Figure tutélaire du réseau Alfa Romeo en Allemagne et préparateur hors pair basé à Mannheim, Helmut Hähn a marqué au fer rouge l’histoire sportive de la marque au Biscione. Concessionnaire historique et membre honoraire du conseil des concessionnaires allemands, il n’était pas seulement un commerçant passionné : il fut le mentor, le mécène et le tremplin de plusieurs pilotes devenus légendaires sur les circuits internationaux.
Le trio magique de Mannheim : Schüler, Mass et Ertl
Dans les années 1960, le garage Hähn à Mannheim devient l’épicentre d’une bande de jeunes passionnés de vitesse. C’est sous l’aile d’Helmut Hähn que trois pilotes d’exception font leurs premières armes au volant des berlines et coupés milanais :
Gerd Schüler : Pilote au style posé, fin stratège et régulier, qui accumule les victoires de classe et décroche le titre de vice-champion de la montagne.
Jochen Mass : D’abord simple mécanicien dans l’atelier d’Helmut Hähn, Mass insiste inlassablement auprès de son patron pour obtenir sa chance au volant. Rapide, audacieux et spectaculaire, il y lance une immense carrière internationale qui le mènera jusqu’à la Formule 1 et à la victoire aux 24 Heures du Mans.
Harald Ertl : Figure fantasque et intrépide du sport automobile allemand, engagé par la suite au sein de l’écurie Hähn avant de rejoindre à son tour les grilles de départ des Grands Prix.
Helmut Hähn résumait lui-même avec tendresse et lucidité cette époque dorée :
« Schüler pilotait avec calme, souplesse et intelligence ; Mass était fougueux et prenait tous les risques ; et Ertl était tout simplement un grand malade. Avec ces trois-là, j’ai vécu la plus belle période de ma vie en sport automobile. »
120 victoires au palmarès des Giulia TI et Alfa GTA
Sur les courses de côte d’Eberbach ou sur le circuit d’Hockenheim avec le club local (MHSTC), les Alfa Romeo préparées par l’artisan de Mannheim dictent leur loi.
Au total, l’écurie Hähn accumule environ 120 victoires individuelles avec des modèles devenus cultes :
Alfa Romeo Giulia TI Super : Reine des courses de côte et des épreuves pour voitures de tourisme.
Alfa Romeo Giulia Sprint GTA : Allégée, affûtée et optimisée dans les moindres détails pour dominer les catégories Tourisme face à la concurrence allemande.
Technicien méticuleux, Hähn considérait la compétition comme une passion nocturne : la journée était strictement réservée aux clients de la concession, et c’est une fois le rideau baissé que le patron et ses mécaniciens préparaient les bolides pour le week-end.
Une philosophie de vie : « Alfa, Autos, Arbeit »
Homme d’une rigueur exemplaire, fier de n’avoir jamais souscrit de dettes au cours de sa carrière, Helmut Hähn résumait son existence à travers la devise des « trois A » : Alfa, Autos, Arbeit (Alfa, Voitures, Travail).
Après une brève réapparition en compétition en 2002 lors de l’Alfa 147 Diesel Cup à Hockenheim — où il avait constaté avec nostalgie combien le paddock moderne était devenu aseptisé par rapport à la camaraderie des sixties —, il s’est consacré jusqu’au bout à sa passion : la restauration minutieuse et la conservation d’une collection exceptionnelle d’Alfa Romeo historiques.
Un grand monsieur de la famille Alfa Romeo qui a incarné, durant plusieurs décennies, le dévouement et l’amour pur de la mécanique italienne.
Parmi tous les emblèmes de l’industrie automobile mondiale, le logo d’Alfa Romeo est sans doute le plus fascinant, le plus chargé de symboles historiques et le plus noble. Conçu dès la fondation de l’entreprise en 1910 à Milan, il fusionne deux symboles séculaires de l’histoire lombarde : la croix rouge municipale et le serpent dévorant (le Biscione) de la dynastie ducale des Visconti. De l’ajout de la couronne de laurier triomphale en 1925 à la modernisation épurée de 2015, retour sur plus d’un siècle d’évolution graphique et d’héraldique.
Contexte & Genèse du projet
L’époque : En juin 1910, lors de la constitution de l’A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) sur les cendres des ateliers Darracq au Portello, les nouveaux administrateurs souhaitent doter la marque d’un emblème fort, affirmant son ancrage territorial et la fierté industrielle milanaise.
L’illumination de la Piazza Castello : Alors qu’il attend le tramway à la station de la Piazza Castello à Milan, le jeune dessinateur et géomètre Romano Cattaneo lève les yeux vers la Tour du Filarète (Torre del Filarete) du château des Sforza. Il y observe les armes traditionnelles de la cité et le blason sculpté de la famille Visconti. Inspiré, il propose immédiatement une ébauche à l’ingénieur en chef Giuseppe Merosi.
La composition initiale : Merosi et Cattaneo créent un médaillon circulaire divisé verticalement en deux moitiés distinctes, entouré d’une couronne d’émail bleu foncé arborant les inscriptions dorées « ALFA » dans la partie supérieure et « MILANO » dans la partie inférieure, séparées par deux nœuds de Savoie en hommage à la maison royale d’Italie.
« Notre blason ne devait pas être une simple marque commerciale, mais un étendard. Il devait porter en lui les siècles de grandeur et d’audace qui ont fait l’histoire de Milan. »
— Giuseppe Merosi, Premier Directeur Technique d’A.L.F.A.
Symbolisme & Éléments héraldiques
La Croix Rouge sur champ blanc (Côté gauche) : Symbole historique des armoiries de la ville de Milan, elle fait référence à saint Ambroise (saint patron de la ville) ainsi qu’à l’étendard porté par les croisés lombards sous la conduite de Giovanni da Rho lors de la prise de Jérusalem en 1099.
Le Biscione et l’homme englouti (Côté droit) : Également appelé la Vipera, ce serpent géant d’azur couronné ondulant sur fond d’argent tient dans sa gueule un homme (souvent interprété comme un Maure ou un enfant naissant, symbole de renaissance perpétuelle et de vigueur). Cet emblème militaire remonte au seigneur Ottone Visconti, qui l’adopta après les croisades au XIIᵉ siècle avant qu’il ne devienne le symbole souverain du Duché de Milan et des Sforza.
Les nœuds de Savoie (1910–1946) : Deux nœuds en huit d’inspiration dynastique (nodi sabaudi) servaient de séparateurs typographiques entre les mots ALFA et MILANO, rappelant l’allégeance au Royaume d’Italie.
Chronologie de l’évolution du Blason
Période
Événement historique
Modifications graphiques majeures
1910
Fondation d’A.L.F.A.
Émail cloisonné, croix rouge, Biscione bleu ciel, inscriptions « ALFA – MILANO » et 2 nœuds de Savoie.
1915 – 1920
Arrivée de Nicola Romeo
Le nom « ALFA-ROMEO » remplace ALFA à la suite de la reconversion industrielle d’après-guerre.
1925
Sacre au Championnat du Monde
Ajout d’une couronne de laurier en métal doré ciselé autour du médaillon pour célébrer le titre de la P2.
1946
Naissance de la République
Les nœuds de Savoie sont remplacés par deux lignes ondulées après le référendum abrogeant la monarchie.
1946 – 1950
Pénurie d’après-guerre
Version temporaire monochrome rouge et laiton embouti, due à la destruction des fours d’émaillage du Portello.
1972
Inauguration de Pomigliano (Alfasud)
Disparition du mot « MILANO » et du trait d’union ; la couronne de laurier devient un simple liseré doré.
1982
Modernisation par Pino Tovaglia
Diamètre élargi, simplification des traits, disparition définitive de la couronne de laurier en relief.
2015 – 2026
Relance Giorgio (Robilant Associati)
Fond unifié en aluminium brossé guilloché, anneau extérieur noir/chrome, graphisme affûté du Biscione.
Les grandes étapes et métamorphoses historiques
1925 : La couronne triomphale de la P2Lorsque la monoplace Alfa Romeo P2 conçue par Vittorio Jano et pilotée par Gastone Brilli-Peri remporte le premier Championnat du Monde des Constructeurs de l’histoire des Grands Prix en 1925, la direction décide d’immortaliser cette victoire. Un cercle de lauriers en bronze doré et argenté est serti autour du blason en émail, symbole d’une hégémonie sportive planétaire.
1946 : L’intermède monochrome d’Arese et du PortelloLes bombardements de la Seconde Guerre mondiale détruisent une grande partie de l’usine du Portello et ses ateliers d’émaillage. De 1946 à 1950, les berlines 6C 2500 sortent d’usine avec un blason simplifié, estampé dans une seule tôle de laiton et peint d’un rouge uniforme avec des lettrages argentés ou dorés, avant le retour de l’émail polychrome en 1950 sur la 1900.
1972 : La fin du mot « MILANO » et l’ouverture au MezzogiornoPendant plus de soixante ans, le mot MILANO a fièrement trôné sur le blason. Mais en 1972, avec le lancement de la révolutionnaire berline Alfasud fabriquée dans la toute nouvelle usine géante de Pomigliano d’Arco, près de Naples, Alfa Romeo devient une entreprise nationale ancrée dans le sud de l’Italie. Pour respecter cette nouvelle identité territoriale, le nom MILANO et le tiret d’union sont définitivement retirés.
2015 : La refonte contemporaine du 105ᵉ anniversaireLe 24 juin 2015, lors du dévoilement de la nouvelle Giulia Quadrifoglio au Musée historique d’Arese, Alfa Romeo présente la version contemporaine de son logo, retravaillée par l’agence Robilant Associati. La séparation blanche et bleue du fond disparaît au profit d’un élégant fond texturé unique en aluminium brossé à motif géométrique. Le Biscione et la croix rouge gagnent en netteté et s’habillent de reflets chromés, incarnant l’alliance du haut de gamme et de la modernité technologique.
L’Héritage et la Modernité
Une icône visuelle intemporelle : Contrairement à de nombreux constructeurs ayant cédé à la mode du flat design ultra-simplifié et dénué de texture, Alfa Romeo a su préserver la complexité héraldique, la noblesse et l’héritage médiéval de son logo tout en l’adaptant parfaitement aux exigences des calandres modernes et des interfaces numériques.
L’attachement des passionnés : Qu’il soit émaillé à l’ancienne sur une Giulietta Sprint des années 1950, gravé au centre du volant d’une 75 Twin Spark ou intégré au cœur du Scudetto tridimensionnel d’un Stelvio ou d’une 33 Stradale contemporaine, le blason au Biscione demeure l’un des objets de passion et d’appartenance les plus puissants de l’univers automobile.
En 1993, une page monumentale de l’histoire d’Alfa Romeo se tourne. Après 27 ans de carrière ininterrompue et plus de 124 000 exemplaires produits, la dynastie du Spider classique (Séries 105/115) tire sa révérence avec l’ultime Série 4.
Pour lui succéder, la marque au Biscione ne choisit pas la voie du conservatisme : elle opère une véritable révolution stylistique et technique en dévoilant le Spider Type 916.
Entre le chant du cygne de la propulsion classique et l’audace d’une traction avant affûtée comme un scalpel, retour sur ce duel fratricide qui a marqué la renaissance d’Alfa Romeo dans les années 1990.
Design : Deux visions radicales signées Pininfarina
Fait rare dans l’industrie, c’est le même maître carrossier — Pininfarina — qui a signé à la fois le restylage de sauvegarde de la Série 4 et la révolution plastique de la 916.
Le Spider Série 4 (1990–1993) : La beauté classique réhabilitéePour offrir une sortie digne de ce nom à la plateforme 115, Pininfarina débarrasse le Spider des appendices plastiques lourds de la Série 3. Il redessine des boucliers lisses et intégrés, réintroduit la calandre ouverte et habille la malle d’un bandeau de feux arrière horizontal directement inspiré de la grande berline 164. Le résultat est un modèle d’élégance néo-classique fluide et intemporel.
Le Spider 916 (1993–2004) : Le coin futuriste issu du concept ProteoPréfiguré par le concept-car Proteo en 1991, le Spider 916 choque et fascine dès sa présentation au Salon de Genève. Dessiné sous la houlette d’Enrico Fumia chez Pininfarina, il arbore une ligne en coin (wedge) ultra-agressive, une ceinture de caisse fuyante et ascendante, un capot plongeant en matériau composite intégrant les quatre optiques polyellipsoïdales et un arrière tronqué très haut.
Châssis : Propulsion d’antan vs Traction multibras sophistiquée
La rupture la plus commentée par les puristes concerne le passage de la propulsion arrière à la traction :
Le Spider Série 4 reste fidèle au schéma des sixties : moteur longitudinal avant, boîte 5 vitesses en prise directe sans timonerie et essieu arrière rigide suspendu par des ressorts hélicoïdaux. Une architecture vivante, communicative, qui demande du doigté et invite à enrouler les virages avec le train arrière.
Le Spider 916 adopte une disposition transversale à traction avant sur une plateforme partagée (dérivée de la 155). Pour compenser ce choix décrié, les ingénieurs d’Arese lui greffent un train arrière multibras en aluminium d’une sophistication redoutable, monté sur un faux-châssis auxiliaire. Le résultat est bluffant : un train avant incisif, une prise de roulis quasi inexistante et une tenue de cap à haute vitesse infiniment supérieure à son aînée.
Moteur : Le noble Bialbero Nord face au rageur Twin Spark 16V
Éléments
Spider Série 4 (2.0 Motronic) PDF+ 1
Spider 916 (2.0 Twin Spark 16V) PDF+ 1
Architecture
4-cylindres en ligne tout alu, 8 soupapes (Bialbero)
4-cylindres en ligne fonte/alu, 16 soupapes, double allumage
Le bloc Bialbero Nord de la Série 4 séduit par son couple à bas régime, son timbre rauque et sa rondeur mécanique. De son côté, le 2.0 Twin Spark 16V du Spider 916 impressionne par son allonge, ses montées en régime féroces jusqu’à plus de 6 500 tr/min et son tempérament sportif, offrant une agilité mécanique parfaite (avant que l’arrivée du V6 Busso 12V/24V ne vienne alourdir le train avant).
Le bilan : Deux chefs-d’œuvre à collectionner
Le passage de témoin entre la Série 4 et la 916 résume à lui seul la capacité d’Alfa Romeo à se réinventer sans renier son âme :
Le Spider Série 4 reste la dernière représentante de l’âge d’or d’Arese : le charme nostalgique absolu de la propulsion, idéal pour les balades dominicales au son du double arbre.
Le Spider 916 s’est imposé comme une icône du design des années 1990 et un futur grand classique : une découvrable moderne, performante, dotée d’une ligne d’une audace folle et d’un châssis d’une redoutable efficacité.
Lorsqu’elle dévoile son tout nouveau cabriolet biplace au Salon de l’automobile de Genève en mars 1966, la direction d’Alfa Romeo sait qu’elle tient entre ses mains un chef-d’œuvre esthétique. Pourtant, sur la fiche officielle de présentation, la nouveauté ne porte qu’un patronyme très sobre et fonctionnel : Alfa Romeo 1600 Spider.
Pour lui offrir une identité à la hauteur de ses lignes sculpturales signées Pininfarina, la marque milanaise décide de lancer une opération marketing inédite : un immense concours international invitant le public à baptiser le nouveau modèle. Retour sur une saga populaire devenue légendaire, ponctuée par un litige commercial aussi inattendu que savoureux.
100 000 bulletins et une Alfa Spider neuve en jeu
Lancé directement sur le stand d’Arese à Genève, le concours s’étale sur une période de huit semaines. La promesse faite aux passionnés est exceptionnelle : l’auteur du nom retenu verra non seulement son idée adoptée pour la postérité, mais remportera également un exemplaire neuf du nouveau Spider.
L’engouement dépasse toutes les attentes :
Plus de 100 000 bulletins sont envoyés au siège d’Alfa Romeo depuis l’Italie et le monde entier.
Environ 8 000 propositions distinctes sont compilées et soumises au conseil d’administration.
Les deux suggestions les plus populaires auprès des votants sont « Pinin » et « Pininfarina », en hommage direct au maître carrossier Battista Pininfarina, récemment disparu.
Jugeant cette option délicate sur le plan éthique et commercial, la direction écarte ces deux propositions pour se tourner vers la troisième idée plébiscitée par le public : « Duetto ».
L’harmonieuse poésie mécanique de Guidobaldo Trionfi
Le nom « Duetto » avait été soumis par un passionné originaire de Brescia, Guidobaldo Trionfi.
Séduit par la musicalité et la pertinence du mot, le jury — présidé par le célèbre poète et ingénieur italien Leonardo Sinisgalli — valide ce choix à l’unanimité. Le terme célèbre la perfection d’un duo mécanique et esthétique :
Le chiffre 2 : Deux places assises sous le ciel ouvert, deux arbres à cames en tête (Bialbero) sous le capot.
L’harmonie pure : Une alliance symbiotique entre la grâce des lignes et la force mécanique, symbolisant le voyage à deux.
Guidobaldo Trionfi est officiellement convié au siège d’Arese pour recevoir les clés de son Spider 1600 blanc flambant neuf. Mais alors que tout semble prêt pour le lancement commercial, un obstacle juridique imprévu vient paralyser l’opération.
Le veto de Pavesi : Quand un biscuit chocolaté fait plier Arese
Au moment d’enregistrer et d’apposer les monogrammes sur les ailes et la malle arrière des voitures de série, Alfa Romeo se heurte à un conflit de propriété intellectuelle majeur. La marque « Duetto » est en effet déjà déposée et exploitée sur le marché italien par le géant de l’agroalimentaire Pavesi, qui commercialise un biscuit chocolaté très populaire sous ce nom.
Face aux menaces immédiates de poursuites judiciaires formulées par Pavesi, la direction d’Alfa Romeo choisit de capituler. Aucun badge « Duetto » n’ornera officiellement la carrosserie des modèles de production (bien que la légende veuille qu’environ 190 des tout premiers exemplaires d’homologation aient reçu une mention commémorative).
Le roadster est officiellement renommé Alfa Romeo Spider 1600 sur tous les documents commerciaux et manuels d’entretien.
Un surnom gravé à jamais dans l’histoire des Alfistes
Si les tribunaux et les marques déposées ont empêché Alfa Romeo d’utiliser ce nom sur le plan légal, la ferveur populaire a balayé toutes les contraintes administratives. Pour les journalistes, les cinéphiles — conquis l’année suivante par le film Le Lauréat avec Dustin Hoffman — et les générations d’Alfistes à travers le monde, la première série Osso di Seppia (1966-1969) restera pour toujours et à jamais le Duetto.
Une belle démonstration qu’en matière de passion automobile, ce n’est pas le service juridique qui décide de la légende, mais bien le cœur des passionnés.
Après les vocalises du V6 520 ch de notre Stelvio Quadrifoglio le mois dernier, place en ce mois de rentrée à la monture idéale des grands rouleurs : l’Alfa Romeo Tonale Diesel.
Pour cette configuration de septembre 2026, nous avons retenu la très élégante et technologique finition Ti, associée au bloc 1.6 Diesel de 130 ch (96 kW) et à la boîte automatique à double embrayage DCT6. Pour rompre avec la grisaille de la reprise, cette version s’habille d’une des livrées les plus solaires et audacieuses du nuancier d’Arese : le mythique Giallo Ocra bi-ton avec toit noir, complété par une dotation d’options particulièrement riche.
L’allure extérieure : La flamboyance du Giallo Ocra et des jantes 19″ Veloce Scuro
Cette configuration mise sur un contraste visuel fort, transformant le SUV compact en véritable objet de design :
Teinte métallisée Giallo Ocra bi-ton avec toit noir (Option à 1 630 €) : Réinterprétation moderne de la teinte historique des coupés Bertone des années 1970, ce jaune ocre métallisé capte la lumière automnale tout en soulignant la nervure latérale GT Line. Le pavillon noir brillant apporte une silhouette plus basse et dynamique.
Jantes alliage 19 pouces Veloce Scuro (Option à 1 000 €) : Finition sombre anthracite pour ces jantes iconiques à cinq trous, qui s’accordent avec les passages de roues et bas de caisse noirs laqués du pack Ti de série.
Toit ouvrant panoramique électrique (Option à 1 700 €) : Il inonde l’habitacle de lumière naturelle et offre une ouverture généreuse pour prolonger les sensations estivales.
Signature visuelle Matrix Full-LED : Projecteurs adaptatifs à signature « 3+3 » à l’avant et bandeau lumineux sinueux à LED sur la poupe.
Habitacle & Pack Techno : Le summum du confort et de la technologie
À bord, la finition Ti fait la part belle aux matériaux nobles et reçoit l’ensemble des fonctionnalités d’aide à la conduite les plus poussées :
Sellerie cuir noir avec sièges ventilés et chauffants (Pack Ti de série) : Les sièges avant enveloppants offrent des réglages électriques 8 positions (avec réglage lombaire électrique 4 positions pour les longs trajets), la ventilation pour les journées chaudes et le chauffage des assises et du volant pour l’hiver.
Ambiance cockpit sportive : Palettes de changement de rapports en aluminium solidaire de la colonne de direction, pédalier et seuils de portes en aluminium, éclairage d’ambiance personnalisable et nouveau sélecteur de boîte rotatif sur la console centrale épurée.
Pack Techno Diesel (Option à 2 000 €) : Il dote le Tonale de la conduite autonome de niveau 2 (aide au maintien au centre de la voie et régulateur adaptatif intelligent iACC), de la caméra de vision panoramique 360°, des radars 360° avec stationnement semi-automatique, de la surveillance des angles morts avec détection transversale arrière, du hayon électrique mains-libres et du chargeur de smartphone à induction.
Double dalle numérique connectée : Combiné d’instruments digital Cannocchiale de 12,3 pouces face au conducteur et écran tactile central de 10,25 pouces avec navigation connectée et réplication Apple CarPlay / Android Auto sans fil.
Fiche technique : 1.6 Diesel 130 ch DCT6, 320 Nm et sobriété au long cours
Le bloc 4-cylindres turbo diesel de 1,6 litre brille par sa réserve de couple disponible dès les plus bas régimes et sa remarquable endurance autoroutière :
4 roues indépendantes type McPherson + sélecteur Alfa DNA
Poids à vide
1 655 kg
0 à 100 km/h
10,9 secondes
Vitesse maximale
194 km/h
Consommation mixte WLTP
5,4 l/100 km (4,5 l/100 km en cycle rapide)
Émissions de CO2 (WLTP)
141 g/km
Volume de coffre
500 à 1 550 litres (avec trappe à skis)
Avec son réservoir de 55 litres et sa consommation moyenne contenue, cette version permet de franchir plus de 1 000 kilomètres sur un seul plein, s’imposant comme la voyageuse idéale de la gamme Tonale.
Le récapitulatif tarifaire et le Code Alfa
Grâce aux remises officielles disponibles en ligne, cette configuration suréquipée bénéficie d’un positionnement compétitif face aux SUV compacts premium allemands :
En marge des régates préliminaires de l’America’s Cup disputées dans la baie de Naples, Alfa Romeo a frappé un grand coup en dévoilant sa nouvelle série spéciale transversale Edizione Luna Rossa. Bien plus qu’une simple opération de sponsoring maritime, cette alliance scelle une collaboration technique poussée entre deux fleurons transalpins. Eugenio Franzetti, directeur du marketing mondial d’Alfa Romeo, détaille pour ClubAlfa.fr les coulisses de ce rapprochement, les secrets industriels partagés entre les ingénieurs d’Arese et les navigateurs, le calendrier de commercialisation en France, ainsi que les futurs projets de la marque, du prochain chapitre de la 33 Stradale au futur grand SUV attendu pour la fin 2027.
De la passion des Alfistes au sommet de la Coupe de l’America
ClubAlfa.fr — L’automobile sportive et la voile de haute compétition semblent appartenir à deux mondes distincts. Qu’est-ce qui a réuni Alfa Romeo et Luna Rossa de façon si naturelle ?
Eugenio Franzetti — Tout repose sur un socle de valeurs partagées. Alfa Romeo incarne depuis plus d’un siècle la sportivité, la recherche de performance et une charge émotionnelle viscérale. Dans son univers, Luna Rossa porte exactement les mêmes principes au cœur de la Coupe de l’America. Au-delà de cette philosophie, le lien d’italianité joue un rôle capital. Luna Rossa et Alfa Romeo figurent parmi les plus beaux étendards du savoir-faire transalpin à l’échelle planétaire. Nos deux maisons se renforcent mutuellement en s’adressant à des publics distincts, mais animés par une même exigence d’élégance et de distinction technique.
Comment cette aventure commune a-t-elle vu le jour ?
Nous sommes tout simplement partis de nos clients. Lorsque nous avons analysé en détail les centres d’intérêt prioritaires des propriétaires d’Alfa Romeo, trois univers majeurs sont immédiatement ressortis : le sport automobile, le tennis et le nautisme. Nous avions déjà développé des actions fortes sur les deux premiers tableaux. Explorer le monde de la mer s’imposait donc comme une suite logique. Notre démarche a été très claire dès le départ : si nous investissons cet univers, nous devons le faire au sommet absolu. Or, le sommet de la voile mondiale, c’est l’America’s Cup. Le défi italien Luna Rossa devenait le partenaire le plus évident pour porter nos couleurs.
Un échange technologique concret entre simulateur et voilure
Le partenariat a débuté par une présence de la marque sur le monocoque avant d’évoluer vers un dialogue technique beaucoup plus profond…
Absolument. La première étape se concentrait sur un rôle de partenaire de visibilité. Très vite, nous nous sommes rendu compte que cette relation pouvait aller bien plus loin. En faisant dialoguer nos ingénieurs et nos designers avec les équipes techniques du team naval, nous avons découvert une même passion du détail et de la vitesse. C’est ce constat qui nous a poussés à concevoir des modèles inspirés de cet univers.
Cet échange va donc bien au-delà de simples éléments esthétiques ?
Tout à fait, et c’est sans doute le volet le plus passionnant. Nos équipes de développement exploitent massivement la simulation numérique, un outil que les ingénieurs de Luna Rossa placent également au cœur de leur travail de conception des bateaux. Nous avons mis en place des passerelles méthodologiques très concrètes sur le traitement des données et la simulation en temps réel. Notre travail en commun porte notamment sur l’architecture des systèmes de contrôle et les interfaces logicielles régissant les circuits de commande des voiles. C’est un enrichissement mutuel qui dépasse de très loin le cadre d’un affichage de logos.
De la très exclusive Giulia Quadrifoglio à l’ensemble du catalogue
La première concrétisation routière prenait la forme d’une spectaculaire Giulia Quadrifoglio Luna Rossa. A-t-elle servi de laboratoire pour la série dévoilée aujourd’hui ?
Parfaitement. La Giulia Quadrifoglio représentait le point d’ancrage idéal car elle symbolise l’expression sportive la plus radicale de notre histoire contemporaine. Travaillée à la main et produite à seulement dix exemplaires, tous vendus en un éclair, elle nous a permis de valider notre approche stylistique et l’usage de matériaux directement dérivés de la course au large, comme les inserts intégrant des fragments de voile ou des textiles techniques proches des gilets marins.
Une fois cette étape franchie, nous avons voulu étendre cette identité au reste de la gamme pour toucher un public plus large. C’est tout le sens de l’Edizione Luna Rossa désormais déclinée sur Junior, Tonale, Giulia et Stelvio. Les modèles de tête conservent des attributs en carbone très exclusifs et nos teintes historiques — blanc, noir, rouge —, tandis que Junior et Tonale s’accordent une liberté nouvelle, à l’image du gris évoquant les équipements maritimes et de la technologie textile 3D Knit dans l’habitacle.
S’agit-il d’une série limitée en nombre d’exemplaires ?
Non, ce n’est pas une série numérotée au sens strict du terme. L’Edizione Luna Rossa s’installe au sommet de la gamme de chacun de nos modèles pendant une période commerciale définie, qui se prolongera sur l’année 2027. Le positionnement tarifaire et le niveau d’équipement reflètent ce statut haut de gamme.
Lancement commercial : la France servie fin janvier
À quelle date les carnets de commandes ouvrent-ils et quand verrons-nous ces voitures sur nos routes ?
Le réseau enregistre les premières commandes dès aujourd’hui. Le calendrier de déploiement en Europe sera progressif : le marché italien ouvrira le bal avec les premières livraisons programmées dès le mois de novembre. Le reste du continent prendra le relais au tout début de l’année prochaine. Pour la France en particulier, l’arrivée officielle en concessions est calée autour de la troisième semaine de janvier.
Cette collaboration a-t-elle vocation à s’inscrire dans la durée après l’échéance de l’America’s Cup ?
Nous sommes pleinement engagés dans cette dynamique. La compétition de 2027 représentera un temps fort monumental pour le sport italien et pour nous, avec une exposition planétaire qui s’étalera sur plusieurs mois. Tant que nos équipes trouveront dans cet échange des synergies fécondes autour des matériaux composites, du logiciel et de l’aérodynamique, l’association continuera d’avoir tout son sens.
Futur SUV fin 2027 et nouvel opus pour la Tipo 33 Stradale
L’éventail d’Alfa Romeo impressionne : votre catalogue démarre avec une citadine comme Junior à environ 25 000 euros et culmine avec une supercar sur mesure de plusieurs millions comme la 33 Stradale. Comment préserve-t-on une identité unique sur un tel écart ?
C’est une singularité dont nous sommes particulièrement fiers. Très peu de marques dans le monde peuvent revendiquer un tel grand écart sans perdre leur âme. Le secret réside dans le refus absolu du compromis sur l’essentiel : quelle que soit la catégorie ou le tarif, chaque modèle doit offrir ce toucher de route unique, cette direction chirurgicale et cette émotion visuelle qui signent une véritable Alfa Romeo.
Quels seront les prochains grands rendez-vous produits de la marque ?
Nos équipes travaillent activement sur plusieurs axes majeurs. Nous préparons un nouveau projet exclusif autour de la lignée de la Tipo 33 Stradale, qui demeure le phare de notre savoir-faire d’artisan. Par ailleurs, nous avançons à grand pas sur le développement d’un modèle inédit sur le segment des grands SUV. Ce véhicule stratégique pour notre expansion internationale sera officiellement dévoilé à la fin de l’année 2027, en vue d’une mise sur le marché programmée pour le courant de l’année 2028. L’avenir s’annonce particulièrement intense.
Ni code alphanumérique froid, ni désignation technique aseptisée. Pour baptiser le concept-car qui portera sa vision de l’avenir lors du Mondial de l’Automobile de Paris 2026, Alfa Romeo a tranché pour l’évidence d’un cri du cœur : Cuorerosso. Un patronyme qui résonne comme un manifeste et qui scelle la fusion de deux piliers viscéraux de la marque, le cœur qui donne l’impulsion motrice et le rouge qui embrase l’asphalte depuis plus d’un siècle.
Le pouls de la passion contre la froideur des chiffres
Le nom ne doit rien au hasard. D’un côté, le rouge, cette couleur fétiche indissociable de l’inconscient collectif milanais et symbole des grandes victoires de la marque sur tous les circuits d’Europe. De l’autre, le cœur, matrice de l’énergie et métaphore de cette connexion symbiotique, presque irrationnelle, qui lie chaque création du Biscione à son pilote.
En associant ces deux forces dans le vocable unique de Cuorerosso, le constructeur ne cherche pas à vendre une formule d’ingénieur, mais à réaffirmer une philosophie intemporelle : l’acquisition d’une Alfa Romeo n’a jamais été un simple arbitrage rationnel sur catalogue. C’est d’abord une pulsion instinctive qui part du ventre avant de chercher, secondairement, l’approbation de la raison. En cultivant ce lien intime qui dépasse le statut d’objet de consommation pour s’ériger en véritable marque d’amour, la maison italienne s’adresse directement à ceux pour qui tenir un volant reste une affaire de sensations pures.
« Sans cœur, nous ne serions que des machines »
Conçu dans le secret par les hommes et les femmes qui dessinent et conçoivent les modèles au quotidien, Cuorerosso se veut une réponse directe aux passionnés du monde entier. Dans une industrie moderne où les véhicules ont parfois tendance à se comporter comme des appareils électroménagers interchangeables, Alfa Romeo prend le contre-pied en rappelant que la conduite se ressent avec les tripes avant de pouvoir s’expliquer sur une fiche technique.
L’émotion automobile la plus pure ne s’ordonne pas : elle surgit, à l’image du muscle cardiaque qui bat sans demander de permission. La raison humaine peut disséquer les mécanismes, mais seul le cœur donne de l’intensité et du prix à ce que l’on vit. Une certitude guide l’étude de style : sans cette étincelle émotionnelle, l’automobile n’est qu’un amas de métal, et les constructeurs ne sont que des fabricants d’engins sans âme.
Révélation mondiale le 12 octobre à la Porte de Versailles
L’attente pour découvrir les volumes, l’architecture et les partis-pris stylistiques de cette étude Cuorerosso touche désormais à sa fin. Le public et la presse internationale pourront admirer le prototype sous les projecteurs du Hall 4 du parc des expositions de Paris Expo Porte de Versailles, du 12 au 18 octobre 2026.
L’heure de vérité aura lieu dès l’ouverture des journées professionnelles : la conférence de presse officielle d’Alfa Romeo est programmée précisément pour le lundi 12 octobre à 10 h 55. Un quart d’heure décisif au cours duquel le Biscione dévoilera comment ce cœur rouge battant compte réinventer le plaisir de conduire pour les décennies à venir.
Au cœur du Museo Storico Alfa Romeo d’Arese, temple sacré de la mémoire milanaise, vient de se tenir une révélation hors du temps. Parmi les trente-trois exemplaires numérotés de la nouvelle 33 Stradale réinterprétant l’icône de Franco Scaglione de 1967, l’un d’eux pousse l’art de la confection sur mesure jusqu’à une dimension inédite. Baptisée et officiellement déposée sous le nom de « Perla Nera® » par son acquéreur, un grand collectionneur et fin connaisseur de la marque, cette création unique au monde s’offre aux regards du public dans les allées du musée jusqu’au 18 octobre prochain.
L’art du carbone apparent drapé à la main
Ce qui distingue immédiatement Perla Nera® du reste de la production réside dans le traitement radical de sa carrosserie. Elle constitue en effet l’unique exemplaire de la lignée à renoncer à une peinture laquée traditionnelle pour arborer une robe intégrale en fibre de carbone à finition mate. Loin d’être un simple choix technique, le matériau composite devient ici le cœur du langage stylistique. Les artisans du Centro Stile ont travaillé un drapage manuel des fibres au millimètre près à l’intérieur des moules, épousant les galbes sensuels du modèle pour en souligner les volumes et la symétrie.
Sur le capot avant, le tissage du carbone guide le regard en dessinant le motif en V caractéristique du Scudetto, avant de se prolonger sur le pavillon sous la forme d’un motif graphique en chevrons qui traverse l’auto d’un bout à l’autre. Cette monochromie envoûtante est accentuée par des jantes entièrement noires et une sobriété volontaire : aucun monogramme superflu ne vient troubler la continuité des surfaces, les emblèmes Alfa Romeo constituant les seules touches graphiques extérieures.
Un habitacle haute couture sculpté sur la morphologie de son propriétaire
Cette quête d’harmonie se poursuit sans rupture dans l’habitacle, où l’Alcantara noir profond dialogue avec les placages de carbone mat dans un jeu subtil de contrastes ton sur ton. Ici, chaque composant relève de la haute couture automobile. Le siège baquet a ainsi fait l’objet d’un développement ergonomique spécifique à travers plusieurs séances d’ajustement physique avec le propriétaire, aboutissant à une assise parfaitement moulée à sa stature.
Ce travail sur mesure s’accompagne d’une réinterprétation contemporaine du célèbre motif des sièges « cannelloni » historiques d’Alfa Romeo, décliné sur les selleries, les contre-portes et les seuils de caisse. Les appuie-têtes redessinés intègrent un insert en carbone gravé du patronyme Perla Nera®, une signature que l’on retrouve sur les panneaux de porte ainsi que sur une plaque exclusive ornant le compartiment de rangement arrière. Poussant la personnalisation dans ses moindres recoins, le sélecteur rotatif de commande arbore les initiales du client, tandis qu’une bagagerie dédiée en Alcantara reprend le numéro de châssis du bolide. Les emblèmes du Quadrifoglio et de l’Autodelta, réservés au seul regard des occupants, scellent discrètement l’appartenance de la bête à l’élite sportive d’Arese.
La fureur mécanique du V6 biturbo de 630 chevaux
Derrière cette enveloppe ténébreuse s’exprime la quintessence de l’ingénierie mécanique italienne. Sous le capot arrière repose le V6 3,0 litres biturbo développant plus de 630 chevaux, associé à une boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports qui transmet l’intégralité de la cavalerie aux roues arrière.
Bâtie autour d’une monocoque en fibre de carbone solidaire d’un châssis en H en aluminium, cette propulsion d’exception maîtrise son poids pour abattre le 0 à 100 km/h en moins de trois secondes et filer jusqu’à 333 km/h en pointe. La technologie de pointe se met ainsi au service d’une pureté de pilotage viscérale, respectant à la lettre les préceptes dynamiques qui forgent le mythe d’Arese depuis plus d’un siècle.
Bottegafuoriserie : la réinvention du carrossier italien de luxe
Premier projet né de la Bottega Alfa Romeo, la 33 Stradale s’inscrit au cœur de BOTTEGAFUORISERIE, l’entité de Stellantis dédiée aux réalisations d’exception pour Alfa Romeo et Maserati. Pour Cristiano Fiorio, directeur général de BOTTEGAFUORISERIE, Perla Nera® illustre l’aboutissement de cette vision artisanale où le désir absolu d’un amateur rencontre le savoir-faire des plus grands maîtres-carrossiers. Conçue dans un dialogue permanent entre le commanditaire et les ingénieurs, cette supercar dépasse le statut de modèle de série pour s’ériger en œuvre d’art roulante, vouée à demeurer unique et irremplaçable dans l’histoire du constructeur.
Pendant que le Pape jouait les rockstars à Paris, à une petite trentaine de kilomètres de là, une autre communauté se réunissait sur l’anneau de Montlhéry. Une communauté sans doute un peu moins nombreuse, mais nettement plus bruyante : les Alfistes. Certes, le Vatican dispose de davantage de marbre et d’un sens de la ponctualité qui n’a jamais vraiment caractérisé un carburateur Dell’Orto. Sauf que ce samedi-là, sur la piste essonnienne, il y avait des familles, des amis, du soleil et un nombre d’Alfa Romeo suffisant pour faire croire, à celui qui veut bien s’abandonner au rêve, que le bonus écologique venait d’être remplacé par une remise sur les synchros de boîte.
On pouvait croiser à peu près toutes les générations d’Alfa depuis les années 1950 : des 4C, des coupés Bertone qu’on a tous rêvé de s’offrir un jour, une rarissime Alfa 6 « Sei », ou encore des 75 qui nous faisaient de l’œil du coin du phare. Les Giulia, Stelvio, Tonale et Junior incarnaient quant à elles la production actuelle. Et c’est probablement ce qui fascine le plus avec Alfa Romeo : lorsque l’on réunit toutes les époques côte à côte, on mesure à quel point la marque a muté au fil des décennies. Les voitures n’ont parfois plus grand-chose en commun, mais elles conservent toujours cette étincelle singulière qui fait qu’on reconnaît une Alfa du coin de l’œil.
Il faut dire qu’un rassemblement Alfa Romeo n’a rien d’un parking où l’on se contente d’aligner des carrosseries. C’est bien plus que cela : une Alfa est un souvenir roulant, même une fois le frein à main tiré. Chacun débarque avec son histoire : celle de l’Alfasud qu’il fallait surveiller de plus près qu’un adolescent en Vespa ; celle du voisin qui roulait en GTV toutes vitres baissées en plein mois de janvier parce que la voix du moteur méritait d’être entendue ; celle d’un premier voyage, d’une première amende, d’un premier amour ou d’un premier enfant — souvent les quatre réunis dans le même habitacle. Évidemment, on ne vient pas seulement pour admirer de la tôle italienne. On vient surtout pour expliquer pourquoi on a craqué pour celle-ci, depuis combien de temps on la chérit et, parfois, pour énumérer ce qui a lâché depuis la semaine dernière. Précision d’usage : une Alfa ne tombe jamais en panne, elle entre simplement en phase d’introspection mécanique.
L’ambiance, d’ailleurs, balaie d’un revers de main les stéréotypes réducteurs que l’on colle parfois aux rassemblements automobiles. Sur l’anneau, on croisait des familles entières, des enfants émerveillés, des couples, des bandes d’amis et de nombreuses passionnées arpentant le paddock entre ces belles italiennes. De véritables Grandi Signore qui ne s’offraient pas comme de simples pièces de musée, mais comme de véritables symphonies vivantes. Les Bialbero, Twin Spark, Busso et autres Boxer ont pu donner de leur plus belle tessiture sur le ruban d’asphalte mythique de Linas-Montlhéry. Sur la piste, le public a assisté à d’amicales et néanmoins féroces empoignades entre GTV, Giulia GT et coupés plus contemporains, menés par des pilotes d’un jour qui n’avaient certes plus toute leur tête dans les virages relevés, mais assurément une chaussure droite un peu trop lourde.
Puis, une fois le contact coupé, les mains dans les poches à écouter le métal qui cliquette doucement en refroidissant, on repense curieusement à André Malraux. L’écrivain affirmait que « l’art, c’est le plus court chemin de l’homme à l’homme ». Et l’on se dit qu’une Alfa Romeo, finalement, reste sans doute le plus beau moyen d’emprunter ce chemin.
À la fin des années 1970, l’engagement d’Alfa Romeo en Formule 1 franchit une étape spectaculaire. Fournisseur du mythique moteur 12-cylindres à plat pour l’écurie Brabham, le constructeur milanais réussit un coup d’éclat magistral pour la saison 1978 en recrutant le double champion du monde en titre : Niki Lauda.
Pour célébrer l’arrivée du champion autrichien au sein de l’écurie Brabham-Alfa Romeo et séduire le marché nord-américain, la marque dévoile au printemps 1978 une série ultra-exclusive : l’Alfa Romeo Spider Niki Lauda Special Edition.
350 exemplaires numérotés pour le marché américain
Produite à seulement 350 unités, cette édition commémorative était strictement réservée aux États-Unis.
Présentée lors du Grand Prix des États-Unis Ouest à Long Beach en 1978 — où Niki Lauda lui-même fit une apparition promotionnelle au volant du cabriolet —, cette déclinaison transformait l’élégante ligne Coda Tronca de la Série 2 en une monture résolument inspirée par l’univers des circuits :
Livrée de course exclusive : Peinte en livrée argentée métallisée (Grigio Chiaro), la carrosserie arborait une bande tricolore rouge, blanche et bleue traversant le capot, les flancs et la malle arrière, rappelant les couleurs de l’écurie Brabham-Alfa Romeo et de son sponsor titre Parmalat.
Aérodynamisme précurseur : La poupe recevait un imposant becquet arrière en queue de canard (ducktail spoiler), un appendice stylistique spectaculaire qui préfigurait avec quatre ans d’avance le look de la future Série 3 Aerodinamica.
Détails extérieurs : Des stickers latéraux « Niki Lauda F1 » sur les ailes avant et des rétroviseurs sport spécifiques soulignaient son appartenance à la catégorie reine.
Un habitacle commémoratif signé par le champion
À l’intérieur, l’Alfa Spider Niki Lauda conservait l’agencement sportif de la Série 2 tout en intégrant des éléments de personnalisation exclusifs :
Plaque numérotée sur la planche de bord : Chaque exemplaire recevait une plaque émaillée spécifique fixée face au passager, portant le numéro de châssis de la série (de 001 à 350) et la signature gravée de Niki Lauda.
Ambiance grand tourisme : Sièges baquets garnis de vinyle noir, volant sport en bois à trois branches ajourées et cadrans ronds logés sous leurs célèbres casquettes orientées vers le conducteur.
Fiche technique : Le Bialbero 2.0 sous spécification US
Sous le capot, l’édition Niki Lauda reprenait le bloc mécanique haut de gamme du Spider 2000 Veloce adapté aux strictes normes environnementales américaines :
Moteur : 4-cylindres en ligne Bialbero Nord tout alu, 1 962 cm³
Transmission : Propulsion, boîte manuelle à 5 rapports
Sécurité US : Gros boucliers de protection absorbants en caoutchouc
De la controverse à la pièce de collection majeure
À son lancement en 1978, la livrée voyante et l’aileron proéminent de l’édition Niki Lauda n’avaient pas fait l’unanimité auprès des puristes de la première heure attachés à la pureté originelle de Pininfarina.
Aujourd’hui, le statut de cette série limitée s’est totalement inversé. Avec seulement 350 unités produites et une poignée de survivantes répertoriées dans le monde, l’Alfa Romeo Spider Niki Lauda Edition est devenue l’une des versions les plus rares et recherchées de la dynastie 105/115. Elle incarne le témoignage flamboyant d’une époque dorée où la passion de la Formule 1 s’invitait directement sur la route.
