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Étiquette : GTV6

  • Giuseppe Busso et la genèse du V6 « Busso » (1979–2005) : La symphonie mécanique d’Arese

    Giuseppe Busso et la genèse du V6 « Busso » (1979–2005) : La symphonie mécanique d’Arese

    Surnommé « le violon d’Arese » ou « le 6-cylindres le plus mélodieux du monde », le moteur V6 Alfa Romeo conçu par Giuseppe Busso est une légende de l’ingénierie automobile. Produit pendant plus de vingt-cinq ans et décliné de 2,0 à 3,2 litres en versions 12 et 24 soupapes, ce chef-d’œuvre tout aluminium se distingue par ses vocalises lyriques incomparables et ses tubulures d’admission chromées devenues des icônes esthétiques sous le capot.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1970, Alfa Romeo prépare sa future berline haut de gamme, l’Alfa 6 (projet 119), destinée à concurrencer les 6-cylindres de BMW et Mercedes-Benz. Le constructeur a besoin d’une mécanique prestigieuse, compacte, puissante et dotée d’une souplesse supérieure aux 4-cylindres Bialbero.
    • L’artisan de génie : Le projet est confié à Giuseppe Busso (1913–2006). Formé chez Fiat sous la tutelle de Tranquillo Zerbi, puis ingénieur chez Alfa Romeo sous la direction d’Orazio Satta Puliga avant un passage chez Ferrari en 1946 pour concevoir le premier V12 de Maranello, Busso revient à Arese en 1948. Il met tout son savoir-faire dans l’étude d’un V6 compact et noble.
    • Un destin tragique et poétique : Le 31 décembre 2005, le tout dernier moteur V6 Busso sort de la ligne d’assemblage de l’usine d’Arese. Trois jours plus tard, le 3 janvier 2006, Giuseppe Busso s’éteint à l’âge de 92 ans, liant à jamais son existence à celle de sa plus belle création mécanique.

    « Un moteur ne doit pas seulement fournir de la puissance, il doit avoir une voix, une âme et être une œuvre d’art même lorsqu’on ouvre le capot. »

    — Giuseppe Busso

    Architecture & Innovations Techniques

    • Architecture à 60° tout aluminium : Pour obtenir une compacité maximale et limiter les vibrations secondaires, Busso retient un angle d’ouverture en V à 60°. Le bloc et les culasses sont entièrement coulés en alliage d’aluminium léger avec chemises de cylindres humides amovibles en fonte.
    • Distribution ingénieuse à 12 soupapes (1979) : Les premières versions n’utilisent qu’un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres (SOHC), entraîné par une courroie crantée avec tendeur hydraulique. L’arbre actionne directement les soupapes d’admission verticales, tandis que les soupapes d’échappement inclinées sont commandées via de petites tiges horizontales et des culbuteurs transversaux. Ce système permet d’obtenir des chambres de combustion hémisphériques très performantes sans l’encombrement d’un double arbre.
    • Le passage au 24 soupapes (1992) : Pour la berline 164, le bloc adopte une culasse à quatre arbres à cames en tête (DOHC) et 4 soupapes par cylindre avec bougies centrales.
    • L’esthétique des pipes chromées : Sur les versions à injection électronique, les six conduits d’admission courbés en acier chromé poli brillant, encadrés par les couvre-culasses noirs siglés Alfa Romeo, transforment la baie moteur en véritable pièce d’orfèvrerie.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1979 – 2005
    Usine d’assemblageArese (Lombardie, Italie)
    Architecture moteurV6 à 60° tout alu, 12V puis 24V
    Cylindrées produites2.0 (1 996 cm³), 2.5 (2 492 cm³), 3.0 (2 959 cm³), 3.2 (3 179 cm³)
    Plage de puissance158 ch (2.5 12V) à 250 ch (3.2 24V GTA)
    Systèmes d’alimentation6 carbus Dell’Orto, Bosch L-Jetronic / Motronic, Turbo Garrett
    ImplantationsLongitudinal avant (propulsion / Transaxle), Transversal avant (traction / Q4)
    Applications majeuresAlfa 6, GTV6, 75, 90, 164, SZ/RZ, 155, 916 (GTV/Spider), 156, 147, 166, GT

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • 1979 : Les débuts sur l’Alfa 6 (2.5 12V)
      Le V6 fait ses débuts en cylindrée de 2 492 cm³ alimenté par une rampe complexe de six carburateurs simples corps inversés Dell’Orto. Si la synchronisation des carburateurs réclame un doigté d’horloger, le moteur développe 158 ch et séduit par son couple.
    • 1980 : Le GTV6 2.5 et l’injection L-Jetronic
      Monté dans le coupé Alfetta GTV6 avec l’injection électronique Bosch L-Jetronic, le moteur trouve son écrin parfait. Reconnaissable à son bossage de capot, le GTV6 remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1987 : L’ère 3.0 litres et la révolution transversale (164 & 75)
      La cylindrée passe à 2 959 cm³ (3.0 V6) développant 188 à 192 ch sur l’Alfa 75 America et la nouvelle 164. Sur cette dernière, le V6 est implanté pour la première fois en position transversale avant pour entraîner les roues avant.
    • 1991 : Le 2.0 V6 Turbo suralimenté
      Pour contourner la TVA italienne punitive de 38 % sur les cylindrées supérieures à 2 000 cm³, Alfa Romeo greffe un turbocompresseur Garrett T25 et un échangeur sur un bloc 2.0 litres. Développant 205 à 210 ch avec fonction overboost, il offre un tempérament rageur sur la 164, le GTV 916 et la 166.
    • 2002 : L’apothéose 3.2 24V sur les 156 GTA et 147 GTA
      Poussé à 3 179 cm³, le V6 24V atteint 250 ch à 6 200 tr/min et 300 Nm de couple. Installé sous le capot des compactes et berlines GTA, il offre des accélérations fulgurantes (0 à 100 km/h en 6,3 s) et des montées en régime jusqu’à 7 000 tr/min dans une envolée symphonique mémorable.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Le chant du cygne de l’ingénierie d’Arese : Avec l’arrivée des normes antipollution Euro 4 et le lancement des 159 et Brera en 2005, le groupe Fiat remplace le V6 Busso par un bloc V6 3.2 d’origine General Motors/Holden retravaillé. Dépourvu du timbre et du caractère de son prédécesseur, ce remplaçant accentuera l’aura sacrée du « vrai » V6 Busso auprès des Alfistes.
    • Statut en collection : Tous les modèles animés par le V6 Busso (GTV6, 75 3.0 V6, SZ/RZ, Spider 916 3.0/3.2, 147 GTA, 156 GTA et GT 3.2) connaissent un engouement majeur sur le marché de la collection, plébiscités pour leur sonorité unique, leur noblesse mécanique et leur fiabilité intrinsèque lorsqu’ils sont entretenus dans les règles de l’art.
  • L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    Inaugurée en 1972 avec la berline Alfetta et déclinée pendant deux décennies jusqu’à l’Alfa 75 et l’exclusive SZ, l’architecture Transaxle représente l’apogée de l’ingénierie mécanique milanaise. En rejetant l’embrayage, la boîte de vitesses et les freins sur l’essieu arrière De Dion pour équilibrer le moteur longitudinal avant, les ingénieurs d’Arese ont créé une référence mondiale de tenue de route et de répartition des masses à 50/50.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1960, Alfa Romeo doit concevoir la remplaçante de la célèbre Giulia. Face à la montée en puissance des berlines allemandes et à l’exigence de gains en habitabilité, confort et sécurité, le constructeur milanais refuse le passage conventionnel au « tout à l’avant » pour ses berlines de gamme moyenne supérieure.
    • Les acteurs clés : Le projet est conduit par le directeur central technique Orazio Satta Puliga et son bras droit Giuseppe Busso, assistés de Livio Nicolis et Ivo Colocci. Ensemble, ils décident d’adapter à la grande série le schéma mécanique éprouvé en Grand Prix par la monoplace Alfetta 158/159 championne du monde de Formule 1.
    • Le cahier des charges : Obtenir une motricité optimale, neutraliser les transferts de masse au freinage et en accélération, et garantir une stabilité imperturbable en courbe rapide sans recourir à des réglages de suspension excessivement fermes.

    « Avec l’Alfetta, nous avons cherché l’équilibre dynamique absolu. Placer la boîte de vitesses à l’arrière n’était pas un choix de facilité industrielle, mais le seul moyen d’offrir une répartition des masses parfaite de 50 % sur chaque essieu. »

    — Orazio Satta Puliga, Directeur Technique Central d’Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le schéma cinématique Transaxle : Le moteur reste positionné longitudinalement à l’avant, mais l’embrayage monodisque à sec, la boîte de vitesses à 5 rapports et le différentiel sont réunis dans un unique carter en alliage léger fixé directement à la caisse sur le train arrière. La liaison est assurée par un arbre de transmission en deux parties tournant à la vitesse du moteur, monté sur des paliers intermédiaires et accouplé par trois accouplements élastiques en caoutchouc (flectors).
    • L’essieu arrière rigide De Dion et parallélogramme de Watt : Pour dissocier la fonction de guidage des roues de celle de la transmission du couple, Alfa Romeo adopte un essieu tubulaire De Dion. Guidé par deux bras tirés longitudinaux et centré par un parallélogramme de Watt (ou un triangle sur les premières versions), il maintient les deux roues arrière rigoureusement perpendiculaires au sol en supprimant toute variation de carrossage en appui.
    • Freins arrière « Inboard » : Les disques de frein arrière ne sont pas logés dans les roues, mais accolés directement aux sorties de différentiel au centre du châssis. Cette disposition réduit drastiquement les masses non suspendues, permettant aux amortisseurs et aux ressorts de réagir instantanément aux irrégularités de la chaussée.
    • Train avant à barres de torsion longitudinales : À l’avant, la suspension à quadrilatères superposés fait appel à de longues barres de torsion longitudinales logées dans les longerons à la place des volumineux ressorts hélicoïdaux. Cette compacité permet d’abaisser le capot moteur et de réduire la hauteur du centre de gravité.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications du schéma Transaxle
    Période d’application1972 – 1992 (20 ans de production)
    Usines de fabricationArese (Milan) et Pomigliano d’Arco
    Répartition des masses50 % AV / 50 % AR (à vide comme à pleine charge)
    Architecture du train avantDoubles triangles superposés + barres de torsion longitudinales
    Architecture du train arrièreEssieu rigide De Dion + parallélogramme de Watt
    Système de freinage ARDisques accolés à la boîte (Inboard)
    Motorisations associées4-cylindres Bialbero (1.6 à 2.0 TS/Turbo), V6 Busso (2.5 et 3.0), Turbodiesel VM
    Modèles de série équipésAlfetta, Alfetta GT/GTV/GTV6, Giulietta (116), Alfa 90, Alfa 75, SZ / RZ

    Carrière commerciale, Applications et Déclinaisons

    • 1972 : L’inauguration sur l’Alfetta Berlina (Tipo 116)Présentée à Trieste en mai 1972 avec le 1.8 Bialbero de 122 ch, l’Alfetta surprend la presse internationale par sa précision de guidage et sa motricité supérieure sur sol mouillé.
    • 1974 : Les coupés Alfetta GT, GTV et GTV6Dessiné par Giorgetto Giugiaro, le coupé hérite du châssis Transaxle raccourci de 11 cm. En 1980, l’intégration du V6 Busso 2.5 (158 ch) sur le GTV6 donne naissance à une bête de course qui remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1977 & 1984 : Giulietta Type 116 et Alfa 90La Giulietta démocratise l’architecture avec son style en coin taillé par Ermanno Cressoni, tandis que l’Alfa 90 introduit en 1984 le premier spoiler avant dynamique à abaissement automatique.
    • 1985–1992 : L’apothéose sur l’Alfa 75Ultime berline développée à Arese avant l’ère Fiat, l’Alfa 75 pousse la formule à son apogée mécanique avec le 2.0 Twin Spark à différentiel autobloquant 25 %, la 1.8 Turbo et le magistral 3.0 V6 America de 192 ch.
    • 1989–1994 : Le monstre SZ / RZ (ES-30)Préparée avec les épures de suspension de la 75 Turbo IMSA d’Alfa Corse et des rotules uniball, l’Alfa Romeo SZ atteint des accélérations latérales records mesurées à 1,4 g.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Une école technique adoptée par l’élite : Si le coût d’usinage et la complexité d’assemblage du Transaxle ont poussé les constructeurs généralistes vers la traction avant, ce schéma a été repris par les sportives et supercars les plus prestigieuses : Porsche 924/944/928, Ferrari 275 GTB/550 Maranello/F12, Chevrolet Corvette (C5 à C7), Maserati Coupé et l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007).
    • Entretien et conduite en collection : En collection, les Transaxle réclament une attention spécifique sur l’état d’usure des trois flectors de l’arbre de transmission et un réglage méticuleux des bagues de tringlerie de commande de boîte. Le remplacement des disques de frein arrière inboard demande de la méthode, mais le plaisir de pilotage procuré par ce train avant incisif et cet équilibre naturel demeure incomparable.
  • Portrait : Giuseppe Busso, le Maestro qui a donné sa voix à Alfa Romeo

    Portrait : Giuseppe Busso, le Maestro qui a donné sa voix à Alfa Romeo

    Si vous demandez à un Alfiste pourquoi il a acheté sa voiture, il vous parlera de la ligne. Mais si vous lui demandez pourquoi il l’aime, il vous parlera du son. Ce timbre rauque, métallique, qui monte dans les tours comme un ténor à la Scala. Ce frisson auditif a un créateur, un véritable luthier de la mécanique : Giuseppe Busso (1913-2006).

    Designer, ingénieur, artiste : il est l’homme qui a prouvé qu’un moteur pouvait avoir une âme.

    L’ombre des géants

    Comme beaucoup de grands de cette époque, Busso a fait ses armes à l’école de la rigueur. Passé par Fiat, il rejoint Alfa Romeo en 1937 sous les ordres de Vittorio Jano. Il fera une infidélité à la marque après la guerre pour travailler chez Ferrari (sur la 125 S), mais l’appel du Portello sera plus fort.

    En 1948, il revient chez Alfa pour devenir le bras droit d’Orazio Satta Puliga. Ensemble, ils forment un duo redoutable. Si Satta Puliga a la vision industrielle globale, Busso est le génie technique qui trouve les solutions. On lui doit le développement du fameux « double arbre » 4 cylindres de la 1900 et de la Giulietta, mais aussi la mécanique sophistiquée de l’Alfetta (le système Transaxle).

    Le Chef-d’œuvre : Le « V6 Busso »

    Mais son nom est entré dans la légende au début des années 70. Alfa Romeo a besoin d’un moteur noble pour son haut de gamme. Busso s’enferme dans son bureau et dessine un V6 à 60 degrés. Lorsqu’il apparaît en 1979 sous le capot de l’Alfa 6, c’est un choc. Souple, rageur, mélodieux.

    Ce moteur va connaître une longévité exceptionnelle, traversant les décennies et les modèles :

    • De la GTV6 (où il devient une icône de rallye),
    • À la 75 et la 164,
    • Jusqu’à son apogée dans les 156 GTA et 147 GTA avec la version 3.2L de 250 chevaux.

    Ce n’était pas le moteur le plus puissant du monde, ni le plus économe. Mais c’était (et c’est toujours) le plus beau. Avec ses pipes d’admission chromées brillantes sous le capot, le « Busso » est souvent qualifié de « Violon d’Arese ». C’est l’un des rares moteurs que l’on a envie d’exposer dans son salon.

    Une fin digne d’un opéra

    L’histoire de Giuseppe Busso se termine par une coïncidence troublante, qui nourrit la légende. Le 31 décembre 2005, la production du V6 historique s’arrête définitivement à l’usine d’Arese, tuée par les normes de pollution Euro 4. Trois jours plus tard, le 3 janvier 2006, Giuseppe Busso s’éteint à l’âge de 92 ans.

    Les Alfistes aiment à dire que le père n’a pas supporté de survivre à son fils. Lors de ses funérailles, une foule de passionnés s’est rassemblée. À la sortie du cercueil, pas de minute de silence. Juste le démarrage simultané de dizaines de V6 qui ont fait rugir leur « Musica » vers le ciel. Un dernier adieu au Maestro.

    L’héritage

    Aujourd’hui, une Alfa Romeo équipée d’un moteur Busso est un collector (la cote des GTA s’envole). Giuseppe Busso nous a laissé une leçon : la performance chiffrée est oubliable, l’émotion, elle, est éternelle.