ClubAlfa.fr

Catégorie : Héritage

  • Targa Florio 1971 : Le sacre sicilien de la Tipo 33 et du « Professeur » Vaccarella

    Targa Florio 1971 : Le sacre sicilien de la Tipo 33 et du « Professeur » Vaccarella

    Imaginez une course de 72 kilomètres… par tour. Imaginez 900 virages, des routes de montagne défoncées, des traversées de villages où les spectateurs peuvent toucher les voitures, et une chaleur étouffante. Bienvenue à la Targa Florio, la course la plus ancienne, la plus dangereuse et la plus romantique du monde.

    En 1971, c’est sur ce terrain hostile que l’Alfa Romeo Tipo 33 a écrit l’une de ses plus belles pages, portée par un peuple sicilien en transe.

    Le duel : Alfa Romeo vs Porsche

    Au début des années 70, la Targa Florio est devenue la chasse gardée de Porsche. Les Allemands ont construit une voiture spécifiquement pour ce tracé tortueux : la 908/3. Une sorte de karting ultra-léger, sans puissance mais agile comme un vélo. Face à elle, Alfa Romeo débarque avec la Tipo 33/3. Plus lourde, plus puissante avec son V8 3.0L de 420 chevaux, elle a longtemps été considérée comme trop fragile pour la Sicile. Mais en 1971, Autodelta a revu sa copie. La 33 est devenue robuste. La guerre est déclarée.

    L’idole locale : « Il Preside Volante »

    Si Alfa Romeo a une arme secrète, ce n’est pas seulement son moteur V8. C’est un homme : Nino Vaccarella. Natif de Palerme, Vaccarella n’est pas un pilote comme les autres. Dans la vie civile, il est directeur d’école (d’où son surnom « Il Preside Volante », le Proviseur Volant). Il connaît chaque pierre, chaque virage, chaque nid-de-poule du circuit des Madonie. Pour les 700 000 spectateurs siciliens massés sur les bords des routes, il est un Dieu vivant. Il doit gagner.

    La course : La furie rouge

    Le 16 mai 1971, la bataille s’engage. Vaccarella, associé au Néerlandais Toine Hezemans sur l’Alfa n°5, prend les commandes. La foule hurle à chaque passage du V8 italien. Les Porsche 908 souffrent : elles crèvent, elles cassent, elles sortent de la route, incapables de suivre le rythme imposé par les Alfa.

    Mais le spectacle vient aussi de la deuxième Alfa Romeo (n°2), pilotée par un certain Helmut Marko (oui, l’actuel dirigeant de Red Bull Racing !) et Gijs van Lennep. Marko est déchaîné. Pour rattraper le temps perdu après un début de course difficile, il se lance dans une remontée suicidaire. Il bat le record du tour à plusieurs reprises. Il signe un temps de 33 minutes et 41 secondes, un record absolu qui ne sera jamais battu (la course disparaîtra du calendrier mondial peu après).

    Le doublé historique

    Au terme de 11 tours et plus de 6 heures de course, la délivrance arrive. Nino Vaccarella franchit la ligne en vainqueur. Helmut Marko termine deuxième, assurant un doublé retentissant pour Alfa Romeo.

    La Sicile explose de joie. Les murs des villages sont peints en rouge, les pilotes sont portés en triomphe. Cette victoire de 1971 est symbolique car elle marque la fin de l’hégémonie Porsche sur leur terrain de prédilection. Elle offre à Alfa Romeo sa 10ème victoire à la Targa Florio, un record inégalé qui fait du Biscione le Roi éternel de la Sicile.

  • 2026 : année du 50e anniversaire du musée Alfa Romeo

    2026 : année du 50e anniversaire du musée Alfa Romeo

    L’année 2026 s’annonce comme un millésime historique pour tous les passionnés du Biscione. Le Musée Alfa Romeo d’Arese s’apprête à souffler ses 50 bougies, célébrant un demi-siècle de préservation et de rayonnement d’un patrimoine unique au monde.

    Inscrit dans le projet BOTTEGAFUORISERIE, le musée ne se contente pas d’exposer des voitures : il fait battre le cœur de l’histoire. Voici les rendez-vous incontournables de ce calendrier anniversaire.

    Le 21 juin : L’apothéose de l’« Alfa Romeo Day »

    C’est la date cochée en rouge dans tous les agendas. Ce week-end, traditionnellement proche de l’anniversaire de la marque (24 juin), fusionnera avec les 50 ans du Musée.

    • Double célébration : Hommage à la marque et à sa « maison » d’Arese ouverte en 1976.
    • Au programme : Conférence sur les défis du Musée, parade de clubs internationaux et animations surprises.

    Les grands hommages de l’année 2026

    100 ans de collaboration avec Touring (29 mars)

    La saison débute par un hommage à la Carrozzeria Touring, partenaire historique depuis un siècle.

    • Une conférence retracera cette épopée, des berlinettes Superleggera à l’assemblage actuel de la nouvelle 33 Stradale.
    • Un défilé de modèles emblématiques est prévu sur la piste du musée.

    60 ans du mythe « Duetto » (D’avril à décembre)

    Le 1600 Spider Duetto, icône absolue de la conduite à ciel ouvert, fête ses 60 ans. Le musée lui consacre une exposition évolutive en quatre actes :

    • Avril – Juin : Les premiers modèles dits « os de seiche ».
    • Juillet – Août : L’époque de la « coda tronca ».
    • Septembre – Octobre : La période « aérodynamique ».
    • Novembre – Décembre : La quatrième et dernière série.

    Exposition « Cuore Sportivo » (À partir du 10 mai)

    Cette exposition plongera dans l’ADN compétitif de la marque, explorant non seulement l’automobile, mais aussi les productions aéronautiques, marines et industrielles d’Alfa Romeo.

    Une immersion dans les archives secrètes

    L’une des opportunités les plus rares de l’année sera l’Open Day du Centre de Documentation.

    • Ce sanctuaire abrite 6 000 mètres linéaires de documents techniques et historiques.
    • Il traite chaque année plus de 10 000 demandes de passionnés et d’historiens du monde entier.

    Infos Pratiques :

    • Lieu : Arese (Milan), ouvert tous les jours (10h-18h) sauf le mardi.
    • Accès : Le billet inclut l’exposition permanente (70 voitures) et la zone « COLLEZIONE » (réserves, moteurs, trophées).
    • Parcours : Trois sections thématiques : Timeline (histoire), Beauty (design) et Speed (course).
  • Légende : Alfa Romeo Alfetta GTV6, le « Violon » des années 80

    Légende : Alfa Romeo Alfetta GTV6, le « Violon » des années 80

    Si les années 80 devaient avoir une bande-son, pour un Alfiste, ce ne serait pas du Michael Jackson ou du Queen. Ce serait le son du V6 2.5 litres d’une GTV6. Lancée en novembre 1980, cette voiture n’est pas une simple évolution du coupé Alfetta GT dessiné par Giugiaro en 1974. C’est une métamorphose. Elle transforme un coupé équilibré mais parfois jugé un peu tendre en une véritable machine à sensations.

    Avec elle, Alfa Romeo prouve qu’on peut marier la rigueur technique (l’architecture Transaxle) avec la passion pure (le moteur).

    La Bosse : Signature visuelle accidentelle

    Le design de la GTV6 est l’œuvre du maître Giorgetto Giugiaro. C’est un profil en « coin », tendu, agressif, typique de cette époque. Mais ce qui distingue la GTV6 de toutes les autres, c’est son capot. Lorsqu’il a fallu installer le nouveau moteur V6 à la place du 4 cylindres, les ingénieurs se sont rendu compte… qu’il ne rentrait pas ! Le plénum d’admission était trop haut. Plutôt que de redessiner toute la voiture, ils ont ajouté un bossage en plastique noir sur le capot. Ce qui aurait pu être un bricolage disgracieux est devenu la signature culte du modèle. Cette « bosse » prévenait tout le monde : « Attention, il y a du monde là-dessous. »

    Le Cœur : Le premier grand récital du Busso

    Sous cette bosse se cache la pièce maîtresse : le V6 à 60° conçu par Giuseppe Busso. Alimenté par une injection électronique Bosch L-Jetronic (une modernité pour l’époque), il développe 160 chevaux. Mais les chiffres ne disent pas tout. Ce moteur est élastique, plein à tous les régimes, et surtout, il chante. À bas régime, il grogne. Passé 4 000 tr/min, il hurle avec une tonalité métallique qui donne la chair de poule. C’est l’un des meilleurs moteurs de série jamais produits.

    L’équilibre parfait : L’architecture Transaxle

    La GTV6 n’est pas qu’un moteur (même si c’est tentant de le croire). C’est aussi un châssis redoutable. Elle reprend l’architecture de l’Alfetta : le moteur est à l’avant, mais la boîte de vitesses, l’embrayage et le différentiel sont à l’arrière (pont De Dion). Résultat ? Une répartition des masses idéale de 50/50. Là où les Porsche 911 de l’époque étaient délicates à piloter, la GTV6 était saine, précise et virait à plat. Seule sa commande de boîte, un peu lente et caoutchouteuse, trahissait la distance entre le levier et la boîte.

    Une star de cinéma

    La GTV6 a marqué la culture populaire. Tout le monde se souvient de la course-poursuite d’anthologie dans le James Bond Octopussy (1983). Roger Moore vole une GTV6 à une citoyenne allemande et sème la police et les méchants dans une série de dérapages contrôlés (réalisés par le cascadeur Rémy Julienne). Cette scène a fait plus pour la réputation de la voiture que n’importe quelle publicité.

    L’Héritage

    Produite jusqu’en 1987, la GTV6 est aujourd’hui l’une des Youngtimers les plus recherchées. Elle représente le dernier âge d’or des coupés propulsion Alfa Romeo accessibles. Elle est la preuve qu’une voiture n’a pas besoin d’être parfaite (la finition était… italienne, la rouille guettait) pour être inoubliable. Il suffit qu’elle ait une âme.

  • Alfa Romeo Spider : les 60 ans du « Duetto », l’icône absolue du charme italien

    Alfa Romeo Spider : les 60 ans du « Duetto », l’icône absolue du charme italien

    Ce 10 mars 2026 marque une date historique pour tous les Alfistes : il y a exactement soixante ans, l’Alfa Romeo 1600 Spider était dévoilée au Salon de l’automobile de Genève. Devenue une icône mondiale grâce à ses lignes intemporelles et sa carrière hollywoodienne, celle que tout le monde appelle encore le « Duetto » fête aujourd’hui ses six décennies de légende.

    Un nom né d’un concours… et d’une bataille juridique

    À son lancement en 1966, la voiture s’appelait simplement « Spider 1600 ». Pour lui trouver un patronyme, Alfa Romeo lança un concours national intitulé « Spider 1600 : donnez-lui un nom », attirant plus de 140 000 participants. C’est la proposition de Guidobaldo Trionfi, « Duetto », qui fut choisie.

    Cependant, le nom officiel fut rapidement retiré après un recours d’une entreprise de confiserie qui utilisait déjà cette marque pour un biscuit. Malgré cette décision de justice, le nom est resté gravé dans le cœur du public et est devenu indissociable du modèle jusqu’à la fin de sa carrière en 1994.

    Le design « Osso di Seppia » : le dernier chef-d’œuvre de Pininfarina

    Le Duetto est entré dans l’histoire comme la dernière étude stylistique menée personnellement par Battista Pininfarina. Son profil unique, surnommé « Osso di Seppia » (os de seiche), se caractérise par :

    • Un avant et un arrière arrondis avec une calandre très basse.
    • Une ligne de ceinture basse et des flancs convexes.
    • Une silhouette fluide évoquant la forme d’un bateau (boat-tail).

    À l’époque, son prix de lancement était de 2 312 800 lires, une somme considérable représentant près de deux ans de salaire pour un employé moyen.

    La mécanique : le cœur battant du Biscione

    Sous sa robe élégante, le Spider 1600 cachait la mécanique éprouvée de la Giulia Sprint GT, mais avec un empattement raccourci de 225 mm.

    • Moteur : 4 cylindres double arbre de 1 570 cm³ développant 109 chevaux.
    • Poids : Seulement 990 kg, permettant d’atteindre 185 km/h.
    • Évolutions : La gamme s’est ensuite enrichie de la version 1750 Veloce (118 ch) en 1967 et de la plus abordable 1300 Junior (89 ch) en 1968.

    Hollywood et la conquête de l’Amérique

    Le cinéma a consacré le Duetto au rang de star mondiale grâce au film Le Lauréat (1967). Au volant d’un modèle rouge, un jeune Dustin Hoffman a fait du Spider Alfa Romeo le symbole ultime de la liberté et du chic italien aux États-Unis.

    Pour son lancement américain, Alfa Romeo n’avait pas fait les choses à moitié : trois Spider (un blanc, un rouge et un vert) avaient traversé l’Atlantique à bord du luxueux paquebot Raffaello, accueillis en grandes pompes par le jet-set et la presse internationale.

    Trente ans de succès et un héritage vivant

    La production du Spider s’est étendue sur près de trois décennies, évoluant vers la « Coda Tronca » (queue coupée) en 1969, avant de s’achever en 1994 avec une série commémorative baptisée officiellement… « Duetto ».

    En 2010, Pininfarina a rendu un dernier hommage à cette légende avec le concept 2uettottanta, réinterprétant les formes de l’Osso di Seppia avec des technologies modernes (moteur 1750 TBi, feux LED) pour célébrer le centenaire de la marque.

  • Portrait : Walter de Silva, le designer qui a sauvé Alfa Romeo par la beauté

    Portrait : Walter de Silva, le designer qui a sauvé Alfa Romeo par la beauté

    Au milieu des années 90, Alfa Romeo se cherche. La 155 gagne en DTM, certes, mais son design anguleux « en coin », hérité de l’ère Fiat pure et dure, divise les puristes. La marque a besoin d’un nouveau souffle, d’un retour aux courbes sensuelles de son passé. C’est alors qu’entre en scène un designer né à Lecco, passé par l’architecture et le mobilier, qui va devenir le patron du Centro Stile : Walter de Silva.

    Il ne va pas seulement dessiner des voitures. Il va redéfinir le langage émotionnel de la marque pour les vingt années suivantes.

    Le coup de tonnerre : La 156

    L’acte fondateur de la légende de Silva a lieu en 1997. Lorsqu’il dévoile l’Alfa Romeo 156, le monde automobile reste bouche bée. Fini les lignes droites et les arrière-trains massifs. La 156 est fluide, musclée, presque organique.

    De Silva impose des codes stylistiques qui deviendront des signatures :

    • La poignée de porte arrière dissimulée dans le montant, pour donner à la berline l’allure d’un coupé.
    • La plaque d’immatriculation déportée sur le côté gauche, un clin d’œil aux années 50, permettant au Scudetto (la calandre) de plonger profondément dans le pare-chocs.
    • La ligne de ceinture haute, qui protège et dynamise la silhouette.

    Ce n’était pas juste une voiture, c’était une sculpture mobile. Elle sera élue Voiture de l’Année 1998 et relancera les ventes de manière spectaculaire.

    La confirmation : La 147

    Trois ans plus tard, Walter de Silva récidive avec la 147. Le défi était pourtant immense : faire une compacte (segment de la Golf) qui ait l’air latine et premium. Il puise son inspiration dans l’histoire, notamment la 6C 2500 Villa d’Este, pour dessiner un avant expressif avec une calandre très verticale. Le résultat ? Une nouvelle élection de Voiture de l’Année en 2001.

    De Silva a prouvé qu’on pouvait dessiner des voitures modernes, sûres et industrialisables, sans sacrifier une once d’émotion. Il a théorisé le « design humaniste », où la technique s’efface devant le plaisir visuel.

    Le Concept Nuvola : La matrice

    Impossible de parler de Walter de Silva sans évoquer le concept-car Nuvola (1996). C’est avec ce prototype qu’il a défini la « grammaire » de l’Alfa Romeo moderne : des surfaces lisses, des rondeurs, des jeux de lumière. Bien que jamais produite, la Nuvola est la mère spirituelle de la 8C Competizione et de toute la gamme qui a suivi.

    L’héritage

    Walter de Silva quittera Alfa Romeo en 1999, débauché par le groupe Volkswagen pour révolutionner le design de SEAT, puis d’Audi (il considère l’Audi A5 comme son chef-d’œuvre) et enfin de tout le groupe VW. Mais pour les Alfistes, il restera à jamais « l’homme de la 156 ».

    Il a légué une leçon fondamentale au Centro Stile : une Alfa Romeo ne doit pas être « agressive » gratuitement. Elle doit être élégante, équilibrée et suggérer la vitesse même à l’arrêt. Quand vous regardez les courbes d’une Giulia actuelle ou d’un Tonale, vous voyez encore l’influence des coups de crayon de Walter de Silva.

  • Journée internationale des droits des femmes : Alfa Romeo rend hommage aux pilotes qui ont marqué son histoire

    Journée internationale des droits des femmes : Alfa Romeo rend hommage aux pilotes qui ont marqué son histoire

    Pour célébrer la Journée internationale des droits des femmes, Alfa Romeo souhaite saluer ses pilotes féminines qui se sont distinguées dans l’histoire de la marque. Ces femmes, dont l’affirmation transcende la simple valeur sportive de leurs exploits, sont devenues des exemples de dépassement des préjugés et des barrières. Issues de différentes époques et de différents pays, elles partageaient toutes un esprit pionnier et une passion pour la course, défrichant des territoires inexplorés dans un sport exigeant.

    Voici une reconstruction de leur contribution au succès de la marque au Biscione, des temps modernes jusqu’au début du 20e siècle.

    Les années 90 : Tamara Vidali

    En 1992, Tamara Vidali a remporté le Championnat italien de tourisme (Groupe N) au volant d’une Alfa Romeo 33 1.7 Quadrifoglio Verde, préparée par le département Racing de la marque alors nouvellement créé. On se souvient tout aussi bien de la livrée entièrement jaune de l’Alfa Romeo 155 qu’elle a pilotée lors du Championnat italien de Superturismo (CIS) en 1994.

    Les années 80 : Maria Grazia Lombardi & Anna Cambiaghi

    Maria Grazia Lombardi, connue sous le nom de « Lella », fut la deuxième Italienne à piloter dans une course de Formule 1, participant à pas moins de 13 Grands Prix. Entre 1982 et 1984, elle a pris part au Championnat d’Europe de Tourisme avec l’Alfa Romeo GTV6 2.5, aux côtés d’Anna Cambiaghi, Giancarlo Naddeo, Giorgio Francia et Rinaldo Drovandi, contribuant à remporter de multiples titres. Elle reste la seule pilote italienne à avoir amélioré son classement lors d’une course de Formule 1.

    Les années 60 : Christine Beckers & Liane Engeman

    Si la Giulia Sprint GTA est célèbre, l’histoire de l’Alfa Romeo GTA-SA (suralimentée) l’est moins. Produite à dix exemplaires pour le Groupe 5, elle était équipée de deux compresseurs centrifuges hydrauliques portant la puissance à 220 ch pour une vitesse de pointe de 240 km/h. Selon le pilote d’essai historique Teodoro Zeccoli, la voiture avait des poussées de puissance imprévisibles, la rendant difficile à maîtriser.

    Pourtant, la jeune pilote belge Christine Beckers a su dompter ce véhicule au tempérament difficile, gagnant à Houyet en 1968 et obtenant d’excellents résultats l’année suivante à Condroz, aux « Tre Ponti », à Herbeumont et à Zandvoort. De son côté, la très rapide pilote néerlandaise Liane Engeman s’est distinguée au volant de l’Alfa Romeo 1300 Junior de l’équipe Toine Hezemans.

    La Championne du Monde : Susanna « Susy » Raganelli

    Romaine de naissance, Susanna « Susy » Raganelli est peut-être la seule femme à avoir remporté un Championnat du Monde sur quatre roues. Elle a gagné le Championnat du Monde de Karting 100 cc en 1966, battant notamment le grand Ronnie Peterson. Elle a lié son nom à Alfa Romeo en terminant sa carrière au volant d’une GTA, mais elle fut aussi la première acheteuse italienne de la légendaire Alfa Romeo 33 Stradale de 1967.

    Les années 50 : Ada Pace (« Sayonara »)

    La Turinoise Ada Pace a obtenu des résultats exceptionnels au cours de ses 10 ans de carrière, remportant pas moins de 11 courses nationales de vitesse, 6 en Tourisme et 5 en catégorie Sport. S’inscrivant presque toujours sous le pseudonyme « Sayonara » (basé sur l’inscription moqueuse qu’elle affichait souvent comme plaque d’immatriculation arrière), elle a remporté ses succès les plus prestigieux avec l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce et l’Alfa Romeo Giulietta SZ, avec laquelle elle a gagné la course Trieste-Opicina en 1958.

    Les années 30 : Odette Siko et Hellé Nice

    Dans les années 30, Alfa Romeo s’affirmait grâce à des pilotes de légende comme Nuvolari ou Sommer. Si Sommer a remporté les 24 Heures du Mans en 1932, l’Alfa Romeo 6C 1750 SS pilotée par la Française Odette Siko a terminé quatrième au général et a remporté la catégorie 2,0 litres.

    À la même époque, Mariette Hélène Delangle, plus connue sous le nom de Hellé Nice, mannequin et danseuse, participait au Grand Prix d’Italie 1933 à Monza avec sa propre 8C 2300 Monza. En 1936, elle a remporté la Ladies Cup à Monte-Carlo avant d’être victime d’un terrible accident au Grand Prix de São Paulo, dont elle est miraculeusement sortie après trois jours de coma.

    L’époque Scuderia Ferrari : Anna Maria Peduzzi

    Durant les années de la Scuderia Ferrari, Anna Maria Peduzzi, surnommée la « Marocaine », s’est illustrée après ses débuts à bord de sa propre Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport achetée à Ferrari lui-même. En 1934, elle a remporté la classe 1500 aux Mille Miglia.

    La pionnière : Maria Antonietta d’Avanzo

    La précurseure des pilotes féminines Alfa Romeo fut la baronne Maria Antonietta d’Avanzo, qui a fait ses débuts dans les années d’entre-deux-guerres. Pionnière du sport automobile italien, aviatrice et journaliste, elle a obtenu une troisième place sur l’Alfa Romeo G1 à Brescia en 1921 et s’est révélée être une adversaire redoutable pour les meilleurs pilotes de l’époque, y compris un jeune Enzo Ferrari.

  • L’Alfa Romeo Giulia GT Am sacrée « Best of Paddock » lors de l’ASI in Pista 2026

    L’Alfa Romeo Giulia GT Am sacrée « Best of Paddock » lors de l’ASI in Pista 2026

    Le « Biscione » a de nouveau fait mordre la poussière à ses concurrents sur l’asphalte du circuit Tazio Nuvolari. Lors de la deuxième édition de l’Asi in Pista Spring Experience, une légendaire Alfa Romeo Giulia GT Am de 1971 a été couronnée du titre prestigieux de « Best of Paddock ».

    Cet exemplaire, appartenant aux frères Alessandro et Emanuele Morteo, est une pièce de collection d’une rareté exceptionnelle. Il s’agit de l’une des quarante voitures environ préparées à l’époque par le département de course officiel, Autodelta.

    Un pedigree sportif hors du commun

    La Giulia GT Am n’est pas seulement une pièce de musée ; elle possède un palmarès impressionnant forgé sur plus de dix ans de compétitions.

    • Longévité : La voiture a enchaîné les courses sur circuit et les courses de côte, remportant ses dernières victoires dans les années 1980.
    • Domination européenne : Ce modèle a permis à Alfa Romeo de s’imposer lors du Championnat d’Europe de Tourisme en 1971 et 1972.

    Le mystère de la sigle « Am »

    Contrairement à une idée reçue, « Am » ne signifie pas « Allégée ». La sigle signifie Gran Turismo America. Le modèle a en effet été conçu sur la base de la version américaine de la 1750 GT Veloce.

    Techniquement, cette version se distinguait par l’utilisation de l’injection indirecte Spica en lieu et place des traditionnels carburateurs à double corps, un choix qui a grandement contribué à sa compétitivité sur la scène internationale.

    Hommage au « Dragon » : Sandro Munari

    L’événement a également été marqué par une profonde émotion avec la disparition de Sandro Munari, surnommé le « Dragon », survenue juste avant la manifestation. Un mémorial spécial lui a été dédié, remporté par la Lancia Fulvia HF de Bruno Frassi. Ce modèle reste indissociable de la victoire héroïque de Munari au Rallye Monte-Carlo, où il a écrit l’une des plus belles pages du sport automobile italien sur la neige des montagnes françaises.

    L’édition 2026 de l’Asi in Pista a ainsi célébré non seulement le charme intemporel des mécaniques d’Arese, mais aussi les hommes qui les ont transformées en légendes.

  • GP d’Allemagne 1935 : La « Victoire Impossible » de Tazio Nuvolari face au Reich

    GP d’Allemagne 1935 : La « Victoire Impossible » de Tazio Nuvolari face au Reich

    Le 28 juillet 1935, le Nürburgring n’est pas seulement un circuit. C’est une tribune politique. Plus de 300 000 spectateurs s’entassent autour de la « Boucle Nord » (Nordschleife) pour assister au triomphe programmé de l’Allemagne nazie. Les officiels du IIIe Reich sont là, les croix gammées flottent partout. Ils sont venus voir les invincibles « Flèches d’Argent » (Mercedes et Auto Union) écraser la concurrence.

    Personne n’avait prévu qu’un petit homme de 42 ans, au volant une vieille voiture rouge dépassée, allait ruiner la fête.

    Le combat inégal : 400 ch contre 265 ch

    Pour comprendre l’ampleur de l’exploit, il faut regarder les forces en présence. D’un côté, l’Allemagne aligne neuf bolides ultra-modernes : les Mercedes W25 et Auto Union Type B. Elles développent près de 400 chevaux, disposent de suspensions indépendantes et d’un budget illimité. De l’autre, la Scuderia Ferrari (qui gère alors les Alfa Romeo en course) aligne la vieille Alfa Romeo P3 (Tipo B). Malgré un alésage porté à 3,2 litres, elle peine à sortir 265 chevaux. Elle rend plus de 100 chevaux et 20 km/h en pointe aux Allemandes. C’est comme engager une Formule 2 dans un Grand Prix de F1 actuel.

    Le désastre des stands

    La course démarre sous la pluie. Nuvolari, le « Diable », conduit au-delà des limites. Il compense le manque de puissance dans les virages par des glissades insensées. Il parvient à rester au contact des leaders. Mais au 22ème tour, c’est la catastrophe. Nuvolari rentre aux stands pour ravitailler. La pompe à essence sous pression de l’équipe italienne casse ! Les mécaniciens doivent remplir le réservoir… au seau et à l’entonnoir. La scène est pathétique. Nuvolari hurle, gesticule. L’arrêt dure 2 minutes et 14 secondes (contre 30 secondes pour les Allemands). Il repart 6ème, avec une rage froide. Tout semble perdu.

    La remontée fantastique

    C’est là que la légende s’écrit. Dans le brouillard et la bruine de l’Eifel, Nuvolari entre en transe. Il ne conduit plus, il vole. Il reprend les concurrents un par un. Il bat le record du tour à chaque passage. Les spectateurs allemands, d’abord moqueurs, deviennent silencieux. À l’entame du dernier tour, il est deuxième, à 35 secondes du leader Manfred von Brauchitsch sur sa Mercedes toute puissante.

    L’écart semble irrattrapable. Mais von Brauchitsch, mis sous une pression terrible par les temps au tour de Nuvolari, a détruit ses pneus.

    Le silence du Nürburgring

    Dans la longue ligne droite, on attend la Mercedes argentée. Mais c’est une petite voiture rouge qui surgit de la forêt. Von Brauchitsch a éclaté un pneu à quelques kilomètres de l’arrivée. Tazio Nuvolari franchit la ligne en vainqueur. Il a battu les neuf voitures allemandes sur leur propre terrain.

    Le choc est tel que les organisateurs sont pris au dépourvu : ils n’ont pas le disque de l’hymne italien ! Ils n’avaient prévu que le Deutschland über alles. La légende raconte que Nuvolari, toujours prévoyant (ou superstitieux), est allé chercher dans sa valise son propre disque de la Marcia Reale pour le donner à l’orchestre.

    Ce jour-là, Alfa Romeo n’a pas seulement gagné une course. La marque a prouvé que le « Cœur Sportif » pouvait battre la plus froide des technologies.

  • Le « Best of the Best » est une Alfa Romeo : la 8C 2900B Farina sacrée plus belle voiture du monde à Paris

    Le « Best of the Best » est une Alfa Romeo : la 8C 2900B Farina sacrée plus belle voiture du monde à Paris

    En ce début d’année 2026, le monde de l’automobile de collection s’est donné rendez-vous à Paris pour l’un des prix les plus prestigieux au monde : le Peninsula Classics Best of the Best Award. Pour cette édition, le verdict est sans appel : c’est une Alfa Romeo 8C 2900B de 1938 qui a été couronnée « Meilleure des Meilleures », confirmant une fois de plus que le Biscione demeure le maître absolu de l’élégance et de la performance.

    Le concept : un combat de titans

    Le prix « Best of the Best », conçu à l’origine par Yves Carcelle (ancien PDG de Louis Vuitton) et porté aujourd’hui par Sir Michael Kadoorie, est unique. Il ne s’agit pas d’un concours d’élégance classique, mais d’une compétition entre les vainqueurs des plus grands événements de l’année précédente (Pebble Beach, Villa d’Este, Amelia Island, etc.) pour déterminer laquelle est véritablement la « première parmi ses égales ».

    Cette année, l’Alfa Romeo affrontait six concurrentes de classe mondiale, dont une Ferrari F50 GT de 1996 et une Rolls-Royce Phantom I de 1926. Un jury d’exception, incluant Jay Leno, Gordon Murray et Henry Ford III, a finalement porté son choix sur la merveille italienne de la Keller Collection.

    Châssis 412028 : « Construite par Farina, pour Farina »

    Cette 8C 2900B (châssis 412028) n’est pas une Alfa Romeo comme les autres. Sur les quelque 30 exemplaires produits entre 1937 et 1939, la grande majorité arborait une carrosserie Touring de Milan. Celle-ci est l’unique exemplaire habillé par les Stabilimenti Farina de Turin.

    L’histoire derrière cette carrosserie est fascinante :

    • Un propriétaire de légende : Son premier acquéreur n’était autre que Giuseppe « Nino » Farina, qui deviendra en 1950 le tout premier champion du monde de Formule 1.
    • Une affaire de famille : Nino ne pouvait décemment pas confier son Alfa à un concurrent. C’est donc son père, Giovanni Carlo Farina (fondateur de Stabilimenti Farina), qui réalisa la carrosserie, sur un dessin de son oncle, le célèbre Battista « Pinin » Farina.

    La quintessence de la technologie des années 30

    Considérée comme la voiture la plus rapide et la plus coûteuse de son époque en Italie, la 8C 2900B était un véritable monstre de puissance déguisé en sculpture de métal.

    • Moteur : Un huit cylindres en ligne de 2,9 litres conçu par Vittorio Jano, doté de deux blocs en alliage et de deux compresseurs Roots.
    • Performances : Avec 180 chevaux (une version assagie des 220 ch de la 2900A de course), elle pouvait atteindre 185 km/h, une vitesse phénoménale pour 1938.
    • Innovation : Elle disposait déjà d’une suspension indépendante à l’avant comme à l’arrière et d’une boîte-pont (transaxle) à quatre rapports.

    Un héritage préservé

    Après avoir traversé l’Atlantique après-guerre et être passée par les mains de collectionneurs renommés comme Tommy Lee et William Harrah, cette Alfa Romeo a rejoint la collection d’Arturo Keller, qui l’a fait restaurer dans sa splendide livrée bleu foncé actuelle.

    Aujourd’hui, c’est Deborah Keller qui continue d’honorer la vision de son défunt mari en faisant briller ce joyau sur la scène internationale. En remportant le prix « Best of the Best » à Paris, l’Alfa Romeo 8C 2900B Farina ne gagne pas seulement un trophée : elle rappelle au monde que le design et l’ingénierie d’Arese sont éternels.

  • Légende : Alfa Romeo Giulietta Sprint, la « Fiancée de l’Italie »

    Légende : Alfa Romeo Giulietta Sprint, la « Fiancée de l’Italie »

    Il est rare qu’une voiture devienne le symbole d’un pays tout entier. En 1954, l’Italie se relève de la guerre et rêve de modernité, de vitesse et d’élégance. Alfa Romeo va lui offrir tout cela dans une seule voiture : la Giulietta.

    Surnommée « la fidanzata d’Italia » (la fiancée de l’Italie), elle n’est pas seulement une automobile. C’est le symbole du miracle économique italien, la preuve que le rêve est accessible.

    Une naissance à l’envers : Le Coupé avant la Berline

    L’histoire de la Giulietta commence par une anecdote incroyable. Pour financer son développement, Alfa Romeo avait lancé une souscription publique (une sorte de loterie nationale). Les gagnants devaient recevoir la nouvelle voiture. Mais le développement de la version berline prend du retard. Pour ne pas décevoir le public et honorer les billets de loterie, la direction prend une décision inédite dans l’histoire automobile : lancer le coupé sportif avant la voiture familiale.

    C’est ainsi qu’au Salon de Turin 1954, la Giulietta Sprint est dévoilée. Dessinée par la carrosserie Bertone (et le coup de crayon de Franco Scaglione), elle coupe le souffle du public. Elle est petite, pure, sans fioritures, d’une élégance intemporelle.

    Un cœur de course dans une voiture de série

    Si la ligne séduit, c’est la fiche technique qui va créer la légende. À l’époque, une voiture de cette taille (1300 cm³) a souvent un moteur en fonte poussif de 40 chevaux. L’ingénieur Giuseppe Busso et ses équipes vont installer sous le capot de la Giulietta un bijou de technologie : un moteur tout en aluminium à double arbre à cames en tête (le fameux Bialbero).

    Ce petit 1.3L développe 65 chevaux, puis 80 chevaux dans les versions Veloce. Grâce à un poids plume de 850 kg, la Giulietta Sprint file à 165 km/h. Elle laisse sur place des voitures bien plus grosses et plus chères. C’était une véritable voiture de course vendue au prix d’une voiture bourgeoise.

    La démocratisation du « Virus Alfa »

    Avec la Giulietta Sprint, Alfa Romeo change de dimension. On ne fabrique plus quelques centaines de voitures par an, mais des milliers. L’usine du Portello tourne à plein régime. La Giulietta devient la star du cinéma (on la voit dans les films de Fellini), la voiture des jeunes premiers et des pilotes amateurs. Elle invente la catégorie des petites GT abordables.

    Pour beaucoup d’Alfistes, c’est avec elle que tout a commencé. Elle a défini la recette qui sera reprise par la Giulia, l’Alfetta et toutes les compactes sportives qui suivront : un moteur brillant, un style à tomber par terre et un plaisir de conduite absolu.

    L’Héritage

    Produite pendant plus de 10 ans, la Giulietta (dans toutes ses versions : Sprint, Spider, Berline, SZ) sera vendue à près de 177 000 exemplaires. Un record pour l’époque. Aujourd’hui, une belle Giulietta Sprint des années 50 est une pièce de collection très prisée, incarnant à jamais la Dolce Vita sur quatre roues.