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Étiquette : Alfa Romeo SZ

  • Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Présentée au Salon de Genève 1989 sous le nom de code ES-30 (Experimental Sportscar 3.0 litre), l’Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato) fait l’effet d’une déflagration visuelle et technique. Surnommée sans détour « Il Mostro » par la presse internationale, cette sportive sans concession fusionne une carrosserie avant-gardiste taillée à la serpe, un châssis de course mis au point par Alfa Corse et le timbre lyrique du V6 3.0 litres Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Fraîchement intégrée au groupe Fiat fin 1986, Alfa Romeo cherche à réaffirmer son autorité en matière d’ingénierie sportive et d’audace stylistique. Le projet ES-30 est lancé pour démontrer la capacité de la marque à produire un coupé d’exception en série très limitée.
    • Les acteurs clés : La genèse stylistique est le fruit d’une compétition interne. Si la voiture porte la signature Zagato pour son assemblage à Terrazzano di Rho, sa ligne est principalement l’œuvre de Robert Opron (Centro Stile Fiat) et d’Antonio Castellana, supervisés par Walter de Silva et l’équipe Zagato. La mise au point du châssis est confiée à Giorgio Pianta, légendaire directeur d’Alfa Corse.
    • Le cahier des charges : Concevoir une vitrine technologique utilisant la CAO/DAO (conception assistée par ordinateur), capable d’offrir une tenue de route équivalente à une voiture de compétition du Groupe A sur route ouverte.

    « La SZ n’a pas été conçue pour plaire à tout le monde, mais pour fasciner ceux qui comprennent la pureté d’un châssis de course habillé d’une carrosserie sans compromis. »

    — Giorgio Pianta, Directeur d’Alfa Corse

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Sous le capot plongeant prend place le mythique V6 3.0 litres (2 959 cm³) à 12 soupapes conçu par Giuseppe Busso. Alimenté par une injection électronique Bosch Motronic ML 4.1 et doté d’arbres à cames au profil retravaillé, il développe 210 ch à 6 200 tr/min et un couple de 245 Nm. Sa sonorité rauque et métallique dans les tours reste l’une des plus pures de l’histoire du Biscione.
    • Châssis & Trains roulants : Dérivée de l’architecture Transaxle de l’Alfa 75 3.0 America, la plateforme reçoit les épures de suspension de la 75 Turbo Groupe A / IMSA. Le train arrière De Dion est rigidifié par des rotules uniball, tandis que des amortisseurs hydrauliques Koni réglables permettent de faire varier la garde au sol de 40 mm depuis le tableau de bord pour franchir les obstacles urbains.
    • Aérodynamisme & Matériaux composites : La SZ inaugure une carrosserie composée de panneaux en résine thermoplastique composite (Modar) collés sur une structure porteuse en acier, surmontée d’un toit en aluminium. Ses six optiques carrées à l’avant et son coefficient de traînée remarquable ($Cx$ de 0,30) lui assurent une stabilité imperturbable à haute vitesse et une adhérence latérale record mesurée à 1,4 g sur circuit.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1989 – 1991 (Coupé SZ) / 1992 – 1994 (Roadster RZ)
    Exemplaires produits1 036 unités (SZ) + 278 unités (RZ)
    Architecture moteurV6 à 60° tout aluminium, 12 soupapes (Busso)
    Cylindrée & Puissance2 959 cm³ / 210 ch à 6 200 tr/min / 245 Nm
    TransmissionPropulsion, schéma Transaxle (boîte manuelle 5 rapports à l’arrière) + autobloquant
    Poids à vide1 260 kg (SZ) / 1 380 kg (RZ)
    Performances0 à 100 km/h en 7,0 s / Vitesse max : 245 km/h
    Code usine / TypeES-30 / Tipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Le Coupé SZ (1989–1991) : Commercialisée dans une unique livrée rouge Rosso Alfa avec toit gris anthracite foncé et intérieur cuir fauve (à l’exception d’un exemplaire noir réservé à Andrea Zagato), la SZ s’est arrachée auprès des collectionneurs dès sa présentation.
    • Le Roadster RZ (1992–1994) : Dévoilée au Mondial de Paris 1992, la version découvrable Roadster Zagato abandonne le toit rigide au profit d’une capote manuelle se repliant sous un couvre-chef rigide profilé. Le nuancier s’ouvre au jaune Giallo Ginestra, au noir et au rouge. Plus lourde de 120 kg en raison des renforts de caisse, elle sera produite à seulement 278 exemplaires.
    • Le Trophée SZ (1993) : Alfa Romeo créera une formule monotype spectaculaire en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1 et des manches du DTM, démontrant l’extrême agilité du châssis en conditions de course.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La signature visuelle à six projecteurs avant de la SZ inspirera directement le Centro Stile des décennies plus tard pour dessiner les faces avant de la Brera (2005), du Tonale (2022) et du Junior (2024).
    • Statut en collection : Véritable icône du design brutaliste de la fin des années 1980, l’Alfa Romeo SZ est aujourd’hui une pièce maîtresse très disputée en vente aux enchères. Sa rareté, son architecture Transaxle affûtée et la noblesse de son V6 atmosphérique en font l’un des collectors les plus désirables de la marque.
  • L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    Inaugurée en 1972 avec la berline Alfetta et déclinée pendant deux décennies jusqu’à l’Alfa 75 et l’exclusive SZ, l’architecture Transaxle représente l’apogée de l’ingénierie mécanique milanaise. En rejetant l’embrayage, la boîte de vitesses et les freins sur l’essieu arrière De Dion pour équilibrer le moteur longitudinal avant, les ingénieurs d’Arese ont créé une référence mondiale de tenue de route et de répartition des masses à 50/50.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1960, Alfa Romeo doit concevoir la remplaçante de la célèbre Giulia. Face à la montée en puissance des berlines allemandes et à l’exigence de gains en habitabilité, confort et sécurité, le constructeur milanais refuse le passage conventionnel au « tout à l’avant » pour ses berlines de gamme moyenne supérieure.
    • Les acteurs clés : Le projet est conduit par le directeur central technique Orazio Satta Puliga et son bras droit Giuseppe Busso, assistés de Livio Nicolis et Ivo Colocci. Ensemble, ils décident d’adapter à la grande série le schéma mécanique éprouvé en Grand Prix par la monoplace Alfetta 158/159 championne du monde de Formule 1.
    • Le cahier des charges : Obtenir une motricité optimale, neutraliser les transferts de masse au freinage et en accélération, et garantir une stabilité imperturbable en courbe rapide sans recourir à des réglages de suspension excessivement fermes.

    « Avec l’Alfetta, nous avons cherché l’équilibre dynamique absolu. Placer la boîte de vitesses à l’arrière n’était pas un choix de facilité industrielle, mais le seul moyen d’offrir une répartition des masses parfaite de 50 % sur chaque essieu. »

    — Orazio Satta Puliga, Directeur Technique Central d’Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le schéma cinématique Transaxle : Le moteur reste positionné longitudinalement à l’avant, mais l’embrayage monodisque à sec, la boîte de vitesses à 5 rapports et le différentiel sont réunis dans un unique carter en alliage léger fixé directement à la caisse sur le train arrière. La liaison est assurée par un arbre de transmission en deux parties tournant à la vitesse du moteur, monté sur des paliers intermédiaires et accouplé par trois accouplements élastiques en caoutchouc (flectors).
    • L’essieu arrière rigide De Dion et parallélogramme de Watt : Pour dissocier la fonction de guidage des roues de celle de la transmission du couple, Alfa Romeo adopte un essieu tubulaire De Dion. Guidé par deux bras tirés longitudinaux et centré par un parallélogramme de Watt (ou un triangle sur les premières versions), il maintient les deux roues arrière rigoureusement perpendiculaires au sol en supprimant toute variation de carrossage en appui.
    • Freins arrière « Inboard » : Les disques de frein arrière ne sont pas logés dans les roues, mais accolés directement aux sorties de différentiel au centre du châssis. Cette disposition réduit drastiquement les masses non suspendues, permettant aux amortisseurs et aux ressorts de réagir instantanément aux irrégularités de la chaussée.
    • Train avant à barres de torsion longitudinales : À l’avant, la suspension à quadrilatères superposés fait appel à de longues barres de torsion longitudinales logées dans les longerons à la place des volumineux ressorts hélicoïdaux. Cette compacité permet d’abaisser le capot moteur et de réduire la hauteur du centre de gravité.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications du schéma Transaxle
    Période d’application1972 – 1992 (20 ans de production)
    Usines de fabricationArese (Milan) et Pomigliano d’Arco
    Répartition des masses50 % AV / 50 % AR (à vide comme à pleine charge)
    Architecture du train avantDoubles triangles superposés + barres de torsion longitudinales
    Architecture du train arrièreEssieu rigide De Dion + parallélogramme de Watt
    Système de freinage ARDisques accolés à la boîte (Inboard)
    Motorisations associées4-cylindres Bialbero (1.6 à 2.0 TS/Turbo), V6 Busso (2.5 et 3.0), Turbodiesel VM
    Modèles de série équipésAlfetta, Alfetta GT/GTV/GTV6, Giulietta (116), Alfa 90, Alfa 75, SZ / RZ

    Carrière commerciale, Applications et Déclinaisons

    • 1972 : L’inauguration sur l’Alfetta Berlina (Tipo 116)Présentée à Trieste en mai 1972 avec le 1.8 Bialbero de 122 ch, l’Alfetta surprend la presse internationale par sa précision de guidage et sa motricité supérieure sur sol mouillé.
    • 1974 : Les coupés Alfetta GT, GTV et GTV6Dessiné par Giorgetto Giugiaro, le coupé hérite du châssis Transaxle raccourci de 11 cm. En 1980, l’intégration du V6 Busso 2.5 (158 ch) sur le GTV6 donne naissance à une bête de course qui remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1977 & 1984 : Giulietta Type 116 et Alfa 90La Giulietta démocratise l’architecture avec son style en coin taillé par Ermanno Cressoni, tandis que l’Alfa 90 introduit en 1984 le premier spoiler avant dynamique à abaissement automatique.
    • 1985–1992 : L’apothéose sur l’Alfa 75Ultime berline développée à Arese avant l’ère Fiat, l’Alfa 75 pousse la formule à son apogée mécanique avec le 2.0 Twin Spark à différentiel autobloquant 25 %, la 1.8 Turbo et le magistral 3.0 V6 America de 192 ch.
    • 1989–1994 : Le monstre SZ / RZ (ES-30)Préparée avec les épures de suspension de la 75 Turbo IMSA d’Alfa Corse et des rotules uniball, l’Alfa Romeo SZ atteint des accélérations latérales records mesurées à 1,4 g.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Une école technique adoptée par l’élite : Si le coût d’usinage et la complexité d’assemblage du Transaxle ont poussé les constructeurs généralistes vers la traction avant, ce schéma a été repris par les sportives et supercars les plus prestigieuses : Porsche 924/944/928, Ferrari 275 GTB/550 Maranello/F12, Chevrolet Corvette (C5 à C7), Maserati Coupé et l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007).
    • Entretien et conduite en collection : En collection, les Transaxle réclament une attention spécifique sur l’état d’usure des trois flectors de l’arbre de transmission et un réglage méticuleux des bagues de tringlerie de commande de boîte. Le remplacement des disques de frein arrière inboard demande de la méthode, mais le plaisir de pilotage procuré par ce train avant incisif et cet équilibre naturel demeure incomparable.