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Catégorie : Héritage

  • Portrait : Walter de Silva, le designer qui a sauvé Alfa Romeo par la beauté

    Portrait : Walter de Silva, le designer qui a sauvé Alfa Romeo par la beauté

    Au milieu des années 90, Alfa Romeo se cherche. La 155 gagne en DTM, certes, mais son design anguleux « en coin », hérité de l’ère Fiat pure et dure, divise les puristes. La marque a besoin d’un nouveau souffle, d’un retour aux courbes sensuelles de son passé. C’est alors qu’entre en scène un designer né à Lecco, passé par l’architecture et le mobilier, qui va devenir le patron du Centro Stile : Walter de Silva.

    Il ne va pas seulement dessiner des voitures. Il va redéfinir le langage émotionnel de la marque pour les vingt années suivantes.

    Le coup de tonnerre : La 156

    L’acte fondateur de la légende de Silva a lieu en 1997. Lorsqu’il dévoile l’Alfa Romeo 156, le monde automobile reste bouche bée. Fini les lignes droites et les arrière-trains massifs. La 156 est fluide, musclée, presque organique.

    De Silva impose des codes stylistiques qui deviendront des signatures :

    • La poignée de porte arrière dissimulée dans le montant, pour donner à la berline l’allure d’un coupé.
    • La plaque d’immatriculation déportée sur le côté gauche, un clin d’œil aux années 50, permettant au Scudetto (la calandre) de plonger profondément dans le pare-chocs.
    • La ligne de ceinture haute, qui protège et dynamise la silhouette.

    Ce n’était pas juste une voiture, c’était une sculpture mobile. Elle sera élue Voiture de l’Année 1998 et relancera les ventes de manière spectaculaire.

    La confirmation : La 147

    Trois ans plus tard, Walter de Silva récidive avec la 147. Le défi était pourtant immense : faire une compacte (segment de la Golf) qui ait l’air latine et premium. Il puise son inspiration dans l’histoire, notamment la 6C 2500 Villa d’Este, pour dessiner un avant expressif avec une calandre très verticale. Le résultat ? Une nouvelle élection de Voiture de l’Année en 2001.

    De Silva a prouvé qu’on pouvait dessiner des voitures modernes, sûres et industrialisables, sans sacrifier une once d’émotion. Il a théorisé le « design humaniste », où la technique s’efface devant le plaisir visuel.

    Le Concept Nuvola : La matrice

    Impossible de parler de Walter de Silva sans évoquer le concept-car Nuvola (1996). C’est avec ce prototype qu’il a défini la « grammaire » de l’Alfa Romeo moderne : des surfaces lisses, des rondeurs, des jeux de lumière. Bien que jamais produite, la Nuvola est la mère spirituelle de la 8C Competizione et de toute la gamme qui a suivi.

    L’héritage

    Walter de Silva quittera Alfa Romeo en 1999, débauché par le groupe Volkswagen pour révolutionner le design de SEAT, puis d’Audi (il considère l’Audi A5 comme son chef-d’œuvre) et enfin de tout le groupe VW. Mais pour les Alfistes, il restera à jamais « l’homme de la 156 ».

    Il a légué une leçon fondamentale au Centro Stile : une Alfa Romeo ne doit pas être « agressive » gratuitement. Elle doit être élégante, équilibrée et suggérer la vitesse même à l’arrêt. Quand vous regardez les courbes d’une Giulia actuelle ou d’un Tonale, vous voyez encore l’influence des coups de crayon de Walter de Silva.

  • Journée internationale des droits des femmes : Alfa Romeo rend hommage aux pilotes qui ont marqué son histoire

    Journée internationale des droits des femmes : Alfa Romeo rend hommage aux pilotes qui ont marqué son histoire

    Pour célébrer la Journée internationale des droits des femmes, Alfa Romeo souhaite saluer ses pilotes féminines qui se sont distinguées dans l’histoire de la marque. Ces femmes, dont l’affirmation transcende la simple valeur sportive de leurs exploits, sont devenues des exemples de dépassement des préjugés et des barrières. Issues de différentes époques et de différents pays, elles partageaient toutes un esprit pionnier et une passion pour la course, défrichant des territoires inexplorés dans un sport exigeant.

    Voici une reconstruction de leur contribution au succès de la marque au Biscione, des temps modernes jusqu’au début du 20e siècle.

    Les années 90 : Tamara Vidali

    En 1992, Tamara Vidali a remporté le Championnat italien de tourisme (Groupe N) au volant d’une Alfa Romeo 33 1.7 Quadrifoglio Verde, préparée par le département Racing de la marque alors nouvellement créé. On se souvient tout aussi bien de la livrée entièrement jaune de l’Alfa Romeo 155 qu’elle a pilotée lors du Championnat italien de Superturismo (CIS) en 1994.

    Les années 80 : Maria Grazia Lombardi & Anna Cambiaghi

    Maria Grazia Lombardi, connue sous le nom de « Lella », fut la deuxième Italienne à piloter dans une course de Formule 1, participant à pas moins de 13 Grands Prix. Entre 1982 et 1984, elle a pris part au Championnat d’Europe de Tourisme avec l’Alfa Romeo GTV6 2.5, aux côtés d’Anna Cambiaghi, Giancarlo Naddeo, Giorgio Francia et Rinaldo Drovandi, contribuant à remporter de multiples titres. Elle reste la seule pilote italienne à avoir amélioré son classement lors d’une course de Formule 1.

    Les années 60 : Christine Beckers & Liane Engeman

    Si la Giulia Sprint GTA est célèbre, l’histoire de l’Alfa Romeo GTA-SA (suralimentée) l’est moins. Produite à dix exemplaires pour le Groupe 5, elle était équipée de deux compresseurs centrifuges hydrauliques portant la puissance à 220 ch pour une vitesse de pointe de 240 km/h. Selon le pilote d’essai historique Teodoro Zeccoli, la voiture avait des poussées de puissance imprévisibles, la rendant difficile à maîtriser.

    Pourtant, la jeune pilote belge Christine Beckers a su dompter ce véhicule au tempérament difficile, gagnant à Houyet en 1968 et obtenant d’excellents résultats l’année suivante à Condroz, aux « Tre Ponti », à Herbeumont et à Zandvoort. De son côté, la très rapide pilote néerlandaise Liane Engeman s’est distinguée au volant de l’Alfa Romeo 1300 Junior de l’équipe Toine Hezemans.

    La Championne du Monde : Susanna « Susy » Raganelli

    Romaine de naissance, Susanna « Susy » Raganelli est peut-être la seule femme à avoir remporté un Championnat du Monde sur quatre roues. Elle a gagné le Championnat du Monde de Karting 100 cc en 1966, battant notamment le grand Ronnie Peterson. Elle a lié son nom à Alfa Romeo en terminant sa carrière au volant d’une GTA, mais elle fut aussi la première acheteuse italienne de la légendaire Alfa Romeo 33 Stradale de 1967.

    Les années 50 : Ada Pace (« Sayonara »)

    La Turinoise Ada Pace a obtenu des résultats exceptionnels au cours de ses 10 ans de carrière, remportant pas moins de 11 courses nationales de vitesse, 6 en Tourisme et 5 en catégorie Sport. S’inscrivant presque toujours sous le pseudonyme « Sayonara » (basé sur l’inscription moqueuse qu’elle affichait souvent comme plaque d’immatriculation arrière), elle a remporté ses succès les plus prestigieux avec l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce et l’Alfa Romeo Giulietta SZ, avec laquelle elle a gagné la course Trieste-Opicina en 1958.

    Les années 30 : Odette Siko et Hellé Nice

    Dans les années 30, Alfa Romeo s’affirmait grâce à des pilotes de légende comme Nuvolari ou Sommer. Si Sommer a remporté les 24 Heures du Mans en 1932, l’Alfa Romeo 6C 1750 SS pilotée par la Française Odette Siko a terminé quatrième au général et a remporté la catégorie 2,0 litres.

    À la même époque, Mariette Hélène Delangle, plus connue sous le nom de Hellé Nice, mannequin et danseuse, participait au Grand Prix d’Italie 1933 à Monza avec sa propre 8C 2300 Monza. En 1936, elle a remporté la Ladies Cup à Monte-Carlo avant d’être victime d’un terrible accident au Grand Prix de São Paulo, dont elle est miraculeusement sortie après trois jours de coma.

    L’époque Scuderia Ferrari : Anna Maria Peduzzi

    Durant les années de la Scuderia Ferrari, Anna Maria Peduzzi, surnommée la « Marocaine », s’est illustrée après ses débuts à bord de sa propre Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport achetée à Ferrari lui-même. En 1934, elle a remporté la classe 1500 aux Mille Miglia.

    La pionnière : Maria Antonietta d’Avanzo

    La précurseure des pilotes féminines Alfa Romeo fut la baronne Maria Antonietta d’Avanzo, qui a fait ses débuts dans les années d’entre-deux-guerres. Pionnière du sport automobile italien, aviatrice et journaliste, elle a obtenu une troisième place sur l’Alfa Romeo G1 à Brescia en 1921 et s’est révélée être une adversaire redoutable pour les meilleurs pilotes de l’époque, y compris un jeune Enzo Ferrari.

  • L’Alfa Romeo Giulia GT Am sacrée « Best of Paddock » lors de l’ASI in Pista 2026

    L’Alfa Romeo Giulia GT Am sacrée « Best of Paddock » lors de l’ASI in Pista 2026

    Le « Biscione » a de nouveau fait mordre la poussière à ses concurrents sur l’asphalte du circuit Tazio Nuvolari. Lors de la deuxième édition de l’Asi in Pista Spring Experience, une légendaire Alfa Romeo Giulia GT Am de 1971 a été couronnée du titre prestigieux de « Best of Paddock ».

    Cet exemplaire, appartenant aux frères Alessandro et Emanuele Morteo, est une pièce de collection d’une rareté exceptionnelle. Il s’agit de l’une des quarante voitures environ préparées à l’époque par le département de course officiel, Autodelta.

    Un pedigree sportif hors du commun

    La Giulia GT Am n’est pas seulement une pièce de musée ; elle possède un palmarès impressionnant forgé sur plus de dix ans de compétitions.

    • Longévité : La voiture a enchaîné les courses sur circuit et les courses de côte, remportant ses dernières victoires dans les années 1980.
    • Domination européenne : Ce modèle a permis à Alfa Romeo de s’imposer lors du Championnat d’Europe de Tourisme en 1971 et 1972.

    Le mystère de la sigle « Am »

    Contrairement à une idée reçue, « Am » ne signifie pas « Allégée ». La sigle signifie Gran Turismo America. Le modèle a en effet été conçu sur la base de la version américaine de la 1750 GT Veloce.

    Techniquement, cette version se distinguait par l’utilisation de l’injection indirecte Spica en lieu et place des traditionnels carburateurs à double corps, un choix qui a grandement contribué à sa compétitivité sur la scène internationale.

    Hommage au « Dragon » : Sandro Munari

    L’événement a également été marqué par une profonde émotion avec la disparition de Sandro Munari, surnommé le « Dragon », survenue juste avant la manifestation. Un mémorial spécial lui a été dédié, remporté par la Lancia Fulvia HF de Bruno Frassi. Ce modèle reste indissociable de la victoire héroïque de Munari au Rallye Monte-Carlo, où il a écrit l’une des plus belles pages du sport automobile italien sur la neige des montagnes françaises.

    L’édition 2026 de l’Asi in Pista a ainsi célébré non seulement le charme intemporel des mécaniques d’Arese, mais aussi les hommes qui les ont transformées en légendes.

  • GP d’Allemagne 1935 : La « Victoire Impossible » de Tazio Nuvolari face au Reich

    GP d’Allemagne 1935 : La « Victoire Impossible » de Tazio Nuvolari face au Reich

    Le 28 juillet 1935, le Nürburgring n’est pas seulement un circuit. C’est une tribune politique. Plus de 300 000 spectateurs s’entassent autour de la « Boucle Nord » (Nordschleife) pour assister au triomphe programmé de l’Allemagne nazie. Les officiels du IIIe Reich sont là, les croix gammées flottent partout. Ils sont venus voir les invincibles « Flèches d’Argent » (Mercedes et Auto Union) écraser la concurrence.

    Personne n’avait prévu qu’un petit homme de 42 ans, au volant une vieille voiture rouge dépassée, allait ruiner la fête.

    Le combat inégal : 400 ch contre 265 ch

    Pour comprendre l’ampleur de l’exploit, il faut regarder les forces en présence. D’un côté, l’Allemagne aligne neuf bolides ultra-modernes : les Mercedes W25 et Auto Union Type B. Elles développent près de 400 chevaux, disposent de suspensions indépendantes et d’un budget illimité. De l’autre, la Scuderia Ferrari (qui gère alors les Alfa Romeo en course) aligne la vieille Alfa Romeo P3 (Tipo B). Malgré un alésage porté à 3,2 litres, elle peine à sortir 265 chevaux. Elle rend plus de 100 chevaux et 20 km/h en pointe aux Allemandes. C’est comme engager une Formule 2 dans un Grand Prix de F1 actuel.

    Le désastre des stands

    La course démarre sous la pluie. Nuvolari, le « Diable », conduit au-delà des limites. Il compense le manque de puissance dans les virages par des glissades insensées. Il parvient à rester au contact des leaders. Mais au 22ème tour, c’est la catastrophe. Nuvolari rentre aux stands pour ravitailler. La pompe à essence sous pression de l’équipe italienne casse ! Les mécaniciens doivent remplir le réservoir… au seau et à l’entonnoir. La scène est pathétique. Nuvolari hurle, gesticule. L’arrêt dure 2 minutes et 14 secondes (contre 30 secondes pour les Allemands). Il repart 6ème, avec une rage froide. Tout semble perdu.

    La remontée fantastique

    C’est là que la légende s’écrit. Dans le brouillard et la bruine de l’Eifel, Nuvolari entre en transe. Il ne conduit plus, il vole. Il reprend les concurrents un par un. Il bat le record du tour à chaque passage. Les spectateurs allemands, d’abord moqueurs, deviennent silencieux. À l’entame du dernier tour, il est deuxième, à 35 secondes du leader Manfred von Brauchitsch sur sa Mercedes toute puissante.

    L’écart semble irrattrapable. Mais von Brauchitsch, mis sous une pression terrible par les temps au tour de Nuvolari, a détruit ses pneus.

    Le silence du Nürburgring

    Dans la longue ligne droite, on attend la Mercedes argentée. Mais c’est une petite voiture rouge qui surgit de la forêt. Von Brauchitsch a éclaté un pneu à quelques kilomètres de l’arrivée. Tazio Nuvolari franchit la ligne en vainqueur. Il a battu les neuf voitures allemandes sur leur propre terrain.

    Le choc est tel que les organisateurs sont pris au dépourvu : ils n’ont pas le disque de l’hymne italien ! Ils n’avaient prévu que le Deutschland über alles. La légende raconte que Nuvolari, toujours prévoyant (ou superstitieux), est allé chercher dans sa valise son propre disque de la Marcia Reale pour le donner à l’orchestre.

    Ce jour-là, Alfa Romeo n’a pas seulement gagné une course. La marque a prouvé que le « Cœur Sportif » pouvait battre la plus froide des technologies.

  • Le « Best of the Best » est une Alfa Romeo : la 8C 2900B Farina sacrée plus belle voiture du monde à Paris

    Le « Best of the Best » est une Alfa Romeo : la 8C 2900B Farina sacrée plus belle voiture du monde à Paris

    En ce début d’année 2026, le monde de l’automobile de collection s’est donné rendez-vous à Paris pour l’un des prix les plus prestigieux au monde : le Peninsula Classics Best of the Best Award. Pour cette édition, le verdict est sans appel : c’est une Alfa Romeo 8C 2900B de 1938 qui a été couronnée « Meilleure des Meilleures », confirmant une fois de plus que le Biscione demeure le maître absolu de l’élégance et de la performance.

    Le concept : un combat de titans

    Le prix « Best of the Best », conçu à l’origine par Yves Carcelle (ancien PDG de Louis Vuitton) et porté aujourd’hui par Sir Michael Kadoorie, est unique. Il ne s’agit pas d’un concours d’élégance classique, mais d’une compétition entre les vainqueurs des plus grands événements de l’année précédente (Pebble Beach, Villa d’Este, Amelia Island, etc.) pour déterminer laquelle est véritablement la « première parmi ses égales ».

    Cette année, l’Alfa Romeo affrontait six concurrentes de classe mondiale, dont une Ferrari F50 GT de 1996 et une Rolls-Royce Phantom I de 1926. Un jury d’exception, incluant Jay Leno, Gordon Murray et Henry Ford III, a finalement porté son choix sur la merveille italienne de la Keller Collection.

    Châssis 412028 : « Construite par Farina, pour Farina »

    Cette 8C 2900B (châssis 412028) n’est pas une Alfa Romeo comme les autres. Sur les quelque 30 exemplaires produits entre 1937 et 1939, la grande majorité arborait une carrosserie Touring de Milan. Celle-ci est l’unique exemplaire habillé par les Stabilimenti Farina de Turin.

    L’histoire derrière cette carrosserie est fascinante :

    • Un propriétaire de légende : Son premier acquéreur n’était autre que Giuseppe « Nino » Farina, qui deviendra en 1950 le tout premier champion du monde de Formule 1.
    • Une affaire de famille : Nino ne pouvait décemment pas confier son Alfa à un concurrent. C’est donc son père, Giovanni Carlo Farina (fondateur de Stabilimenti Farina), qui réalisa la carrosserie, sur un dessin de son oncle, le célèbre Battista « Pinin » Farina.

    La quintessence de la technologie des années 30

    Considérée comme la voiture la plus rapide et la plus coûteuse de son époque en Italie, la 8C 2900B était un véritable monstre de puissance déguisé en sculpture de métal.

    • Moteur : Un huit cylindres en ligne de 2,9 litres conçu par Vittorio Jano, doté de deux blocs en alliage et de deux compresseurs Roots.
    • Performances : Avec 180 chevaux (une version assagie des 220 ch de la 2900A de course), elle pouvait atteindre 185 km/h, une vitesse phénoménale pour 1938.
    • Innovation : Elle disposait déjà d’une suspension indépendante à l’avant comme à l’arrière et d’une boîte-pont (transaxle) à quatre rapports.

    Un héritage préservé

    Après avoir traversé l’Atlantique après-guerre et être passée par les mains de collectionneurs renommés comme Tommy Lee et William Harrah, cette Alfa Romeo a rejoint la collection d’Arturo Keller, qui l’a fait restaurer dans sa splendide livrée bleu foncé actuelle.

    Aujourd’hui, c’est Deborah Keller qui continue d’honorer la vision de son défunt mari en faisant briller ce joyau sur la scène internationale. En remportant le prix « Best of the Best » à Paris, l’Alfa Romeo 8C 2900B Farina ne gagne pas seulement un trophée : elle rappelle au monde que le design et l’ingénierie d’Arese sont éternels.

  • Légende : Alfa Romeo Giulietta Sprint, la « Fiancée de l’Italie »

    Légende : Alfa Romeo Giulietta Sprint, la « Fiancée de l’Italie »

    Il est rare qu’une voiture devienne le symbole d’un pays tout entier. En 1954, l’Italie se relève de la guerre et rêve de modernité, de vitesse et d’élégance. Alfa Romeo va lui offrir tout cela dans une seule voiture : la Giulietta.

    Surnommée « la fidanzata d’Italia » (la fiancée de l’Italie), elle n’est pas seulement une automobile. C’est le symbole du miracle économique italien, la preuve que le rêve est accessible.

    Une naissance à l’envers : Le Coupé avant la Berline

    L’histoire de la Giulietta commence par une anecdote incroyable. Pour financer son développement, Alfa Romeo avait lancé une souscription publique (une sorte de loterie nationale). Les gagnants devaient recevoir la nouvelle voiture. Mais le développement de la version berline prend du retard. Pour ne pas décevoir le public et honorer les billets de loterie, la direction prend une décision inédite dans l’histoire automobile : lancer le coupé sportif avant la voiture familiale.

    C’est ainsi qu’au Salon de Turin 1954, la Giulietta Sprint est dévoilée. Dessinée par la carrosserie Bertone (et le coup de crayon de Franco Scaglione), elle coupe le souffle du public. Elle est petite, pure, sans fioritures, d’une élégance intemporelle.

    Un cœur de course dans une voiture de série

    Si la ligne séduit, c’est la fiche technique qui va créer la légende. À l’époque, une voiture de cette taille (1300 cm³) a souvent un moteur en fonte poussif de 40 chevaux. L’ingénieur Giuseppe Busso et ses équipes vont installer sous le capot de la Giulietta un bijou de technologie : un moteur tout en aluminium à double arbre à cames en tête (le fameux Bialbero).

    Ce petit 1.3L développe 65 chevaux, puis 80 chevaux dans les versions Veloce. Grâce à un poids plume de 850 kg, la Giulietta Sprint file à 165 km/h. Elle laisse sur place des voitures bien plus grosses et plus chères. C’était une véritable voiture de course vendue au prix d’une voiture bourgeoise.

    La démocratisation du « Virus Alfa »

    Avec la Giulietta Sprint, Alfa Romeo change de dimension. On ne fabrique plus quelques centaines de voitures par an, mais des milliers. L’usine du Portello tourne à plein régime. La Giulietta devient la star du cinéma (on la voit dans les films de Fellini), la voiture des jeunes premiers et des pilotes amateurs. Elle invente la catégorie des petites GT abordables.

    Pour beaucoup d’Alfistes, c’est avec elle que tout a commencé. Elle a défini la recette qui sera reprise par la Giulia, l’Alfetta et toutes les compactes sportives qui suivront : un moteur brillant, un style à tomber par terre et un plaisir de conduite absolu.

    L’Héritage

    Produite pendant plus de 10 ans, la Giulietta (dans toutes ses versions : Sprint, Spider, Berline, SZ) sera vendue à près de 177 000 exemplaires. Un record pour l’époque. Aujourd’hui, une belle Giulietta Sprint des années 50 est une pièce de collection très prisée, incarnant à jamais la Dolce Vita sur quatre roues.

  • 25e Rallye des Princesses Richard Mille : Alfa Romeo partenaire d’une échappée belle au féminin

    25e Rallye des Princesses Richard Mille : Alfa Romeo partenaire d’une échappée belle au féminin

    Le calendrier automobile de l’année 2026 s’apprête à célébrer un anniversaire de prestige. Du 23 au 28 mai prochain, le Rallye des Princesses Richard Mille fêtera son quart de siècle. Ce rendez-vous 100 % féminin, devenu une signature incontournable du calendrier Peter Auto, pourra compter sur le soutien d’Alfa Romeo, partenaire de cette aventure qui marie avec grâce l’audace, l’élégance et la passion mécanique.

    Un quart de siècle d’élégance et de sportivité

    Né au tournant des années 2000 et intégré depuis 2022 aux événements de Peter Auto (aux côtés du Tour Auto ou du Mans Classic), ce rallye est bien plus qu’une simple épreuve routière. C’est une célébration de la liberté et du dépassement de soi, portée par des femmes qui conjuguent esprit sportif et art de vivre. Durant cinq jours, une centaine d’équipages privilégieront la régularité à la vitesse, prouvant que la précision et la complicité entre pilote et copilote sont les véritables clés du succès.

    Le parcours 2026 : De la Place Vendôme à la Place des Lices

    Pour ce 25e anniversaire, l’itinéraire promet une traversée spectaculaire du patrimoine français sur environ 1 800 km :

    • Samedi 23 mai : Journée de vérifications techniques sur la mythique Place Vendôme à Paris, véritable écrin de la haute joaillerie automobile.
    • Dimanche 24 mai : Départ officiel vers Troyes, avec une halte raffinée en Champagne chez Perrier-Jouët.
    • Lundi 25 mai : Traversée du centre de la France pour rejoindre la ville thermale de Vichy.
    • Mardi 26 mai : Cap sur le Beaujolais et les Alpes pour une arrivée élégante à Aix-les-Bains, au bord du lac du Bourget.
    • Mercredi 27 mai : Direction le sud via le Parc Naturel Régional du Vercors pour rejoindre Nîmes et ses vestiges romains.
    • Jeudi 28 mai : L’étape finale à travers la Provence et la garrigue, pour une arrivée mythique sur la Place des Lices à Saint-Tropez.

    Alfa Romeo : Les modèles éligibles

    L’épreuve est ouverte aux véhicules produits entre 1946 et 1991, une période dorée pour le Biscione. Les modèles Alfa Romeo sont les candidats naturels pour briller sur ce parcours touristico-sportif. Qu’il s’agisse de l’élégance intemporelle d’une Giulietta Spider, du tempérament d’une Giulia, du charme d’un coupé Bertone ou d’un Spider « Coda Tronca », les voitures de la marque sauront sublimer chaque étape par leur design sculptural et leur caractère moteur.

    Une expérience singulière

    Au-delà du défi personnel, les participantes savoureront une logistique haut de gamme : déjeuners gourmands dans des châteaux (Prye, Corcelles, Oliviers de Salettes), hébergements en hôtels 4 et 5 étoiles, et assistance mécanique dédiée. Cette 25e édition s’annonce comme une parenthèse hors du temps, où la passion automobile se vit avec raffinement et convivialité.

  • Portrait : Giuseppe Busso, le Maestro qui a donné sa voix à Alfa Romeo

    Portrait : Giuseppe Busso, le Maestro qui a donné sa voix à Alfa Romeo

    Si vous demandez à un Alfiste pourquoi il a acheté sa voiture, il vous parlera de la ligne. Mais si vous lui demandez pourquoi il l’aime, il vous parlera du son. Ce timbre rauque, métallique, qui monte dans les tours comme un ténor à la Scala. Ce frisson auditif a un créateur, un véritable luthier de la mécanique : Giuseppe Busso (1913-2006).

    Designer, ingénieur, artiste : il est l’homme qui a prouvé qu’un moteur pouvait avoir une âme.

    L’ombre des géants

    Comme beaucoup de grands de cette époque, Busso a fait ses armes à l’école de la rigueur. Passé par Fiat, il rejoint Alfa Romeo en 1937 sous les ordres de Vittorio Jano. Il fera une infidélité à la marque après la guerre pour travailler chez Ferrari (sur la 125 S), mais l’appel du Portello sera plus fort.

    En 1948, il revient chez Alfa pour devenir le bras droit d’Orazio Satta Puliga. Ensemble, ils forment un duo redoutable. Si Satta Puliga a la vision industrielle globale, Busso est le génie technique qui trouve les solutions. On lui doit le développement du fameux « double arbre » 4 cylindres de la 1900 et de la Giulietta, mais aussi la mécanique sophistiquée de l’Alfetta (le système Transaxle).

    Le Chef-d’œuvre : Le « V6 Busso »

    Mais son nom est entré dans la légende au début des années 70. Alfa Romeo a besoin d’un moteur noble pour son haut de gamme. Busso s’enferme dans son bureau et dessine un V6 à 60 degrés. Lorsqu’il apparaît en 1979 sous le capot de l’Alfa 6, c’est un choc. Souple, rageur, mélodieux.

    Ce moteur va connaître une longévité exceptionnelle, traversant les décennies et les modèles :

    • De la GTV6 (où il devient une icône de rallye),
    • À la 75 et la 164,
    • Jusqu’à son apogée dans les 156 GTA et 147 GTA avec la version 3.2L de 250 chevaux.

    Ce n’était pas le moteur le plus puissant du monde, ni le plus économe. Mais c’était (et c’est toujours) le plus beau. Avec ses pipes d’admission chromées brillantes sous le capot, le « Busso » est souvent qualifié de « Violon d’Arese ». C’est l’un des rares moteurs que l’on a envie d’exposer dans son salon.

    Une fin digne d’un opéra

    L’histoire de Giuseppe Busso se termine par une coïncidence troublante, qui nourrit la légende. Le 31 décembre 2005, la production du V6 historique s’arrête définitivement à l’usine d’Arese, tuée par les normes de pollution Euro 4. Trois jours plus tard, le 3 janvier 2006, Giuseppe Busso s’éteint à l’âge de 92 ans.

    Les Alfistes aiment à dire que le père n’a pas supporté de survivre à son fils. Lors de ses funérailles, une foule de passionnés s’est rassemblée. À la sortie du cercueil, pas de minute de silence. Juste le démarrage simultané de dizaines de V6 qui ont fait rugir leur « Musica » vers le ciel. Un dernier adieu au Maestro.

    L’héritage

    Aujourd’hui, une Alfa Romeo équipée d’un moteur Busso est un collector (la cote des GTA s’envole). Giuseppe Busso nous a laissé une leçon : la performance chiffrée est oubliable, l’émotion, elle, est éternelle.

  • Photos : Rallye Historique Monte-Carlo 2026

    Photos : Rallye Historique Monte-Carlo 2026

  • DTM 1993 : L’année où l’Alfa 155 V6 TI a fait pleurer l’Allemagne

    DTM 1993 : L’année où l’Alfa 155 V6 TI a fait pleurer l’Allemagne

    Il y a des victoires qui sont sportives, et d’autres qui sont punitives. Ce qui s’est passé en 1993 sur les circuits allemands relève de la seconde catégorie. À cette époque, le championnat de tourisme allemand (DTM) est la chasse gardée de Mercedes. C’est leur terrain de jeu, leur vitrine technologique. Personne n’imagine qu’un constructeur étranger puisse venir les défier, encore moins pour sa première année de participation.

    Pourtant, Alfa Romeo va débarquer avec une machine qui va devenir une icône absolue : la 155 V6 TI.

    Le Monstre : 11 500 tr/min de fureur

    Pour comprendre ce braquage à l’italienne, il faut soulever le capot. L’ingénieur Sergio Limone a profité d’un règlement FIA très permissif (Classe 1) pour créer un monstre. Sous l’apparence d’une berline 155 bodybuildée se cache un châssis tubulaire en carbone et une transmission intégrale sophistiquée (dérivée de la Lancia Delta Integrale). Mais la pièce maîtresse, c’est le moteur : le légendaire V6 Busso (encore lui !), ici dans une version 2.5L poussée à l’extrême. Il développe 420 chevaux et hurle jusqu’à 11 800 tr/min. Un son strident, métallique, inoubliable, qui tranche avec le bruit grave des V8 Mercedes.

    Le Choc de Zolder

    Dès la première course de la saison, sous la pluie de Zolder en Belgique, le ton est donné. Nicola Larini, le pilote vedette d’Alfa Corse, ne se contente pas de gagner. Il domine. La 155, avec ses quatre roues motrices, danse sous le déluge là où les Mercedes propulsion, lourdes et pataudes, partent à la faute. Le message est clair : « Nous ne sommes pas venus faire de la figuration. »

    L’humiliation du Nürburgring

    Le point d’orgue de la saison a lieu sur la Nordschleife, l’Enfer Vert. Gagner au Nürburgring, c’est gagner le respect éternel. Lors de cette manche, Nicola Larini réalise l’impensable. Il remporte les deux courses du week-end, laissant la Mercedes de l’idole locale, Bernd Schneider, loin dans ses rétroviseurs. Voir une voiture rouge au trèfle vert franchir la ligne en tête devant des tribunes allemandes médusées reste l’une des images les plus fortes de l’histoire moderne de la marque.

    Championnat du Premier Coup

    La saison se transforme en marche triomphale. Alfa Romeo remporte 12 victoires sur 20 courses. Nicola Larini est sacré champion des pilotes, et Alfa Romeo champion des constructeurs.

    Cette victoire de 1993 a eu un impact colossal. Elle a prouvé que la technologie italienne (électronique, transmission intégrale, moteur) était supérieure à la rigueur allemande. Aujourd’hui, la 155 V6 TI avec sa livrée Martini ou rouge Alfa est devenue une légende, star des jeux vidéo et des rassemblements historiques. Elle nous rappelle qu’une berline familiale Alfa Romeo a toujours un cœur de pistarde.