevaux sur les roues arrière et un différentiel autobloquant, c’est une machine à drifter, une berline capable de donner des sueurs froides aux BMW Série 3 de l’époque.

    La fin d’un monde

    En 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la 155 (une traction avant sur base Fiat Tipo). Les Alfistes entrent alors dans une période de deuil de la propulsion qui durera… 23 ans, jusqu’à l’arrivée de la Giulia en 2015.

    Aujourd’hui, la cote de la 75 explose. On ne la regarde plus comme une « vieille occasion », mais comme le dernier vestige d’une époque où Alfa Romeo ne faisait de compromis ni sur la technique, ni sur la passion.

  • Alfa Revival Cup 2026 : Le cap de la mi-saison se joue ce week-end à Vallelunga

    Alfa Revival Cup 2026 : Le cap de la mi-saison se joue ce week-end à Vallelunga

    La passion des Alfa Romeo historiques reprend ses droits ce week-end des 18 et 19 juillet 2026. L’Alfa Revival Cup, la célèbre série dédiée aux gloires du Biscione et promue par Canossa Events, pose ses valises sur l’Autodromo « Piero Taruffi » de Vallelunga, près de Rome. Après les joutes du Mugello e de Varano de’ Melegari, ce troisième round marque le virage de la mi-saison et s’annonce crucial pour dessiner le profil des futurs champions juste avant la trêve estivale.

    Avec ses 4 085 mètres alternant longues lignes droites, grandes courbes rapides et freinages appuyés, Vallelunga est l’un des tracés les plus techniques d’Italie. Ici, la gestion de la course et la régularité des équipages priment souvent sur la pure vitesse au tour.

    Période E/F : Des absents de marque et des opportunités à saisir

    Le plateau des catégories d’avant 1965 (Période E/F) va être bousculé par deux forfaits majeurs. Les frères Emanuele et Alessandro Morteo, actuels leaders du championnat sur leur Giulietta TI, ne seront pas au départ, tout comme la Giulia Sprint GTA du duo Giampaolo Benedini / Bruno Ferrari (3es du général).

    La voie est donc libre pour leurs dauphins au championnat, Giovanni Serio et Franco Mischis, qui endossent le costume de favoris ce week-end. Le public assistera également au retour de Roberto Lonardi sur la Giulietta Spider Veloce de la Scuderia Nuvolari et aux grands débuts de Luigi Orestano au volant d’une Giulia Sprint GTA du Carrera Team.

    Période G/H/I : Bertinelli étrenne sa nouvelle arme face à une meute de GTA

    Le spectacle s’annonce total dans le regroupement des périodes plus récentes (G/H/I). Actuel leader du classement général avec 30 points, Davide Bertinelli (Gatti Team) défendra sa position en apportant une nouveauté majeure : une toute nouvelle 1750 GTAm.

    Il aura fort à faire face à une concurrence particulièrement affûtée :

    • Massimo et Marco Guerra (Carrera Team) : Boostés par leur récente victoire à Varano sur leur monstrueuse Giulia Sprint GTA Groupe 5.
    • Fred Arve Monsen (Alfa Delta OKP) : Actuel deuxième du championnat, caractérisé par un début de saison d’une régularité métronomique.

    La structure Alfa Delta OKP déploiera une armada impressionnante pour conserver la tête du classement par équipe, avec notamment les duos Bachofen/Inhelder (revanchards après leur abandon à Varano), Siccardi, Sordi, Salomone/Barri ou encore Zamuner/Restelli, ce dernier effectuant ses débuts sur une 1750 GTAm.

    À noter également le retour très attendu d’Alessandro Morteo et Lorenzo Moramarco au volant de la spectaculaire Alfetta GT Turbodelta de l’écurie Irpinia Northwest Jolly, après des soucis moteurs à Varano. Le Formula GT fera aussi son retour avec ses pilotes Bernhard Laber, Lukas Stojetz et Hans Luginbühl.

    Le point sur les championnats avant Vallelunga

    • Période E/F : E. & A. Morteo (1ers) ──► G. Serio / F. Mischis (2es) ──► G. Benedini / B. Ferrari (3es)
    • Période G/H/I : Davide Bertinelli (30 pts / 1er) ──► Fred Arve Monsen (2e) ──► M. & M. Guerra (3es)
    • Classement Équipes : Alfa Delta OKP (1er) ──► Carrera Team (2e) ──► Formula GT (3e)

    Le programme du week-end

    Les mécaniques vont chanter dès le samedi avec deux séances de essais libres (09h25 et 13h55) avant la séance de qualifications programmée à 16h55. La course de 60 minutes, qui s’annonce thermique et disputée, s’élancera le dimanche 19 juillet à 12h10.

    À l’issue de ce week-end romain, les concurrents s’accorderont un repos bien mérité avant d’aborder le sprint final de la saison 2026 sur les tracés sélectifs de Spa-Francorchamps et de Misano.

  • Encan d’exception à Pebble Beach : Une rarissime Alfa Romeo 6C 1500 ‘Testa Fissa’ sous le marteau

    Encan d’exception à Pebble Beach : Une rarissime Alfa Romeo 6C 1500 ‘Testa Fissa’ sous le marteau

    La prestigieuse scène de Pebble Beach s’apprête à vibrer à la mi-août 2026 lors d’une vente aux enchères hautement exclusive orchestrée par la maison Gooding & Christie’s. Parmi les pièces maîtresses d’une collection privée américaine vouée à l’amour du Biscione, les acheteurs du monde entier pourront s’affronter pour acquérir des lots exceptionnels comme une Alfa Romeo 8C 2300 et une 8C 2300 Passo Lungo Spider. Toutefois, le véritable joyau historique de cette dispersion est sans conteste une Alfa Romeo 6C 1500 Serie III Super Sport ‘Testa Fissa’ de 1929.

    Née à la fin des années 1920, cette version de compétition se présente dans une forme remarquable, incarnant à elle seule l’âge d’or de l’ingénierie milanaise.

    Vittorio Jano et la genèse du mythe 6C

    La lignée des Alfa Romeo 6C représente l’une des pages les plus glorieuses de l’histoire automobile, un chef-d’œuvre né du génie de l’ingénieur Vittorio Jano. Sa mission, parfaitement accomplie, consistait à concevoir une machine légère, agile et polyvalente, capable de s’illustrer aussi bien dans les déplacements quotidiens que de terrasser la concurrence sur les circuits européens.

    Si la grande famille des 6C a vu sa cylindrée grimper au fil des ans à 1 750, 1 900, 2 300 et 2 500 cm³, c’est bien la configuration initiale de 1,5 litre qui a allumé la mèche de cette dynastie mécanique. Dévoilée officiellement en avril 1925 au Salone dell’Auto di Milano, la 6C 1500 a pourtant fait patienter ses premiers clients jusqu’en 1927 en raison de retards logistiques dans la mise en fonction de la mythique usine du Portello.

    De la version ‘Normale’ aux monstres sacrés de la piste

    La version d’accès, baptisée 6C 1500 Normale, reposait sur un robuste châssis en acier à longherons et traverses, disponible en empattement court (2 900 mm) ou long (3 100 mm). Cette architecture permettait aux plus grands carrossiers de l’époque de façonner des silhouettes ouvertes ou fermées sur mesure. Sous le capot, le 6-cylindres en ligne de 1 587 cm³ développait initialement 44 chevaux à 4 200 tr/min via une boîte à 4 rapports, offrant un comportement déjà très brillant grâce à un excellent équilibre des masses.

    Pour répondre aux exigences de la compétition, Alfa Romeo a progressivement fait grimper l’indice d’octane et la puissance de son bloc :

    • Version Sport : Poussée à 54 chevaux à 4 400 tr/min.
    • Version Super Sport : Forte de 60 chevaux pour une vitesse de pointe de 135 km/h.
    • Version Super Sport Compressore : Une déclinaison à compresseur développant 76 chevaux et atteignant 155 km/h.
    • Version ‘Testa Fissa’ : Le summum de la performance en piste, poussé à 84 chevaux à un régime impressionnant de 5 500 tr/min, propulsant l’auto à 155 km/h.

    Cette pluie de déclinaisons sportives et de victoires sur piste a définitivement installé le mythe 6C avant l’arrivée des motorisations de plus forte cylindrée. Preuve de l’avant-gardisme de la plateforme, environ dix ans après son lancement, le châssis de la 6C abandonnera ses essieux rigides d’origine pour adopter des suspensions à quatre roues indépendantes, une première absolue pour l’industrie automobile européenne qui scellera la suprématie technique d’Arese.

    Les détails précis du lot et les estimations financières de cette exceptionnelle version ‘Testa Fissa’ seront affinés par la maison de vente à l’approche de la semaine automobile de Monterey, mais les enchères s’annoncent d’ores et déjà stratosphériques.

  • Portrait : Nino Farina, le premier Roi de la Formule 1

    Portrait : Nino Farina, le premier Roi de la Formule 1

    Pour parler de F1, il faut revenir au commencement. Le tout premier nom gravé sur le trophée de la Formule 1 n’est pas Fangio, ni Schumacher, ni Senna. C’est Giuseppe « Nino » Farina (1906-1966). Et il conduisait une Alfa Romeo.

    L’Aristocrate du volant

    Neveu du célèbre carrossier Pinin Farina, Nino est un docteur en droit, un homme cultivé, arrogant et immensément riche. Sur la piste, c’est un guerrier. Il impose un style de conduite unique : bras tendus, buste loin du volant. Une posture altière qui sera copiée par Stirling Moss et bien d’autres (et que l’on retrouve dans les voitures modernes).

    Silverstone 1950 : L’Histoire en marche

    Le 13 mai 1950, lors du tout premier Grand Prix de l’histoire du Championnat du Monde à Silverstone, c’est lui qui gagne. Il réalise le « Hat Trick » : Pole position, victoire et meilleur tour en course. Il remportera le titre mondial cette année-là au volant de l’Alfetta 158, battant son illustre coéquipier Fangio lors de la finale à Monza, sur ses terres.

    Nino Farina était l’archétype du pilote des années 50 : brave jusqu’à l’inconscience, survivant à des accidents terribles (il a brûlé vif dans sa voiture à deux reprises sans mourir), pour finalement périr… dans un accident de la route, en se rendant au Grand Prix de France 1966. Il reste à jamais le « Premier Champion ».

  • Flashback 2010 : Quand Alfa Romeo célébrait son centenaire en invité d’honneur à Goodwood

    Flashback 2010 : Quand Alfa Romeo célébrait son centenaire en invité d’honneur à Goodwood

    L’histoire d’Alfa Romeo est jalonnée de moments suspendus où le patrimoine et la passion mécanique ne font plus qu’un. En juillet 2010, le constructeur milanais célébrait un cap monumental : ses 100 ans d’existence. Pour fêter dignement ce centenaire, le Biscione s’était installé en tant que marque à l’honneur lors du prestigieux Goodwood Festival of Speed dans le West Sussex, marquant à jamais l’esprit des dizaines de milliers d’« Alfistes » présents.

    L’œuvre monumentale de Gerry Judah : Le Trèfle à l’honneur

    Le point d’orgue visuel de cette édition 2010 était sans conteste la sculpture centrale monumentale érigée sur la pelouse principale de Goodwood House. Conçue par le célèbre artiste et designer Gerry Judah, cette structure reprenait les lignes du célèbre badge Cloverleaf (Trèfle à quatre feuilles) de la marque, habillée d’un rouge Alfa exclusif.

    La sculpture scellait une passerelle technique unique entre le passé et le présent en suspendant deux modèles emblématiques :

    • L’Alfa Romeo P2 de Grand Prix (1924) : Première monoplace conçue par Vittorio Jano et première de la marque à embarquer un moteur à 8 cylindres, elle offrit à Alfa Romeo son tout premier titre de Champion du Monde en 1925 (ce qui valut l’ajout de la couronne de laurier autour du logo officiel).
    • L’Alfa Romeo 8C Competizione (2006) : Le coupé moderne en série limitée conçu par le Centro Stile, propulsé par un V8 de 450 ch, incarnant le renouveau stylistique et la voiture à 8 cylindres la plus récente de l’époque.

    L’armada historique d’Arese à l’assaut de la colline

    Au total, plus de 50 modèles historiques majeurs d’Alfa Romeo avaient fait le déplacement en Angleterre. Parmi eux, 16 joyaux inestimables issus directement des réserves du Museo Storico Alfa Romeo d’Arese formaient un véritable musée éphémère.

    Quatre de ces monstres sacrés ont assuré le spectacle en dynamique lors de la célèbre et technique course de côte de Goodwood (Hillclimb), un tracé de 1,16 mile serpentant à travers le domaine de Lord March :

    • 8C 2900 B Speciale tipo Le Mans (1938) : La splendide berlinette aérodynamique carrossée par Touring qui survola les 24 Heures du Mans avant un abandon cruel à une heure du terme.
    • Gran Premio Tipo B (P3) (1932) : Une étape charnière de la compétition, victorieuse dès ses débuts à Monza et restée invaincue sur l’ensemble de la saison 1933.
    • Gran Premio Tipo 159 ‘Alfetta’ (1951) : La légendaire monoplace de Formule 1 au volant de laquelle Juan Manuel Fangio décrocha le titre mondial.
    • Alfa Romeo 155 DTM (1993) : La bête de tourisme à moteur V6 et quatre roues motrices avec laquelle Nicola Larini écrasa le championnat allemand.

    Pendant ce temps, l’exclusive 8C Spider faisait rugir son bloc V8 dans le Supercar Paddock sous les yeux du public.

    Prototypes et concept-cars : La haute couture italienne

    En parallèle des démonstrations dynamiques, le public a pu admirer des pièces uniques à l’histoire extraordinaire, réparties entre le Cathedral Paddock et la pelouse du concours d’élégance Cartier « Style et Luxe » :

    Modèle exposéAnnéeSpécificités historiques et techniques
    A.L.F.A 40/60 HP Corsa1914Version de compétition à deux places équipée d’un gros moteur 6,0 litres à quatre cylindres en ligne.
    Gran Premio Tipo C 12C1936Monoplace dotée d’un moteur à 12 cylindres de 370 ch et d’une carrosserie arrondie innovante.
    Gran Premio Tipo 5121940Conçue pour la compétition mais n’ayant jamais pris le moindre départ en raison du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.
    164 Pro-Car1988Véritable silhouette de 164 cachant une technologie de Formule 1 et le tout premier moteur V10 au monde.
    33 Stradale prototipo1967Chef-d’œuvre absolu signé Franco Scaglione, modèle le plus cher de son époque et considérée comme l’une des plus belles voitures au monde.
    Carabo (Bertone)1968Concept-car révolutionnaire dessiné par Marcello Gandini, célèbre pour ses portes en élytre et son vitrage sans tain.
    Navajo (Bertone)1976Prototype futuriste en fibre de verre basé sur le châssis de la 33 Stradale et doté d’un V8 2.0L à injection.

    Le choc du présent : Les grands débuts de la Giulietta

    Le Festival of Speed 2010 ne se conjuguait pas qu’au passé. Alfa Romeo profitait de cette vitrine mondiale pour offrir sa toute première présentation publique au Royaume-Uni à la très attendue Alfa Romeo Giulietta. Présentée en avant-première lors du tout premier Moving Motor Show le jeudi 1er juillet, la berline compacte à 5 portes venait initier le nouveau cap stylistique et technologique du segment C de la marque, faisant revivre un patronyme mythique né dans les années 1950.

    Commercialisée quelques semaines plus tard outre-Manche, la Giulietta mettait en avant des motorisations modernes — dont la déclinaison haut de gamme 1750TBi Cloverleaf — et des technologies telles que le sélecteur Alfa DNA, le Start&Stop et le différentiel électronique Q2. Elle partageait la vedette sur le stand d’exposition avec la MiTo Cloverleaf fraîchement lancée, équipée du bloc 1.4 TB MultiAir de 170 ch.

    Un anniversaire du centenaire mémorable qui avait fait dire à Lord March, fondateur du festival et Alfista revendiqué, que la marque incarnait mieux que nulle autre « la beauté même de l’automobile ».

  • Revue de presse : Alfa Romeo s’offre 10 pages d’amour fou dans L’Automobile Magazine pour le Rosso Festival

    Revue de presse : Alfa Romeo s’offre 10 pages d’amour fou dans L’Automobile Magazine pour le Rosso Festival

    Si vous cherchiez une preuve incontestable du retour en force d’Alfa Romeo dans le cœur des passionnés et sur le devant de la scène médiatique française, il suffit d’ouvrir le dernier numéro de L’Automobile Magazine. Le célèbre titre national consacre un dossier monumental de 10 pages à la seconde édition du Alfa Romeo Rosso Festival, qui a récemment fait vrombir le circuit du Mas du Clos, dans la Creuse.

    Le choix de L’Automobile Magazine n’est pas anodin, le mensuel reste la référence de la presse magazine spécialisée. Un tel déploiement de pages pour un rassemblement de marque est exceptionnel et témoigne de la dynamique actuelle du Biscione dans l’Hexagone. Ce qu’il faut reconnaitre à Alfa Romeo France, c’est l’extraordinaire coup de boost des retombées dans les médias depuis plusieurs mois. Alors que la marque n’était quasiment plus visible dans la presse, elle apparait désormais comme l’une des plus en vue.

    « Les cœurs de l’armée rouge » au Mas du Clos

    Titré de manière évocatrice « Les cœurs de l’armée rouge », ce grand reportage signé Pierre Lefebvre, sublimé par les clichés du photographe Bernard Rouffignac, plonge au cœur d’un rassemblement 100 % Alfa Romeo. Après le tracé exigeant de Charade l’année dernière, c’est le cadre vallonné et technique du circuit du Mas du Clos — haut lieu historique fondé en 1963 par Pierre Bardinon et rouvert en 2022 — qui a servi de terrain de jeu aux Alfistes.

    Le dossier met en avant une spécificité unique à la communauté Alfa Romeo : une passion intergénérationnelle et viscérale, où les jeunes conducteurs se montrent tout aussi obsédés par la mécanique que les collectionneurs de longue date.

    Des histoires de transmission et de virus familial

    Au fil des pages, le magazine dresse le portrait de figures marquantes croisées dans les paddocks :

    • Damien et Chloé (21 ans) : Un jeune couple bordelais qui roule au quotidien en coupé GTV d’un côté et en Alfa 75 de l’autre, tout en bossant sur la restauration d’un rare roadster Minari à base mécanique d’Alfasud.
    • Alexis (18 ans) : Tombé dans la marmite très tôt grâce à son père, il pilote déjà une redoutable 75 Potenziata Turbo et avoue son rêve absolu : s’offrir une Giulia Quadrifoglio.
    • Bruno et Pierre Monmaneix : Venus en voisins avec des pièces hautement désirables, dont un magnifique et rare coupé Junior Zagato et un mythique Spider Duetto de 1968, star du film Le Lauréat.
    • Florian Pozzobon (35 ans) : Pilote amateur dans le championnat SuperBerline 2.0L au volant d’une 156 de course, ce passionné au grand sens de l’humour avoue avoir possédé pas moins de cinq Alfa 147 et prépare actuellement une 155 pour sa compagne.

    Un melting-pot mécanique unique

    Des coupés Bertone aux transaxles des années 80, en passant par les pures sportives comme la 4C, les MiTo, les Giulietta modernes et la nouvelle gamme, ce dossier de 10 pages démontre avec brio que le Cuore Sportivo n’est pas une simple formule marketing. C’est une culture vibrante, entretenue par des propriétaires qui n’hésitent pas à limer l’asphalte et à mettre les mains dans le cambouis pour faire vivre le label milanais. Une visibilité médiatique en or massif pour Alfa Romeo, qui confirme son statut de marque à part dans le paysage automobile.

  • GP de Suède 1978 : La victoire unique de la Brabham-Alfa Romeo « Aspirateur »

    GP de Suède 1978 : La victoire unique de la Brabham-Alfa Romeo « Aspirateur »

    En Formule 1, il y a les victoires qu’on obtient à la sueur du front, et celles qu’on obtient par le génie pur. Le Grand Prix de Suède 1978, disputé sur le circuit d’Anderstorp, est un cas d’école.

    À cette époque, Alfa Romeo fournit ses moteurs à l’écurie Brabham, dirigée par Bernie Ecclestone. Le moteur est le puissant Flat-12 (12 cylindres à plat) conçu par Carlo Chiti. Il est très puissant, mais il a un défaut : il est large. Très large. Cela pose un problème à l’ingénieur de Brabham, Gordon Murray. À cause de la largeur du moteur Alfa, il ne peut pas créer les « tunnels » sous la voiture pour générer de l’effet de sol, comme le font les Lotus dominatrices.

    La solution radicale : La BT46B

    Puisqu’il ne peut pas utiliser l’air qui passe sous la voiture naturellement, Murray décide de le forcer. Il installe un énorme ventilateur à l’arrière de la voiture, officiellement pour « refroidir le moteur Alfa Romeo » (qui chauffait un peu, c’est vrai). En réalité, ce ventilateur aspirait l’air sous la voiture et la plaquait au sol avec une force colossale. C’était un aspirateur géant.

    La course : Une formalité pour Lauda

    La voiture, baptisée Brabham-Alfa Romeo BT46B, arrive en Suède. Les autres écuries crient au scandale. Dès que le pilote, Niki Lauda, met les gaz, la voiture s’écrase au sol, collée par la dépression. En course, c’est une boucherie. Niki Lauda double la Lotus de Mario Andretti par l’extérieur, avec une facilité déconcertante. Il raconte même que la voiture était « désagréable à conduire » tellement elle avait de grip : elle ne glissait jamais, elle virait sur des rails.

    100% de réussite

    Lauda remporte la course avec plus de 34 secondes d’avance. C’est une victoire écrasante pour le moteur Alfa Romeo et le châssis Brabham. Mais le triomphe sera bref. Face à la fronde des autres constructeurs (et parce que la voiture projetait des cailloux sur ceux qui la suivaient !), la « Fan Car » est déclarée illégale pour les courses suivantes.

    La Brabham-Alfa Romeo BT46B reste donc la seule voiture de l’histoire de la F1 à avoir un taux de réussite de 100% : un départ, une victoire. Un record insolite qui fait partie de la légende du moteur Flat-12 Alfa.

  • F1 / Le magazine MotorSport tranche : Fangio et Farina chez Alfa Romeo parmi les trois meilleurs équipiers de l’histoire !

    F1 / Le magazine MotorSport tranche : Fangio et Farina chez Alfa Romeo parmi les trois meilleurs équipiers de l’histoire !

    Le prestigieux magazine britannique MotorSport vient de publier son classement très attendu des 10 meilleurs duos d’équipiers de l’histoire de la Formule 1. Si la première place revient sans surprise à l’explosive paire Alain Prost / Ayrton Senna (McLaren, 1988-1989) et la deuxième à l’association de génies entre Juan Manuel Fangio et Stirling Moss (Mercedes, 1955), c’est la troisième marche du podium qui fait vibrer le cœur des Alfisti.

    Ce prestigieux rang est en effet occupé par le duo fondateur de la discipline reine : Juan Manuel Fangio et Giuseppe « Nino » Farina, qui ont régné sans partage sur les saisons 1950 et 1951 au volant des mythiques Flèches Rouges d’Alfa Romeo.

    Les chiffres d’une domination absolue

    Au tout début des années 1950, s’aligner face à l’armada officielle d’Arese s’apparentait à une mission impossible pour le reste du plateau. Les statistiques du duo Fangio-Farina parlent d’elles-mêmes :

    • Taux de victoire insolent : 77 % de réussite sur les deux saisons.
    • Nombre de succès : 10 victoires au total en seulement 13 Grands Prix (6 pour Fangio, 4 pour Farina).
    • Titres mondiaux : 2 couronnes des pilotes consécutives (Farina en 1950, Fangio en 1951).

    « Les trois F » et le télégramme qui a failli coûter un infarctus à Fangio

    L’aventure commence dans une atmosphère d’excitation pure. Lorsque la création d’un Championnat du Monde des Pilotes est officialisée pour 1950, Fangio qualifie la nouvelle d’« électrisante ». Mais c’est l’étape suivante qui marquera à jamais El Maestro : en ouvrant un télégramme officiel de la direction d’Alfa Romeo l’invitant à rejoindre l’équipe d’usine, l’Argentin avouera plus tard avoir « failli faire une attaque » tant l’honneur était immense.

    Aux côtés du vétéran d’avant-guerre Luigi Fagioli, Fangio et Farina forment alors le trio magique d’Arese, rapidement baptisé par la presse « les trois F ».

    Soupçons mécaniques et amertume en 1950

    Si les deux hommes se respectent et se qualifient d’amis, la compétition interne fait rage, parfois accompagnée d’une pointe de paranoïa. Dans son autobiographie Fangio par Fangio, l’Argentin n’a pas caché avoir nourri une certaine « amertume » face aux pannes mécaniques à répétition qui ont saboté sa fin de saison 1950, offrant le tout premier titre de l’histoire à Nino Farina.

    « Certains observateurs, à voix basse, attiraient mon attention sur ces pannes répétées et trop régulières, affirmant qu’elles arrivaient trop souvent pour être le fruit du simple hasard. J’ai refusé d’écouter ces conjectures. »

    — Juan Manuel Fangio

    Une manière très élégante… de souligner le problème malgré tout !

    Farina au volant : Un pilote « Loco »

    Au-delà de la piste, la personnalité volcanique et le style de conduite de Farina terrifiaient ses contemporains, y compris son propre équipier. Lors d’un entretien mémorable accordé au journaliste Nigel Roebuck, Fangio avait décrit Farina comme un véritable « loco » (un fou) dès qu’il quittait les circuits :

    « Je détestais rouler à ses côtés dans le trafic routier lorsque nous nous rendions sur une course… ay, ay, ay. Évidemment, il s’est tué plus tard dans un accident de la route. »

    1951 : Le sacre et l’amour éternel pour l’Alfetta

    Lors de la saison 1951, la menace ne vient plus tant de l’autre côté du garage Alfa Romeo, mais plutôt de la Scuderia Ferrari naissante emmenée par Alberto Ascari. Au volant de l’ultime évolution de la monoplace, Fangio parvient à surmonter la concurrence pour décrocher le tout premier de ses cinq titres mondiaux.

    Bien qu’il ait piloté les machines les plus performantes de son époque (Mercedes, Ferrari, Maserati), l’Argentin conservera toujours une place unique dans son cœur pour la création milanaise, comme il le confiait à Roebuck : « Sur le plan sentimental, l’Alfetta était ma voiture préférée, car c’est elle qui m’a donné la chance de devenir champion pour la première fois. » Une consécration historique gravée à jamais dans la légende du Trèfle.

  • Légende : Alfa Romeo 8C 2900B Lungo, la plus précieuse de toutes

    Légende : Alfa Romeo 8C 2900B Lungo, la plus précieuse de toutes

    Si vous pensez qu’Alfa Romeo est une marque de voitures sportives accessibles, vous avez raison pour l’après-guerre. Mais il fut un temps, dans les années 30, où le Biscione regardait Rolls-Royce et Bugatti de haut. Le point culminant de cette ère aristocratique est l’Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta, en particulier dans sa version châssis long (Lungo).

    Dévoilée en 1937, cette voiture est souvent qualifiée par les experts de « l’Immortelle ». Elle est l’équivalent italien de la Bugatti Type 57SC Atlantic : le summum de la technologie, du luxe et de la beauté.

    Le moteur de Grand Prix sur la route

    Sous son capot interminable (qui occupe la moitié de la voiture !) se cache le chef-d’œuvre de l’ingénieur Vittorio Jano. C’est un 8 cylindres en ligne de 2,9 litres, suralimenté non pas par un, mais par deux compresseurs Roots. Ce moteur n’était pas un moteur civil : il provenait directement de la Tipo B (P3) de Grand Prix qui avait battu les écuries nazies. Il développait 180 chevaux, une puissance démentielle pour une voiture de route de 1937, lui permettant de filer à 175 km/h dans un confort royal.

    La robe « Superleggera » de Touring

    Si le moteur est une cathédrale, la carrosserie est une sculpture. La majorité des 8C 2900B ont été habillées par le carrossier milanais Touring. Elles utilisaient le procédé breveté Superleggera : de fins tubes d’acier formant la structure, recouverts de feuilles d’aluminium martelées à la main. Le résultat est une ligne d’une fluidité liquide. Les ailes « ponton » s’étirent jusqu’à l’arrière, l’habitacle est rejeté loin derrière les roues avant, et la calandre inclinée semble fendre l’air. C’est l’Art Déco sur quatre roues.

    La voiture des Rois

    Produite à une poignée d’exemplaires (on estime qu’il existe moins de 10 Berlinetta Touring Lungo sur la trentaine de châssis 2.9 produits), la 8C 2900B était réservée à l’élite mondiale. Rois, maharadjahs, stars de cinéma… C’était la voiture la plus rapide et la plus luxueuse que l’argent pouvait acheter. Elle coûtait une fortune, mais elle offrait quelque chose d’unique : la capacité de gagner une course le dimanche et de parader au concours d’élégance le lundi, sans changer une bougie.

    Le Graal des collectionneurs

    Aujourd’hui, l’Alfa Romeo 8C 2900B Lungo est intouchable. C’est la reine des concours d’élégance modernes. Elle a remporté le « Best of Show » à Pebble Beach et à la Villa d’Este à de multiples reprises. Quant à sa valeur ? Elle est inestimable. Les rares transactions se font en privé, mais on parle de montants dépassant les 20 à 25 millions d’euros.

    Elle reste à jamais le témoignage de l’époque où Alfa Romeo était, sans contestation possible, la meilleure marque du monde.