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Étiquette : Giuseppe Busso

  • Le moteur 4-cylindres Bialbero « Nord » (1954–1994) : Quarante ans d’hégémonie mécanique

    Le moteur 4-cylindres Bialbero « Nord » (1954–1994) : Quarante ans d’hégémonie mécanique

    Inauguré en 1954 sous le capot de la sublime Giulietta Sprint, le moteur 4-cylindres Bialbero « Nord » d’Alfa Romeo est l’un des groupes motopropulseurs les plus célèbres et durables de l’histoire automobile. Conçu par Giuseppe Busso et produit pendant quatre décennies sans interruption jusqu’au milieu des années 1990, ce bloc tout aluminium à double arbre à cames en tête a défini la signature sonore, le tempérament rageur et la supériorité technique des Alfa Romeo d’après-guerre.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1950, Alfa Romeo prépare sa révolution industrielle avec le projet Tipo 750 (la future Giulietta). Après avoir validé le principe du double arbre à cames en tête sur la grande 1900, la direction d’Arese veut transposer cette technologie de compétition sur une cylindrée plus accessible de 1,3 litre.
    • Les acteurs clés : La conception mécanique est confiée à Giuseppe Busso, sous la supervision du directeur technique Orazio Satta Puliga. Busso imagine un bloc compact, léger, capable d’atteindre des régimes de rotation élevés sans faiblir, tout en restant facilement industrialisable en grande série.
    • L’appellation « Nord » : Le surnom Nord est apparu rétroactivement au début des années 1970 lors du lancement de l’Alfasud, pour distinguer ce moteur assemblé dans l’usine historique d’Arese (au nord de Milan) du nouveau moteur Flat-4 Boxer produit dans l’usine méridionale de Pomigliano d’Arco (au sud).

    « Lorsque nous avons dessiné le Bialbero pour la Giulietta, nous ne voulions pas faire un simple moteur populaire, mais offrir à chaque automobiliste la technologie et les montées en régime d’une mécanique de Grand Prix. »

    — Giuseppe Busso

    Architecture & Innovations Techniques

    • Construction intégrale en alliage léger : Le bloc-moteur et la culasse sont entièrement coulés en aluminium. Les fûts de cylindres reçoivent des chemises humides amovibles en fonte centrifuge, garantissant un refroidissement direct optimal au contact du liquide et une excellente longévité.
    • Distribution par double arbre et chaîne duplex : Deux arbres à cames en tête (DOHC) actionnent directement les soupapes inclinées selon un angle en « V » à 80° (puis resserré sur les versions ultérieures), formant des chambres de combustion hémisphériques. La distribution est entraînée par une double chaîne silencieuse à deux étages (chaîne duplex), réputée pour sa robustesse légendaire.
    • Soupapes d’échappement refroidies au sodium : Afin de dissiper l’intense chaleur générée par les hauts régimes, les tiges des soupapes d’échappement sont creuses et partiellement remplies de sodium métallique. Sous l’effet thermique, le sodium fond et transfère la chaleur de la tête de soupape vers le guide.
    • Carter d’huile cloisonné à ailettes : En fonte d’aluminium nervurée, le carter d’huile intègre des ailettes de refroidissement pour dissiper les calories et un cloisonnement interne évitant tout déjaugeage en appui prononcé.
    • Symboles géométriques d’identification : Pour identifier instantanément la cylindrée sur les chaînes de montage et en atelier, Alfa Romeo gravait un symbole géométrique en relief sur le bossage avant de la culasse :
      • Cercle : 1 300 cm³
      • Triangle : 1 600 cm³
      • Carré : 1 750 cm³
      • Losange / Barre : 2 000 cm³

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1954 – 1994 (40 ans de carrière)
    Usine de fabricationPortello puis Arese (Milan, Italie)
    Architecture moteur4-cylindres en ligne, bloc & culasse alu, 2 ACT (DOHC)
    Cylindrées majeures1.3 (1 290 cm³), 1.6 (1 570 cm³), 1.75 (1 779 cm³), 2.0 (1 962 cm³)
    Plage de puissance53 ch (Giulietta Berlina) à 240 ch (75 Turbo IMSA / GTA Corsa)
    Distribution2 soupapes par cylindre commandées par double chaîne
    Systèmes d’alimentationCarburateurs Solex, Weber, Dell’Orto, Injection Spica, Bosch Motronic
    ImplantationLongitudinal avant (propulsion standard et Transaxle)
    Modèles emblématiquesGiulietta (750/101), Giulia (105), Coupé Bertone, Spider Duetto, Alfetta, 75

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • 1954–1965 : L’ère 1300 (Giulietta Série 750/101)D’une cylindrée de 1 290 cm³ (74 × 75 mm), le Bialbero débute à 53 ch sur la berline avant de grimper à 65 ch sur la Giulietta Sprint, 90 ch sur la Sprint Veloce et 100 ch sur la Giulietta Sprint Speciale (SS) et la SZ Zagato.
    • 1962 : L’avènement du 1600 (Giulia Série 105)Pour la berline Giulia TI et le Coupé Sprint GT, la cylindrée passe à 1 570 cm³ (78 × 82 mm). Alimenté par deux carburateurs double-corps Weber 40 DCOE, il développe 92 à 112 ch dans une sonorité métallique devenue culte.
    • 1967 : La maturité du 1750Porté à 1 779 cm³ (80 × 88,5 mm), le 1750 délivre 118 ch sur la 1750 Berlina, le GTV 1750 et le Spider Veloce. Ce bloc est unanimement loué pour son équilibre parfait entre souplesse à mi-régime et hargne dans les tours.
    • 1971 : L’apogée du 2000La cylindrée est augmentée à 1 962 cm³ (84 × 88,5 mm) développant 132 ch sur le 2000 GTV et l’Alfetta.
    • 1986–1987 : Les ultimes évolutions Turbo et Twin Spark
      • 1.8 Turbo (155 à 165 ch) : Greffe d’un turbo Garrett T3 et échangeur sur la Giulietta Turbodelta puis l’Alfa 75 Turbo.
      • 2.0 Twin Spark 8V (148 ch) : Refonte majeure avec culasse à double allumage (2 bougies par cylindre), angle de soupapes réduit à 46° et intégration du premier variateur de phase d’admission (VVT) de série.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Le chant du cygne : Le Bialbero Nord tout aluminium achève sa carrière officielle en 1994 avec la fin de production de l’Alfa Romeo Spider Série 4 et des dernières Alfa 155 8V. Il sera remplacé par les moteurs 16V Pratola Serra à bloc en fonte du groupe Fiat.
    • Statut en collection : Véritable légende de l’art mécanique italien, le Bialbero Nord est plébiscité par les restaurateurs et passionnés pour son accessibilité mécanique, la noblesse de ses pièces taillées dans l’aluminium et la disponibilité quasi intégrale des pièces de rechange. Un exemplaire bien réglé à deux carburateurs Weber reste l’une des expériences auditives et sensorielles les plus pures de l’automobile ancienne.
  • Giuseppe Busso et la genèse du V6 « Busso » (1979–2005) : La symphonie mécanique d’Arese

    Giuseppe Busso et la genèse du V6 « Busso » (1979–2005) : La symphonie mécanique d’Arese

    Surnommé « le violon d’Arese » ou « le 6-cylindres le plus mélodieux du monde », le moteur V6 Alfa Romeo conçu par Giuseppe Busso est une légende de l’ingénierie automobile. Produit pendant plus de vingt-cinq ans et décliné de 2,0 à 3,2 litres en versions 12 et 24 soupapes, ce chef-d’œuvre tout aluminium se distingue par ses vocalises lyriques incomparables et ses tubulures d’admission chromées devenues des icônes esthétiques sous le capot.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1970, Alfa Romeo prépare sa future berline haut de gamme, l’Alfa 6 (projet 119), destinée à concurrencer les 6-cylindres de BMW et Mercedes-Benz. Le constructeur a besoin d’une mécanique prestigieuse, compacte, puissante et dotée d’une souplesse supérieure aux 4-cylindres Bialbero.
    • L’artisan de génie : Le projet est confié à Giuseppe Busso (1913–2006). Formé chez Fiat sous la tutelle de Tranquillo Zerbi, puis ingénieur chez Alfa Romeo sous la direction d’Orazio Satta Puliga avant un passage chez Ferrari en 1946 pour concevoir le premier V12 de Maranello, Busso revient à Arese en 1948. Il met tout son savoir-faire dans l’étude d’un V6 compact et noble.
    • Un destin tragique et poétique : Le 31 décembre 2005, le tout dernier moteur V6 Busso sort de la ligne d’assemblage de l’usine d’Arese. Trois jours plus tard, le 3 janvier 2006, Giuseppe Busso s’éteint à l’âge de 92 ans, liant à jamais son existence à celle de sa plus belle création mécanique.

    « Un moteur ne doit pas seulement fournir de la puissance, il doit avoir une voix, une âme et être une œuvre d’art même lorsqu’on ouvre le capot. »

    — Giuseppe Busso

    Architecture & Innovations Techniques

    • Architecture à 60° tout aluminium : Pour obtenir une compacité maximale et limiter les vibrations secondaires, Busso retient un angle d’ouverture en V à 60°. Le bloc et les culasses sont entièrement coulés en alliage d’aluminium léger avec chemises de cylindres humides amovibles en fonte.
    • Distribution ingénieuse à 12 soupapes (1979) : Les premières versions n’utilisent qu’un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres (SOHC), entraîné par une courroie crantée avec tendeur hydraulique. L’arbre actionne directement les soupapes d’admission verticales, tandis que les soupapes d’échappement inclinées sont commandées via de petites tiges horizontales et des culbuteurs transversaux. Ce système permet d’obtenir des chambres de combustion hémisphériques très performantes sans l’encombrement d’un double arbre.
    • Le passage au 24 soupapes (1992) : Pour la berline 164, le bloc adopte une culasse à quatre arbres à cames en tête (DOHC) et 4 soupapes par cylindre avec bougies centrales.
    • L’esthétique des pipes chromées : Sur les versions à injection électronique, les six conduits d’admission courbés en acier chromé poli brillant, encadrés par les couvre-culasses noirs siglés Alfa Romeo, transforment la baie moteur en véritable pièce d’orfèvrerie.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1979 – 2005
    Usine d’assemblageArese (Lombardie, Italie)
    Architecture moteurV6 à 60° tout alu, 12V puis 24V
    Cylindrées produites2.0 (1 996 cm³), 2.5 (2 492 cm³), 3.0 (2 959 cm³), 3.2 (3 179 cm³)
    Plage de puissance158 ch (2.5 12V) à 250 ch (3.2 24V GTA)
    Systèmes d’alimentation6 carbus Dell’Orto, Bosch L-Jetronic / Motronic, Turbo Garrett
    ImplantationsLongitudinal avant (propulsion / Transaxle), Transversal avant (traction / Q4)
    Applications majeuresAlfa 6, GTV6, 75, 90, 164, SZ/RZ, 155, 916 (GTV/Spider), 156, 147, 166, GT

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • 1979 : Les débuts sur l’Alfa 6 (2.5 12V)
      Le V6 fait ses débuts en cylindrée de 2 492 cm³ alimenté par une rampe complexe de six carburateurs simples corps inversés Dell’Orto. Si la synchronisation des carburateurs réclame un doigté d’horloger, le moteur développe 158 ch et séduit par son couple.
    • 1980 : Le GTV6 2.5 et l’injection L-Jetronic
      Monté dans le coupé Alfetta GTV6 avec l’injection électronique Bosch L-Jetronic, le moteur trouve son écrin parfait. Reconnaissable à son bossage de capot, le GTV6 remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1987 : L’ère 3.0 litres et la révolution transversale (164 & 75)
      La cylindrée passe à 2 959 cm³ (3.0 V6) développant 188 à 192 ch sur l’Alfa 75 America et la nouvelle 164. Sur cette dernière, le V6 est implanté pour la première fois en position transversale avant pour entraîner les roues avant.
    • 1991 : Le 2.0 V6 Turbo suralimenté
      Pour contourner la TVA italienne punitive de 38 % sur les cylindrées supérieures à 2 000 cm³, Alfa Romeo greffe un turbocompresseur Garrett T25 et un échangeur sur un bloc 2.0 litres. Développant 205 à 210 ch avec fonction overboost, il offre un tempérament rageur sur la 164, le GTV 916 et la 166.
    • 2002 : L’apothéose 3.2 24V sur les 156 GTA et 147 GTA
      Poussé à 3 179 cm³, le V6 24V atteint 250 ch à 6 200 tr/min et 300 Nm de couple. Installé sous le capot des compactes et berlines GTA, il offre des accélérations fulgurantes (0 à 100 km/h en 6,3 s) et des montées en régime jusqu’à 7 000 tr/min dans une envolée symphonique mémorable.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Le chant du cygne de l’ingénierie d’Arese : Avec l’arrivée des normes antipollution Euro 4 et le lancement des 159 et Brera en 2005, le groupe Fiat remplace le V6 Busso par un bloc V6 3.2 d’origine General Motors/Holden retravaillé. Dépourvu du timbre et du caractère de son prédécesseur, ce remplaçant accentuera l’aura sacrée du « vrai » V6 Busso auprès des Alfistes.
    • Statut en collection : Tous les modèles animés par le V6 Busso (GTV6, 75 3.0 V6, SZ/RZ, Spider 916 3.0/3.2, 147 GTA, 156 GTA et GT 3.2) connaissent un engouement majeur sur le marché de la collection, plébiscités pour leur sonorité unique, leur noblesse mécanique et leur fiabilité intrinsèque lorsqu’ils sont entretenus dans les règles de l’art.
  • Alfa Romeo Montreal (1970–1977) : Du rêve de l’Exposition universelle au V8 de course

    Alfa Romeo Montreal (1970–1977) : Du rêve de l’Exposition universelle au V8 de course

    Dévoilée à l’état de concept-car lors de l’Exposition universelle de 1967 au Canada, l’Alfa Romeo Montreal est née d’un défi hors norme : matérialiser « la plus haute aspiration de l’homme en matière d’automobile ». Passée du rêve des salons à la réalité des concessions en 1970, cette GT spectaculaire signée Marcello Gandini pour Bertone a marqué l’histoire en accueillant sous son long capot le noble moteur V8 tout aluminium dérivé de la mythique Tipo 33 de compétition.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : En 1967, les organisateurs de l’Expo 67 de Montréal invitent Alfa Romeo à concevoir un modèle expérimental incarnant le sommet du design et de la technologie automobile mondiale. Deux prototypes sans nom officiel sont acheminés au pavillon italien. L’enthousiasme populaire et médiatique est tel que le public baptise spontanément le modèle « Montreal », un nom que la direction d’Arese décidera d’officialiser pour la version de série.
    • Les acteurs clés : Le dessin visionnaire est sculpté par le jeune prodige de la carrosserie Bertone, Marcello Gandini, sous la direction de Nuccio Bertone. La mise au point technique est orchestrée par le bureau d’études milanais sous la houlette d’Orazio Satta Puliga et de Giuseppe Busso, qui travaillent en étroite synergie avec l’écurie de course Autodelta de Carlo Chiti.
    • Le défi technique : Si les deux prototypes de 1967 reposaient sur le 4-cylindres 1.6 Bialbero de la Giulia avec une implantation moteur suggérant une position centrale arrière, Alfa Romeo prend la décision audacieuse pour le modèle de série d’y greffer un V8 de course en position longitudinale avant, imposant une profonde refonte de la cellule avant et du capot.

    « À Montréal, nous devions exposer ce que l’Italie savait faire de plus beau et de plus avancé. Mais lorsque nous avons décidé d’y installer le V8 de la Tipo 33, le projet a quitté le domaine de la simple carrosserie pour devenir un monument mécanique. »

    — Nuccio Bertone

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur d’anthologie : Le cœur de la Montreal est le V8 à 90° tout aluminium (2 593 cm³) directement extrapolé du bloc de la barquette de sport-prototype Tipo 33/2. Il hérite de solutions techniques réservées à la compétition : lubrification par carter sec (évitant tout déjaugeage en courbe et permettant d’abaisser le centre de gravité), quatre arbres à cames en tête (deux par rangée) entraînés par chaînes et allumage électronique Bosch.
    • Alimentation par injection SPICA : Le V8 est gavé par un système d’injection mécanique indirecte SPICA à huit papillons individuels, développant 200 ch DIN à 6 500 tr/min (avec un régime maximal fixé à 7 000 tr/min) et 235 Nm de couple, autorisant une vitesse de pointe de 224 km/h.
    • Transmission & Liaison au sol : La transmission aux roues arrière fait appel à une boîte manuelle ZF à 5 rapports inversés (grille dogleg avec la 1ère en bas à gauche) accouplée à un différentiel autobloquant ZF taré à 25 %. Le freinage est confié à quatre freins à disques ventilés signés Girling.
    • Détails esthétiques signature : La Montreal se distingue par ses célèbres persiennes de phares escamotables qui s’abaissent sous l’effet de la dépression à l’allumage des feux, sa prise d’air NACA factice sur le capot (destinée à masquer le bossage du volumineux V8) et ses ouïes latérales stylisées sur les montants de custode.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1970 – 1977
    Exemplaires produits3 925 unités
    Architecture moteurV8 à 90° tout alu, 16 soupapes, 4 ACT, carter sec
    Cylindrée & Puissance2 593 cm³ (80 × 64,5 mm) / 200 ch DIN à 6 500 tr/min
    Couple maxi235 Nm à 4 750 tr/min
    AlimentationInjection mécanique indirecte SPICA
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle ZF 5 rapports (Dogleg) + autobloquant 25 %
    Poids à vide1 270 kg
    Performances0 à 100 km/h en 7,4 s / Vitesse max : 224 km/h
    Code usine / TypeTipo 105.64

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • Présentation au Salon de Genève (Mars 1970) : La version définitive fait sensation face aux Porsche 911 et Jaguar Type E, affichant un tarif premium de 5 700 000 lires.
    • Le choc pétrolier de 1973 : Alors que la Montreal séduit les amateurs de grand tourisme par sa musicalité rageuse et son confort de roulement, le premier choc pétrolier de la fin 1973 vient brutalement freiner la demande pour les GT gloutonnes à moteur V8. La production ralentit progressivement jusqu’à l’arrêt définitif des lignes en 1977.
    • Nuancier iconique : Outre les classiques rouges et noirs, la Montreal a marqué l’époque par ses teintes métallisées éclatantes caractéristiques des années 1970, comme le célèbre Verde Medio, l’orange Arancio Montreal et le Luci di Bosco.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : Unique GT de série à moteur V8 produite par Alfa Romeo au XXe siècle aux côtés de la confidentielle 33 Stradale, la Montreal devra attendre quarante ans pour trouver une héritière spirituelle avec l’Alfa Romeo 8C Competizione en 2007.
    • Statut en collection : Longtemps sous-estimée en raison de la complexité de réglage de son injection mécanique SPICA, l’Alfa Romeo Montreal connaît une réhabilitation éclatante auprès des passionnés. Sa ligne Gandini inimitable, sa rareté et la noblesse de son V8 dérivé de la course en font une pièce maîtresse très recherchée lors des ventes aux enchères internationales.
  • L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    Inaugurée en 1972 avec la berline Alfetta et déclinée pendant deux décennies jusqu’à l’Alfa 75 et l’exclusive SZ, l’architecture Transaxle représente l’apogée de l’ingénierie mécanique milanaise. En rejetant l’embrayage, la boîte de vitesses et les freins sur l’essieu arrière De Dion pour équilibrer le moteur longitudinal avant, les ingénieurs d’Arese ont créé une référence mondiale de tenue de route et de répartition des masses à 50/50.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1960, Alfa Romeo doit concevoir la remplaçante de la célèbre Giulia. Face à la montée en puissance des berlines allemandes et à l’exigence de gains en habitabilité, confort et sécurité, le constructeur milanais refuse le passage conventionnel au « tout à l’avant » pour ses berlines de gamme moyenne supérieure.
    • Les acteurs clés : Le projet est conduit par le directeur central technique Orazio Satta Puliga et son bras droit Giuseppe Busso, assistés de Livio Nicolis et Ivo Colocci. Ensemble, ils décident d’adapter à la grande série le schéma mécanique éprouvé en Grand Prix par la monoplace Alfetta 158/159 championne du monde de Formule 1.
    • Le cahier des charges : Obtenir une motricité optimale, neutraliser les transferts de masse au freinage et en accélération, et garantir une stabilité imperturbable en courbe rapide sans recourir à des réglages de suspension excessivement fermes.

    « Avec l’Alfetta, nous avons cherché l’équilibre dynamique absolu. Placer la boîte de vitesses à l’arrière n’était pas un choix de facilité industrielle, mais le seul moyen d’offrir une répartition des masses parfaite de 50 % sur chaque essieu. »

    — Orazio Satta Puliga, Directeur Technique Central d’Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le schéma cinématique Transaxle : Le moteur reste positionné longitudinalement à l’avant, mais l’embrayage monodisque à sec, la boîte de vitesses à 5 rapports et le différentiel sont réunis dans un unique carter en alliage léger fixé directement à la caisse sur le train arrière. La liaison est assurée par un arbre de transmission en deux parties tournant à la vitesse du moteur, monté sur des paliers intermédiaires et accouplé par trois accouplements élastiques en caoutchouc (flectors).
    • L’essieu arrière rigide De Dion et parallélogramme de Watt : Pour dissocier la fonction de guidage des roues de celle de la transmission du couple, Alfa Romeo adopte un essieu tubulaire De Dion. Guidé par deux bras tirés longitudinaux et centré par un parallélogramme de Watt (ou un triangle sur les premières versions), il maintient les deux roues arrière rigoureusement perpendiculaires au sol en supprimant toute variation de carrossage en appui.
    • Freins arrière « Inboard » : Les disques de frein arrière ne sont pas logés dans les roues, mais accolés directement aux sorties de différentiel au centre du châssis. Cette disposition réduit drastiquement les masses non suspendues, permettant aux amortisseurs et aux ressorts de réagir instantanément aux irrégularités de la chaussée.
    • Train avant à barres de torsion longitudinales : À l’avant, la suspension à quadrilatères superposés fait appel à de longues barres de torsion longitudinales logées dans les longerons à la place des volumineux ressorts hélicoïdaux. Cette compacité permet d’abaisser le capot moteur et de réduire la hauteur du centre de gravité.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications du schéma Transaxle
    Période d’application1972 – 1992 (20 ans de production)
    Usines de fabricationArese (Milan) et Pomigliano d’Arco
    Répartition des masses50 % AV / 50 % AR (à vide comme à pleine charge)
    Architecture du train avantDoubles triangles superposés + barres de torsion longitudinales
    Architecture du train arrièreEssieu rigide De Dion + parallélogramme de Watt
    Système de freinage ARDisques accolés à la boîte (Inboard)
    Motorisations associées4-cylindres Bialbero (1.6 à 2.0 TS/Turbo), V6 Busso (2.5 et 3.0), Turbodiesel VM
    Modèles de série équipésAlfetta, Alfetta GT/GTV/GTV6, Giulietta (116), Alfa 90, Alfa 75, SZ / RZ

    Carrière commerciale, Applications et Déclinaisons

    • 1972 : L’inauguration sur l’Alfetta Berlina (Tipo 116)Présentée à Trieste en mai 1972 avec le 1.8 Bialbero de 122 ch, l’Alfetta surprend la presse internationale par sa précision de guidage et sa motricité supérieure sur sol mouillé.
    • 1974 : Les coupés Alfetta GT, GTV et GTV6Dessiné par Giorgetto Giugiaro, le coupé hérite du châssis Transaxle raccourci de 11 cm. En 1980, l’intégration du V6 Busso 2.5 (158 ch) sur le GTV6 donne naissance à une bête de course qui remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1977 & 1984 : Giulietta Type 116 et Alfa 90La Giulietta démocratise l’architecture avec son style en coin taillé par Ermanno Cressoni, tandis que l’Alfa 90 introduit en 1984 le premier spoiler avant dynamique à abaissement automatique.
    • 1985–1992 : L’apothéose sur l’Alfa 75Ultime berline développée à Arese avant l’ère Fiat, l’Alfa 75 pousse la formule à son apogée mécanique avec le 2.0 Twin Spark à différentiel autobloquant 25 %, la 1.8 Turbo et le magistral 3.0 V6 America de 192 ch.
    • 1989–1994 : Le monstre SZ / RZ (ES-30)Préparée avec les épures de suspension de la 75 Turbo IMSA d’Alfa Corse et des rotules uniball, l’Alfa Romeo SZ atteint des accélérations latérales records mesurées à 1,4 g.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Une école technique adoptée par l’élite : Si le coût d’usinage et la complexité d’assemblage du Transaxle ont poussé les constructeurs généralistes vers la traction avant, ce schéma a été repris par les sportives et supercars les plus prestigieuses : Porsche 924/944/928, Ferrari 275 GTB/550 Maranello/F12, Chevrolet Corvette (C5 à C7), Maserati Coupé et l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007).
    • Entretien et conduite en collection : En collection, les Transaxle réclament une attention spécifique sur l’état d’usure des trois flectors de l’arbre de transmission et un réglage méticuleux des bagues de tringlerie de commande de boîte. Le remplacement des disques de frein arrière inboard demande de la méthode, mais le plaisir de pilotage procuré par ce train avant incisif et cet équilibre naturel demeure incomparable.
  • Portrait : Giuseppe Busso, le Maestro qui a donné sa voix à Alfa Romeo

    Portrait : Giuseppe Busso, le Maestro qui a donné sa voix à Alfa Romeo

    Si vous demandez à un Alfiste pourquoi il a acheté sa voiture, il vous parlera de la ligne. Mais si vous lui demandez pourquoi il l’aime, il vous parlera du son. Ce timbre rauque, métallique, qui monte dans les tours comme un ténor à la Scala. Ce frisson auditif a un créateur, un véritable luthier de la mécanique : Giuseppe Busso (1913-2006).

    Designer, ingénieur, artiste : il est l’homme qui a prouvé qu’un moteur pouvait avoir une âme.

    L’ombre des géants

    Comme beaucoup de grands de cette époque, Busso a fait ses armes à l’école de la rigueur. Passé par Fiat, il rejoint Alfa Romeo en 1937 sous les ordres de Vittorio Jano. Il fera une infidélité à la marque après la guerre pour travailler chez Ferrari (sur la 125 S), mais l’appel du Portello sera plus fort.

    En 1948, il revient chez Alfa pour devenir le bras droit d’Orazio Satta Puliga. Ensemble, ils forment un duo redoutable. Si Satta Puliga a la vision industrielle globale, Busso est le génie technique qui trouve les solutions. On lui doit le développement du fameux « double arbre » 4 cylindres de la 1900 et de la Giulietta, mais aussi la mécanique sophistiquée de l’Alfetta (le système Transaxle).

    Le Chef-d’œuvre : Le « V6 Busso »

    Mais son nom est entré dans la légende au début des années 70. Alfa Romeo a besoin d’un moteur noble pour son haut de gamme. Busso s’enferme dans son bureau et dessine un V6 à 60 degrés. Lorsqu’il apparaît en 1979 sous le capot de l’Alfa 6, c’est un choc. Souple, rageur, mélodieux.

    Ce moteur va connaître une longévité exceptionnelle, traversant les décennies et les modèles :

    • De la GTV6 (où il devient une icône de rallye),
    • À la 75 et la 164,
    • Jusqu’à son apogée dans les 156 GTA et 147 GTA avec la version 3.2L de 250 chevaux.

    Ce n’était pas le moteur le plus puissant du monde, ni le plus économe. Mais c’était (et c’est toujours) le plus beau. Avec ses pipes d’admission chromées brillantes sous le capot, le « Busso » est souvent qualifié de « Violon d’Arese ». C’est l’un des rares moteurs que l’on a envie d’exposer dans son salon.

    Une fin digne d’un opéra

    L’histoire de Giuseppe Busso se termine par une coïncidence troublante, qui nourrit la légende. Le 31 décembre 2005, la production du V6 historique s’arrête définitivement à l’usine d’Arese, tuée par les normes de pollution Euro 4. Trois jours plus tard, le 3 janvier 2006, Giuseppe Busso s’éteint à l’âge de 92 ans.

    Les Alfistes aiment à dire que le père n’a pas supporté de survivre à son fils. Lors de ses funérailles, une foule de passionnés s’est rassemblée. À la sortie du cercueil, pas de minute de silence. Juste le démarrage simultané de dizaines de V6 qui ont fait rugir leur « Musica » vers le ciel. Un dernier adieu au Maestro.

    L’héritage

    Aujourd’hui, une Alfa Romeo équipée d’un moteur Busso est un collector (la cote des GTA s’envole). Giuseppe Busso nous a laissé une leçon : la performance chiffrée est oubliable, l’émotion, elle, est éternelle.