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Étiquette : Voiture de collection

  • Alfa Romeo 8C Competizione et Spider (2007–2010) : La renaissance de la haute couture italienne

    Alfa Romeo 8C Competizione et Spider (2007–2010) : La renaissance de la haute couture italienne

    Dévoilée sous la forme d’un concept-car sensationnel au Salon de Francfort 2003 puis produite en série strictement limitée à partir de 2007, l’Alfa Romeo 8C Competizione et sa déclinaison découvrable 8C Spider marquent le grand retour du constructeur milanais dans le cercle très fermé des supercars d’exception. Sculptée par Wolfgang Egger, vêtue d’une robe intégrale en fibre de carbone et animée par un V8 atmosphérique de 4,7 litres développé en synergie avec Ferrari et Maserati, la 8C a redéfini les canons de la beauté automobile moderne.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au tournant des années 2000, Alfa Romeo souhaite réaffirmer sa légitimité historique face à Porsche, Aston Martin et Ferrari. Alors que la gamme s’appuie sur les berlines à traction avant 156 et 147, la direction de Fiat Auto donne son feu vert pour développer une vitrine technologique et émotionnelle sans compromis.
    • Les acteurs clés : Le design est l’œuvre du Centro Stile Alfa Romeo dirigé par le designer allemand Wolfgang Egger. Pour la fabrication, Alfa Romeo fait appel à l’expertise artisanale et industrielle de sa marque sœur Maserati : les 8C sont directement assemblées dans l’usine historique de la rue Ciro Menotti à Modène.
    • Le cahier des charges : Rendre un hommage vibrant aux grandes devancières de l’histoire du Biscione — la 8C 2900 des années 1930 pour la noblesse mécanique, la Giulietta Sprint pour les rondeurs de poupe et la 33 Stradale pour le regard et la posture féline.

    « La 8C Competizione n’a pas été conçue selon des algorithmes de marketing, mais avec le cœur. Nous voulions créer une silhouette si pure qu’elle susciterait une émotion instantanée avant même que le moteur ne démarre. »

    — Wolfgang Egger, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le V8 atmosphérique de 4,7 litres (Maserati/Ferrari F136 YC) : Sous le long capot avant prend place un V8 à 90° tout aluminium de 4 691 cm³ à carter sec. Équipé de culasses à quatre arbres à cames en tête et d’un calage variable en continu à l’admission, il délivre 450 ch à 7 000 tr/min et un couple généreux de 480 Nm (dont 80 % disponible dès 2 500 tr/min). Sa ligne d’échappement à clapets pilotés électroniquement produit un timbre caverneux et métallique considéré comme l’une des bandes-son les plus envoûtantes de l’histoire moderne.
    • Architecture Transaxle d’élite : Le moteur est implanté en position centrale avant (derrière l’essieu avant), tandis que la boîte de vitesses robotisée à 6 rapports et le différentiel autobloquant sont regroupés sur l’essieu arrière. Cette disposition garantit une répartition des masses optimale de 49 % à l’avant et 51 % à l’arrière.
    • Carrosserie intégrale en fibre de carbone : La peau extérieure est entièrement réalisée en panneaux de fibre de carbone autoclave fabriqués par ATR Group, fixés sur un châssis treillis rigide en acier développé à partir de la plateforme Maserati.
    • Freinage carbone-céramique et suspensions en aluminium : Les trains roulants adoptent une double triangulation en aluminium forgé aux quatre coins. Le freinage est confié à des disques en carbone-céramique Brembo (380 mm à l’avant avec étriers monoblocs à 6 pistons) de série sur le Spider et en évolution sur le Coupé.

    Fiche d’identité & Données clés

    Caractéristiques8C Competizione (Coupé 2007)8C Spider (Cabriolet 2008)
    Période de production2007 – 20092008 – 2010
    Exemplaires produits500 unités numérotées500 unités numérotées
    Usine d’assemblageModène (Ateliers Maserati)Modène (Ateliers Maserati)
    Architecture moteurV8 à 90° à carter sec, 32V (F136)V8 à 90° à carter sec, 32V (F136)
    Cylindrée & Puissance4 691 cm³ / 450 ch à 7 000 tr/min4 691 cm³ / 450 ch à 7 000 tr/min
    TransmissionPropulsion, Transaxle AR, boîte séquentielle 6 vitessesPropulsion, Transaxle AR, boîte séquentielle 6 vitesses
    Poids à vide1 585 kg1 675 kg (renforts châssis)
    Performances0 à 100 km/h en 4,2 s / Vmax : 292 km/h0 à 100 km/h en 4,4 s / Vmax : 290 km/h
    CarrosserieFibre de carbone sur châssis acierFibre de carbone + capote toile électro-hydraulique

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Un succès commercial immédiat : Lors de l’ouverture des carnets de commandes au Salon de Paris 2006, Alfa Romeo enregistre plus de 1 400 demandes fermes pour seulement 500 exemplaires Coupé prévus. Les quotas nationaux sont épuisés en quelques jours (notamment aux États-Unis, marquant le premier retour officiel de la marque outre-Atlantique).
    • La 8C Spider (2008) : Dévoilée au Concours d’Élégance de Pebble Beach puis à Genève, la variante découvrable adopte une capote en toile triple épaisseur à commande électro-hydraulique. Malgré un surpoids de 90 kg lié aux renforts structurels, elle conserve l’équilibre dynamique du coupé et intègre en série les disques carbone-céramique.
    • La carrosserie spéciale : Disco Volante par Touring (2012–2013) : La mythique Carrozzeria Touring Superleggera utilise la base roulante et le V8 de la 8C Competizione pour façonner à la main, en aluminium et carbone, la Disco Volante, hommage futuriste à l’Alfa Romeo 1900 C52 de 1952.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La matrice du design contemporain : Les traits de la 8C Competizione (feux arrière ronds à LED, Scudetto sculptural en relief, optiques avant en goutte d’eau et hanches généreuses) ont défini l’identité esthétique de toute la génération suivante : Alfa Romeo MiTo (2008), Giulietta (2010) et la supercar compacte Alfa Romeo 4C (2013).
    • Statut en collection : Chef-d’œuvre patrimonial du XXIᵉ siècle, l’Alfa Romeo 8C est un blue chip absolu du marché des supercars modernes. Initialement vendue 165 000 € (Coupé) et 210 000 € (Spider), sa cote oscille aujourd’hui entre 280 000 et plus de 400 000 euros pour les modèles Spider à faible kilométrage, saluée pour son statut de dernier grand V8 atmosphérique de la marque.
  • 75 Alfa Romeo Montreal réunies en Touraine : Le spectaculaire retour du rassemblement européen après douze ans d’absence

    75 Alfa Romeo Montreal réunies en Touraine : Le spectaculaire retour du rassemblement européen après douze ans d’absence

    Réunir plus de soixante-dix exemplaires d’une sportive d’Arese produite à moins de 4 000 unités relève de l’exploit logistique et de la pure féerie mécanique. C’est pourtant le décor exceptionnel qu’ont pu admirer les riverains et les visiteurs de Touraine du 3 au 6 septembre 2026. Comme le rapporte le quotidien régional La Nouvelle République sous la plume de Jean-Marie Millasseau, soixante-quinze Alfa Romeo Montreal venues d’une dizaine de pays européens ont investi la région pour leur traditionnel rendez-vous international annuel, qui n’avait pas posé ses roues sur le sol français depuis maintenant douze ans.

    Le château royal d’Amboise transformé en musée à ciel ouvert

    C’est au pied des remparts du château royal d’Amboise que ce cortège hors du commun a entamé son périple le jeudi 3 septembre. Sous les yeux ébahis des passants, les coupés dessinés par Marcello Gandini pour Bertone ont transformé l’esplanade historique en une galerie d’art mécanique grandeur nature, alignant leurs célèbres calandres à paupières ajourées et leurs teintes caractéristiques des années 1970, du vert métallisé à l’orange vif en passant par le gris argent.

    Après avoir garé leurs montures dans ce cadre somptueux, les équipages venus d’Allemagne, de Suisse, d’Italie, des Pays-Bas ou de Grande-Bretagne ont partagé un cocktail dînatoire au sein même de la salle du conseil du château, scellant des retrouvailles très attendues sur le territoire national.

    Un tour de force associatif orchestré par des passionnés

    L’organisation d’une telle parade européenne repose sur la dévotion de passionnés de longue date. Conduite par l’amateur Philippe Cauche, cette édition française a nécessité des mois de préparation pour coordonner le voyage et l’accueil de soixante-quinze autos capricieuses dotées de l’exigeant V8 à injection mécanique Spica.

    Rappelons que chaque année, la communauté européenne des propriétaires de Montreal confie l’accueil de son rassemblement itinérant à un pays différent. Voir revenir ce peloton en France après plus d’une décennie d’attente représentait un événement majeur pour les amoureux du modèle, concentrant en un seul lieu près de 2 % de la production mondiale totale survivante.

    De Chenonceau à Chinon : la symphonie du V8 sur les routes du Val de Loire

    Tout au long du week-end, le convoi a sillonné les routes pittoresques de Touraine, reliant plusieurs des plus beaux joyaux du patrimoine architectural français. De Chenonceau à Chinon, la musique rauque et métallique du V8 2,6 litres dérivé de la légendaire Tipo 33 de compétition a résonné le long des coteaux et des bords de Loire.

    Entre patrimoine fluvial, châteaux Renaissance et haltes gastronomiques, cette grande boucle a offert aux participants comme aux spectateurs une parenthèse enchantée, prouvant que plus de cinquante ans après sa genèse à l’Exposition universelle de 1967, le grand tourisme milanais conserve un pouvoir de séduction absolument intact.

  • Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Dévoilée en mai 1985 pour célébrer le 75ᵉ anniversaire de la marque milanaise, l’Alfa Romeo 75 (projet interne Tipo 161/162B) occupe une place sacrée dans le cœur des passionnés. Dernière berline sportive à propulsion conçue et assemblée à l’usine historique d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat, elle représente l’aboutissement absolu de l’architecture mécanique Transaxle, magnifiée par le génie stylistique d’Ermanno Cressoni et le tempérament rageur des motorisations Twin Spark, Turbo et V6 Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1980, Alfa Romeo traverse une situation financière critique sous la tutelle de l’IRI. Pour remplacer la Giulietta (Type 116) sans engager les coûts de développement colossaux d’une nouvelle plateforme, la direction décide de réutiliser la structure centrale et les trains roulants de cette dernière.
    • Les acteurs clés : Le défi stylistique est confié à Ermanno Cressoni, directeur du Centro Stile Alfa Romeo. Pour masquer l’héritage de la cellule centrale de la Giulietta et moderniser la silhouette, Cressoni imagine une ligne en coin agressive et fait ajouter une bande plastique latérale ceinturant la caisse et un becquet arrière intégré.
    • Le cahier des charges : Créer une berline compacte haut de gamme capable de concurrencer directement la BMW Série 3 (E30), en offrant une tenue de route sportive sans compromis et une habitabilité préservée.

    « Avec la 75, nous avons poussé l’architecture Transaxle à son plus haut degré de maturité. C’était une vraie berline d’ingénieurs : brute, équilibrée et habitée par une mécanique qui ne demandait qu’à monter dans les tours. »

    — Ermanno Cressoni, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • L’apogée du schéma Transaxle : Moteur longitudinal à l’avant, boîte de vitesses à 5 rapports et embrayage monodisque montés sur le train arrière, essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt et freins à disques arrière inboard accolés à la boîte. Cette configuration garantit une répartition des masses rigoureusement égale à 50/50 entre l’avant et l’arrière.
    • La révolution technologique du 2.0 Twin Spark (1987) : Alfa Romeo démocratise pour la première fois sur un moteur de série le double allumage (deux bougies par cylindre) issu de la compétition. Associé à une culasse en aluminium à angle réduit entre les soupapes, une injection électronique Bosch Motronic et un variateur de phase d’admission (VVT), le 4-cylindres Bialbero développe 148 ch avec une souplesse remarquable et un différentiel autobloquant mécanique taré à 25 % de série.
    • La suralimentation avec la 1.8 Turbo (1986) : Dotée d’un turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air, d’une injection Bosch LE-Jetronic et d’un système de contrôle de cliquetis, la 75 Turbo délivre 155 ch (puis 165 ch sur la version Quadrifoglio Verde) avec un effet « coup de pied aux fesses » typique des années 1980.
    • Ergonomie et instrumentation futuristes : L’habitacle se distingue par son frein à main original en forme d’étrier en « U », ses commandes de lève-vitres électriques implantées au plafonnier et l’ordinateur de bord Alfa Control, surveillant en temps réel l’ensemble des paramètres électriques et mécaniques de l’auto.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 75 2.0 Twin Spark (1987)Alfa Romeo 75 3.0 V6 America (1987)
    Période de production1987 – 19921987 – 1992
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, double allumageV6 à 60° tout aluminium (Busso), 12V
    Cylindrée1 962 cm³ (84 × 88,5 mm)2 959 cm³ (93 × 72,6 mm)
    Puissance maxi148 ch à 5 800 tr/min188 ch à 5 800 tr/min (192 ch en QV)
    Couple maxi186 Nm à 4 000 tr/min245 Nm à 4 200 tr/min
    TransmissionPropulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %Propulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %
    Poids à vide1 120 kg1 250 kg
    Performances0 à 100 km/h en 8,2 s / Vmax : 205 km/h0 à 100 km/h en 7,3 s / Vmax : 220 km/h
    Volume global produit386 767 exemplaires (toutes versions 75 de 1985 à 1992)
    Code usine / TypeTipo 162BTipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Les versions America et Milano (1987) : Conçues pour le marché nord-américain (où elle était baptisée Milano) et adoptées en Europe, les déclinaisons America (1.8 Turbo et 3.0 V6) arborent des pare-chocs volumineux à absorption d’énergie, des jupes latérales et un réservoir de carburant sécurisé de 68 litres déplacé derrière la banquette arrière.
    • L’homologation Groupe A : 75 Turbo Evoluzione (1987) :Produite à seulement 500 exemplaires numérotés pour homologuer la voiture en Championnat du Monde des Voitures de Tourisme (WTCC), l’Evoluzione reçoit une cylindrée ramenée à 1 762 cm³ (coefficient multiplicateur turbo de 1,4), des boucliers aérodynamiques spécifiques peints en rouge et des jantes rouges.
    • Le palmarès en compétition : Préparée par Alfa Corse, la 75 Turbo s’impose face aux BMW M3 E30 et Ford Sierra RS Cosworth dans les championnats nationaux de tourisme (Italie, Espagne) et signe de remarquables victoires en championnat américain IMSA avec Gianfranco Brancatelli et Giorgio Francia.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La fin d’une dynastie : En février 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la nouvelle 155 à traction avant construite sur la plateforme Tipo 3 du groupe Fiat. La 75 reste à ce jour l’ultime berline propulsion conçue par Alfa Romeo, avant le grand retour à la propulsion opéré par la Giulia (Tipo 952) en 2016 sur la plateforme Giorgio.
    • Statut en collection : Longtemps délaissée comme une simple berline d’occasion, l’Alfa 75 connaît un retour de flamme majeur sur le marché youngtimer. Les versions 3.0 V6 America / QV, 2.0 Twin Spark (reconnue pour sa pureté mécanique) et les rarissimes Turbo Evoluzione voient leurs cotes s’envoler, plébiscitées pour leur équilibre dynamique et leur statut de témoin historique de l’indépendance milanaise.
  • Guide d’achat : Comment bien choisir et acheter son Alfa Romeo Spider (1966–1993)

    Guide d’achat : Comment bien choisir et acheter son Alfa Romeo Spider (1966–1993)

    Produit sans interruption pendant près de trois décennies (1966–1993) et assemblé à plus de 124 000 exemplaires, l’Alfa Romeo Spider (séries 105 puis 115) incarne la quintessence du roadster à l’italienne. Conçu autour du noble moteur Bialbero Nord tout alu, d’une boîte à 5 rapports et d’un comportement routier joueur, ce cabriolet signé Pininfarina est aujourd’hui une pièce maîtresse du marché des véhicules de collection.

    De l’Osso di Seppia originel au moderne Spider Série 4, voici le dossier complet pour dénicher le bon exemplaire et éviter les pièges.

    Les quatre générations : Quelle personnalité choisir ?

    L’Alfa Spider a traversé les époques en adaptant sa silhouette aux normes de sécurité et aux modes successives sans jamais toucher à sa structure fondamentale.

    • Série 1 « Osso di Seppia » (1966–1969) : La ligne originelle la plus pure et la plus recherchée. Reconnaissable à sa poupe fuyante en forme d’os de seiche et à ses carénages de phares transparents (sauf 1300 Junior). Moteurs 1600 (108 ch), 1750 (116 ch) et 1300 Junior (103 ch).
    • Série 2 « Coda Tronca » (1970–1982) : L’arrière est raccourci et tronqué pour améliorer l’aérodynamisme et le volume du coffre. Les compteurs adoptent des casquettes individuelles très sportives. C’est l’apparition du bloc 2000 Veloce (133 ch).
    • Série 3 « Aerodinamica » (1982–1989) : Pour s’adapter aux normes d’impact américaines, la carrosserie reçoit d’imposants boucliers en plastique et un becquet arrière en caoutchouc souple englobant les feux. Intérieur modernisé avec combiné d’instrumentation unique et version haut de gamme Quadrifoglio Verde (1986).
    • Série 4 (1990–1993) : Pininfarina affine les lignes en intégrant des pare-chocs lisses peints couleur carrosserie et un bandeau de feux arrière inspiré de la berline 164. Le bloc 2.0 litres adopte l’injection électronique Bosch Motronic, un calage variable de l’admission et une meilleure protection anticorrosion.

    Identification moteur : Savoir décoder un bloc Bialbero

    Tous les moteurs 4-cylindres Nord étant interchangeables d’une génération à l’autre, il n’est pas rare de trouver un 1300 converti en 2000. Pour authentifier la cylindrée exacte d’un bloc, observez le symbole géométrique gravé à l’avant du moteur, sur la fonderie de culasse/bloc :

    • Cercle avec un trait vertical : 1 300 cm³
    • Cercle avec un carré intérieur : 1 600 cm³
    • Cercle avec un triangle intérieur : 1 750 cm³ (avec un point central pour les versions tardives)
    • Cercle avec un carré traversé d’une diagonale : 2 000 cm³ (1 962 cm³)

    Les points clés à inspecter avant d’acheter

    1. La carrosserie et la corrosion (Le nerf de la guerre)

    • Bas de caisse et planchers : Inspectez attentivement les jonctions d’ailes et de bas de caisse. Un mauvais drainage transforme les caissons en nids à rouille. Si le bas de caisse a été mal soudé ou réparé sans tirants, la rigidité torsionnelle s’effondre et les portières ferment mal.
    • Baie de pare-brise et caves à pieds : Sur les Séries 1 à 3, les conduits d’évacuation en plastique de la baie d’auvent cuident et se fissurent, déversant l’eau de pluie directement dans les planchers avant. Les Séries 4 disposent de durites en caoutchouc beaucoup plus fiables.
    • Fond de coffre : Vérifiez le bac de roue de secours, exposé aux infiltrations et aux coulures acides de la batterie.

    2. Mécanique et carburation

    • Pression d’huile et température : Moteur chaud au ralenti, la pression d’huile doit se maintenir au moins à la moitié du manomètre au tableau de bord, et la température d’eau ne doit pas dépasser le milieu du cadran.
    • Pipes d’admission des carburateurs : Sur les modèles Weber, Dellorto ou Solex, poussez légèrement la boîte à air à la main pendant que le moteur tourne. Si le ralenti s’emballe ou vacille, les manchons en caoutchouc sont craquelés et créent une prise d’air.
    • Bruit de distribution : Un cliquetis métallique prononcé au démarrage trahit une chaîne de distribution détendue, facilement ajustable par le tendeur mécanique externe.

    3. Boîte de vitesses et transmission

    • Synchros de 2e et marche arrière : C’est la faiblesse classique des transmissions Alfa. Le passage rapide de 1re en 2e et le rétrogradage demandent de décomposer les mouvements. À l’arrêt, engagez brièvement la 2e avant de passer la 1re pour éviter tout craquement.
    • Flector d’arbre de transmission : Un claquement lourd sous le plancher à la réaccélération indique que le flector en caoutchouc (le doughnut) est déchiré et doit être remplacé.

    4. Habitacle et capote

    • Commodos et commandes plastiques : Les commodos au volant des Séries 2 et 3 sont fragiles et désormais introuvables en neuf. Privilégiez un exemplaire complet dans son habitacle.
    • Maniement de la capote : Si la capote se remplace aisément, évitez absolument de la replier par temps froid sur les modèles à lunette arrière souple sous peine de fendre instantanément le plastique.

    Cote et valeur sur le marché

    ModèleTranche de prix observéeProfil de l’acheteur
    Série 1 (Osso di Seppia)30 000 € à 50 000 €Collectionneur puriste, élégance absolue du design 60s.
    Série 2 (Coda Tronca)15 000 € à 25 000 €Le compromis idéal : look rétro, grand coffre et vivacité du 2.0 litres.
    Série 3 (Aerodinamica)9 000 € à 14 000 €Le ticket d’entrée le plus accessible pour goûter au plaisir du Spider.
    Série 4 (1990–1993)14 000 € à 20 000 €L’usage régulier et sans stress : ligne épurée, injection et direction assistée.
  • Quand la photographie sublime le Biscione : Le tango argentin d’une Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro vue par Christopher Pillitz

    Quand la photographie sublime le Biscione : Le tango argentin d’une Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro vue par Christopher Pillitz

    Entre la culture argentine et l’automobile italienne, il existe un lien charnel, nourri par des décennies d’immigration, de passion mécanique et de figures légendaires comme Juan Manuel Fangio. C’est précisément cette âme vibrante et mélancolique qu’a immortalisée le photographe de renommée internationale Christopher Pillitz à travers son projet photo iconique : « Argentina – The Last Tango », retrouvé par envoiturecarine.fr.

    Au cœur de cette série documentaire et poétique, un joyau mécanique tient le premier rôle : une Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro de 1948, véritable héroïne d’un voyage cinématographique à travers les paysages et la culture de l’Argentine.

    La Freccia d’Oro : Le premier chef-d’œuvre d’après-guerre d’Arese

    Lancée en 1947 au sortir des ruines du second conflit mondial, la 6C 2500 Freccia d’Oro (« Flèche d’or ») est la toute première automobile conçue par Alfa Romeo après la guerre. Assemblée dans les ateliers historiques du Portello, elle incarnait le renouveau industriel et le savoir-faire esthétique italien.

    Dotée d’une carrosserie fastback aérodynamique dessinée en interne par la Carrozzeria Alfa, la Freccia d’Oro cachait sous son capot le noble 6-cylindres en ligne de 2 443 cm³ à double arbre à cames en tête développant 90 ch. Voiture de prestige prisée par les élites et les artistes de l’époque (elle apparaît notamment dans le film Le Parrain de Coppola), elle a traversé l’Atlantique pour devenir, dans l’Argentine prospère des années 1940 et 1950, le symbole absolu de l’élégance et de la réussite.

    L’œil humaniste de Christopher Pillitz : Une Alfa Romeo comme compagne de route

    Né à Buenos Aires et installé à Londres, Christopher Pillitz (1958–2018) a marqué le photojournalisme mondial (Geo, National Geographic, Time) par sa maîtrise magistrale de la couleur, du mouvement et des émotions humaines.

    Dans sa série « Argentina – The Last Tango », le photographe ne s’est pas contenté de réaliser des clichés automobiles traditionnels. Il a transformé la 6C 2500 Freccia d’Oro en un personnage de roman, reliant le passé glorieux de l’Argentine à son présent :

    • Au cœur des milongas de Buenos Aires : Stationnée devant les façades patinées de la capitale ou aux abords des clubs de tango, la silhouette galbée de la 6C dialogue avec les danseurs, les musiciens et les ombres nocturnes.
    • Dans l’immensité de la Pampa : Posée sur les pistes poussiéreuses au milieu des troupeaux et des gauchos, la carrosserie sculpturale de l’Alfa Romeo rappelle le contraste saisissant entre la haute couture milanaise et la rudesse des grands espaces sud-américains.
    • La poésie de la mécanique : À travers les reflets sur la carrosserie d’époque, les détails du tableau de bord en bakélite et la prestance de la calandre au trèfle, les clichés de Pillitz capturent toute la sensualité et l’intemporalité de la machine.

    Un hommage vibrant à l’art et au patrimoine Alfa Romeo

    À travers le regard de Christopher Pillitz, l’Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro dépasse son statut de simple voiture de collection pour devenir une métaphore vivante du tango : élégante, dramatique, passionnée et indémodable. Un travail photographique d’une rare sensibilité qui rappelle à quel point les créations d’Arese font partie intégrante du patrimoine artistique mondial.

    Pour découvrir l’intégralité du reportage et les clichés de cette série, rendez-vous sur la galerie officielle : Christopher Pillitz – Argentina : The Last Tango.

  • La trilogie des concepts B.A.T. par Bertone (1953–1955) : Franco Scaglione et la sculpture du vent

    La trilogie des concepts B.A.T. par Bertone (1953–1955) : Franco Scaglione et la sculpture du vent

    Entre 1953 et 1955, la Carrozzeria Bertone et Alfa Romeo ont stupéfait le monde de l’automobile en dévoilant successivement trois prototypes d’avant-garde : les B.A.T. 5, B.A.T. 7 et B.A.T. 9 (Berlinetta Aerodinamica Tecnica). Dessinés par le génie visionnaire de Franco Scaglione sur des châssis d’Alfa Romeo 1900, ces laboratoires roulants ont repoussé les limites de la science aérodynamique, atteignant un coefficient de traînée record de $Cx$ 0,19 et influençant durablement le design moderne.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1950, l’industrie aéronautique et l’avènement des avions à réaction fascinent le design automobile. Alfa Romeo, qui vient d’industrialiser sa berline 1900, s’associe à la Carrozzeria Bertone pour explorer l’impact de la traînée aérodynamique sur la stabilité, les performances et la consommation de carburant à haute vitesse.
    • Les acteurs clés : Le projet est porté par Nuccio Bertone et confié à son chef designer, l’ingénieur en aéronautique et styliste Franco Scaglione. Côté mécanique, Alfa Romeo fournit les châssis roulants motorisés de la 1900 Sprint sous la supervision d’Orazio Satta Puliga.
    • Le cahier des charges : Concevoir trois études de style fonctionnelles capables d’obtenir le coefficient de traînée le plus faible possible avec une motorisation modeste de 100 ch, tout en garantissant un comportement routier imperturbable sans appendices parasites.

    « Avec les projets B.A.T., nous ne voulions pas créer des monstres de foire futuristes, mais traduire les lois mathématiques de l’écoulement des fluides en formes vivantes et sensuelles. »

    — Franco Scaglione, Chef designer de la Carrozzeria Bertone

    Architecture & Innovations Techniques

    • La science des ailerons incurvés : La caractéristique visuelle majeure de la trilogie réside dans ses ailerons arrière incurvés vers l’intérieur, créant un profil en goutte d’eau qui canalise les vortex d’air et neutralise les turbulences à l’arrière du pavillon.
    • Le carénage et la gestion des flux : Les passages de roues avant et arrière sont largement carénés pour réduire la résistance de l’air autour des pneumatiques. Les entrées d’air avant sont réduites au strict minimum nécessaire au refroidissement du radiateur, guidant le flux le long des flancs galbés.
    • L’habitacle bulle façon cockpit d’aviation : Les trois modèles adoptent une verrière panoramique arrondie, un pare-brise affleurant sans montants saillants et une lunette arrière séparée en deux parties par une dérive centrale longitudinale (arête dorsale).
    • La base mécanique 1900 Sprint : Sous cette carrosserie en acier et aluminium se trouve le 4-cylindres en ligne Bialbero de 1 975 cm³ développant 100 à 115 ch, associé à une boîte manuelle à 4 ou 5 rapports. Grâce à leur aérodynamisme exceptionnel, ces autos dépassaient les 200 km/h avec une mécanique de série.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesB.A.T. 5 (1953)B.A.T. 7 (1954)B.A.T. 9 (1955)
    Date de présentationSalon de Turin 1953Salon de Turin 1954Salon de Turin 1955
    Coefficient de traînée ($Cx$)0,230,19 (record mondial)~0,25 (orienté série)
    Châssis porteurAlfa Romeo 1900 CAlfa Romeo 1900 CAlfa Romeo 1900 SS
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero alu4-cylindres Bialbero alu4-cylindres Bialbero alu
    Cylindrée & Puissance1 975 cm³ / 100 ch1 975 cm³ / 115 ch1 975 cm³ / 115 ch
    TransmissionPropulsion, boîte 4 vit.Propulsion, boîte 5 vit.Propulsion, boîte 5 vit.
    Poids à vide~1 100 kg~1 000 kg~1 050 kg
    Vitesse maximale200 km/h220 km/h205 km/h

    Carrière commerciale, Palmarès et Évolutions

    • B.A.T. 5 (1953) — Le manifeste fondateur :Dévoilée au Salon de Turin 1953, la B.A.T. 5 explore l’élimination des turbulences latérales. Avec ses ouïes frontales horizontales et ses ailerons arrière effilés, elle affiche un $Cx$ mesuré à 0,23, une valeur inédite pour l’époque.
    • B.A.T. 7 (1954) — L’apogée radicale et le record de 0,19 :Pour l’édition 1954, Franco Scaglione pousse la théorie à l’extrême : le nez est encore abaissé, les entrées d’air sont réduites à deux fentes étroites et les ailerons arrière s’enroulent de manière spectaculaire sur le dessus du coffre. La B.A.T. 7 atteint le $Cx$ de 0,19, une prouesse qui reste aujourd’hui encore une référence absolue dans l’industrie automobile.
    • B.A.T. 9 (1955) — Le retour vers la production de série :La dernière création tempère les excès stylistiques pour préfigurer un éventuel modèle de grand tourisme commercialisable : les dérives arrière sont réduites, les roues avant sont découvertes pour faciliter les manœuvres et la face avant intègre pour la première fois le célèbre Scudetto triangulaire Alfa Romeo.
    • L’hommage B.A.T. 11 (2008) :Au Salon de Genève 2008, Bertone présentera la B.A.T. 11, un concept-car moderne basé sur l’Alfa Romeo 8C Competizione, reprenant les lignes signatures de Franco Scaglione.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance stylistique : Les recherches aérodynamiques menées sur la trilogie B.A.T. ont directement nourri la conception des futures Alfa Romeo de série, notamment la Giulietta Sprint Speciale (SS) de 1957 (également dessinée par Scaglione) et la Giulia Série 105.
    • Statut en collection : Inséparables dans l’histoire de l’art automobile, les trois prototypes B.A.T. 5, 7 et 9 ont été réunis par un collectionneur passionné dans les années 1980 avant d’être présentés ensemble dans les plus grands concours d’élégance du monde. Le 28 octobre 2020, le triptyque historique a été adjugé chez RM Sotheby’s à New York pour la somme de 14,84 millions de dollars (environ 12,6 millions d’euros), scellant leur statut d’œuvres d’art inestimables du patrimoine transalpin.
  • Vidéo : L’Alfa Romeo GTV6 2.5 et son mythique V6 Busso à l’essai sur la chaîne Atmo

    Vidéo : L’Alfa Romeo GTV6 2.5 et son mythique V6 Busso à l’essai sur la chaîne Atmo

    Dans une vidéo tournée au cœur de la Gironde, près de l’abbaye de Blasimon, la chaîne YouTube Atmo rend hommage à l’une des icônes les plus désirables des années 1980 : l’Alfa Romeo GTV6 2.5 de 1984.

    Sous le titre enthousiaste « ESSAI – 🇮🇹 ALFA ROMEO GTV6, C’EST ÇA L’AUTOMOBILE 🔥 », le reportage célèbre la pureté des sensations mécaniques, la noblesse de la transmission Transaxle et la sonorité inimitable du légendaire V6 conçu par Giuseppe Busso.

    Une silhouette signée Giugiaro et l’équilibre parfait du Transaxle

    Commercialisée entre 1974 et 1987, la lignée Alfetta GT / GTV dessinée par Giorgetto Giugiaro a marqué son époque avec son profil fastback, sa silhouette basse et sa généreuse surface vitrée.

    Cette version restylée de 1984 se distingue par ses pare-chocs enveloppants, ses optiques spécifiques et son bossage de capot caractéristique, indispensable pour loger le V6. Sur le plan dynamique, l’auto brille par son architecture Transaxle :

    • Répartition des masses 50/50 : Le moteur est installé longitudinalement à l’avant tandis que l’embrayage et la boîte de vitesses à 5 rapports sont rejetés sur le train arrière.
    • Agilité propulsion : Ce schéma mécanique d’exception confère au coupé un équilibre impérial en virage et une motricité naturelle sur routes sinueuses.

    Le V6 Busso 2.5 : L’opéra mécanique d’Arese à l’état pur

    Sous le capot avant articulé vers l’avant, le noble V6 de 2 492 cm³ incliné à 60° développe 160 chevaux. Alimenté par une injection électronique Bosch (bien plus efficiente et fiable que les carburateurs de l’Alfa 6 originelle), ce bloc métamorphose le comportement de l’auto :

    • Un poids plume de 1 200 kg : Il permet d’abattre le 0 à 100 km/h en environ 8 secondes avec des relances vigoureuses à tous les régimes.
    • Une bande-son envoûtante : Au-delà de 3 000 et surtout 5 000 tr/min, le chant du V6 Busso délivre des vocalises magistrales qui font chavirer l’essayeur. Après avoir jugé le bloc plus discret sur des modèles récents et insonorisés, le présentateur s’avoue conquis par la franchise et la musicalité brute du GTV6.

    Un habitacle d’époque riche en charme et en détails authentiques

    L’intérieur de cet exemplaire superbement conservé plonge immédiatement le conducteur dans l’ambiance grand tourisme des années 1980 :

    • Les sièges en cuir avec appuie-têtes « raquette », assortis à un volant sport à trois branches en cuir.
    • Un équipement complet comprenant les vitres électriques, le toit ouvrant et la climatisation d’origine.
    • L’anecdote savoureuse : L’emplacement prévu d’origine pour glisser une manivelle de secours manuelle dans la porte en cas de caprice du moteur de lève-vitre.

    Le bilan : Une valeur montante du patrimoine automobile

    En conclusion de cet essai passionné, la chaîne Atmo salue le GTV6 comme un concentré de plaisir et d’authenticité automobile impossible à retrouver dans la production contemporaine. Avec une mécanique très robuste et un capital sympathie au zénith, les beaux exemplaires s’échangent aujourd’hui autour de 25 000 €, une cote appelée à progresser face à la rareté de ces sensations pures.

    Pour écouter chanter ce fabuleux V6 Busso, retrouvez la vidéo complète sur la chaîne Atmo sur YouTube.

    Fiche Technique : Alfa Romeo GTV6 2.5 (1984)

    • Moteur : V6 à 60° « Busso », 2 492 cm³
    • Alimentation : Injection électronique
    • Puissance : 160 ch DIN à 5 600 tr/min
    • Transmission : Propulsion, architecture Transaxle (boîte 5 à l’arrière)
    • Poids à vide : ~1 200 kg
    • Vitesse max. : ~205 km/h
    • Capacité du réservoir : 75 litres
  • Corrado Lopresto et Alfa Romeo : Au cœur de la plus extraordinaire collection de pépites au Biscione

    Corrado Lopresto et Alfa Romeo : Au cœur de la plus extraordinaire collection de pépites au Biscione

    S’il est un nom qui incarne la haute couture automobile italienne et la passion de la conservation, c’est bien celui de Corrado Lopresto. Architecte milanais de profession et collectionneur de renommée internationale, il a bâti au fil des décennies la collection de prototypes, d’exemplaires uniques (one-off) et de châssis numéro 001 la plus titrée au monde.

    Au sein de cet écrin d’exception, la marque Alfa Romeo occupe une place prépondérante. Lopresto ne recherche pas seulement des voitures rares : il traque l’histoire, les lignes oubliées des maîtres carrossiers italiens (Touring, Zagato, Ghia, Pininfarina, Castagna, Bertone) et redéfinit l’art de la restauration.

    Une philosophie unique : Le respect de la patine et l’obsession du numéro 001

    La signature de la Collection Lopresto repose sur deux principes fondamentaux :

    • L’exclusivité stylistique et historique : Chaque véhicule doit représenter une étape clé du design ou de l’ingénierie automobile.
    • Le « restauro conservativo » (restauration conservatrice) : Pionnier dans la préservation des véhicules anciens, Lopresto privilégie la conservation de la patine d’origine plutôt que la reconstruction à neuf, une méthodologie saluée par la FIVA et reconnue par l’UNESCO.

    Les joyaux Alfa Romeo de la Collection Lopresto

    1. Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Aprile (1931 / 1938)

    C’est l’une des pièces les plus spectaculaires de sa collection. Née en 1931 sous la forme d’un Spider Zagato classique, cette 6C 1750 Gran Sport a été recarrossée en 1938 par la Carrozzeria Aprile de Savone, sur la base d’un dessin aérodynamique visionnaire de Mario Revelli de Beaumont. Avec ses lignes fluides et son profil en goutte d’eau, elle a décroché le prestigieux Best of Show au Concours d’Élégance de Villa d’Este en 2014.

    2. Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca Prototipo (1961)

    Cette auto est une véritable référence en matière de restauration conservatrice. Découverte aux États-Unis après des décennies d’immobilisation, cette Giulietta SZ (Sprint Zagato) est le prototype original testé par Elio Zagato et Ercole Spada pour valider le concept de poupe tronquée (Coda Tronca). Lopresto a fait le choix de ne restaurer techniquement qu’une partie de l’auto tout en conservant la peinture et les stigmates du temps sur le reste de la carrosserie, un travail qui lui a valu le premier prix en catégorie Preservation Class à Pebble Beach.

    3. Alfa Romeo 6C 2500 SS (Castagna, Bertone, Ghia)

    La dynastie des 6C 2500 est particulièrement bien représentée au sein de son garage avec plusieurs versions carrossées sur mesure :

    • La 6C 2500 SS Cabriolet Castagna, symbole de l’élégance italienne d’après-guerre.
    • Plusieurs prototypes d’études stylistiques et modèles ayant pris part à la Mille Miglia d’époque.

    4. Alfa Romeo 1900 Ghia / CSS / Studies

    Sur la base de la 1900, la première berline de grande série produite au Portello, Corrado Lopresto rassemble des pièces rares :

    • L’Alfa Romeo 1900 SS Ghia Speciale, coupé sculptural inspiré du design américain de l’ère jet.
    • Des études de style uniques signées Boano et Vignale.

    Un palmarès inégalé dans les concours d’élégance

    Avec plus de 280 trophées remportés dans les concours les plus sélects de la planète (Villa d’Este, Pebble Beach, Goodwood, Chantilly Arts & Élégance), Corrado Lopresto est le collectionneur le plus récompensé de l’histoire. Ses Alfa Romeo ne restent pas enfermées : elles prennent régulièrement la route lors d’épreuves historiques comme la Mille Miglia.

    À travers sa passion et sa rigueur scientifique, Corrado Lopresto préserve un patrimoine inestimable pour Alfa Romeo, rappelant à chaque apparition publique la suprématie du carrossage italien du XXe siècle.

  • Revue de presse : Auto Plus Classiques s’enflamme pour l’Alfa Romeo Berlina 1750 !

    Revue de presse : Auto Plus Classiques s’enflamme pour l’Alfa Romeo Berlina 1750 !

    Dans son numéro estival, le magazine Auto Plus Classiques met à l’honneur une icône injustement restée dans l’ombre des mythiques coupés Bertone, Spider Duetto et berlines Giulia : l’Alfa Romeo Berlina 1750 de 1971.

    Titré en grand « Que du bonheur ! », cet essai panoramique complet ne tarit pas d’éloges sur la grande berline d’Arese, saluant un modèle qui réussit le tour de force de concilier le caractère hargneux du légendaire moteur Bialbero avec un niveau de confort digne des meilleures routières de son époque.

    Une grande familiale au cœur de sportive

    Née à la fin des années 1960 pour coiffer la gamme au-dessus de la Giulia (apparue en 1962), la Berlina 1750 s’allonge de 28 cm (pour atteindre 4,39 m) et voit son empattement étiré de 6 cm. L’objectif d’Alfa Romeo était clair : offrir une véritable familiale capable d’accueillir confortablement cinq occupants et leurs bagages grâce à un coffre généreux de 481 litres.

    Pourtant, sous cette silhouette bourgeoise aux flancs lisses dessinée par Pininfarina, le cœur d’Alfa Romeo bat plus fort que jamais.

    Le verdict d’Auto Plus Classiques :

    « Une familiale qui sait se faire aimer ! Bien sûr, elle peut accueillir à son bord cinq occupants dans un confort surprenant. Et surtout, elle conserve toute la saveur d’une mécanique de choix, et offre un comportement routier équilibré, des plus rassurants. »

    Le Bialbero 1750 : Une mélodie envoûtante au quotidien

    Sous le long capot avant, le 4-cylindres en ligne double arbre à cames en tête de 1 779 cm³ alimenté par deux carburateurs double-corps développe 118 ch DIN à 5 500 tr/min.

    Associé à une boîte manuelle à 5 rapports et à une transmission aux roues arrière, ce bloc permet à la Berlina d’atteindre 180 km/h en pointe et d’abattre le 1 000 mètres départ arrêté en 32,8 secondes. Le journaliste souligne la souplesse remarquable du moteur, capable de reprendre avec douceur tout en délivrant cette bande-son grave et rageuse si chère aux Alfistes dès que l’on sollicite l’accélérateur.

    L’habitacle réserve lui aussi de belles pépites d’époque :

    • Une planche de bord raffinée garnie de bois véritable.
    • La console centrale inclinée vers le conducteur, accueillant quatre manomètres (eau, huile, jauge, montre), une disposition ergonomique qu’Alfa Romeo avait adoptée bien avant d’autres marques allemandes.
    • Un levier de vitesses oblique jaillissant directement de la console, offrant un guidage franc et direct.
    • Quatre freins à disque assurant un freinage mordant et efficace pour l’époque.

    Fiche Technique : Alfa Romeo Berlina 1750 (1971)

    • Moteur : 4 cylinders en ligne, double arbre à cames en tête, 8 soupapes, 1 779 cm³
    • Alimentation : 2 carburateurs double-corps
    • Puissance maxi : 118 ch DIN à 5 500 tr/min
    • Couple maxi : 172 Nm à 2 900 tr/min
    • Transmission : Propulsion, boîte manuelle à 5 vitesses
    • Poids à vide : 1 100 kg
    • Vitesse maximale : 180 km/h
    • Production totale (1968-1977) : 191 720 exemplaires (dont 101 880 en version 1750 et 89 840 en version 2000)

    Cote & Marché : L’un des secrets les mieux gardés du collectionneur

    La cote de la Berlina 1750 est restée longtemps sous-estimée par rapport aux coupés et spiders de la marque, ce qui en fait aujourd’hui une opportunité de premier ordre pour accéder au patrimoine d’Arese :

    État du véhiculeCote estimée
    À restaurer8 000 €
    À réviser / Bon état14 000 €
    Prête à rouler / Concours20 000 €

    En conclusion, la rédaction d’Auto Plus Classiques attribue à la Berlina 1750 son label « Je craque sans aucune hésitation », saluant une auto polyvalente, attachante et particulièrement désirable. Une preuve de plus que les berlines d’Arese possèdent une âme unique !

  • Dans les coulisses de la Tiriac Collection : Les trésors signés Alfa Romeo du magnat roumain

    Dans les coulisses de la Tiriac Collection : Les trésors signés Alfa Romeo du magnat roumain

    Située à Otopeni, juste en face de l’aéroport Henri Coandă de Bucarest, la Tiriac Collection abrite l’un des garages privés les plus impressionnants d’Europe. Fondée en 2013 par Ion Țiriac — légende du tennis mondial (vainqueur de Roland-Garros en double avec Ilie Năstase), ancien joueur de hockey olympique et homme d’affaires accompli —, cette galerie de 4 300 m² rassemble plus de 400 véhicules historiques produits depuis 1899. Tous maintenus en état parfait de fonctionnement par une équipe d’ingénieurs dédiée, les modèles exposés retracent l’histoire passionnante de l’automobile.

    Au milieu des sept générations de Rolls-Royce Phantom et des supercars modernes, la marque au Biscione y occupe une place de choix avec quatre exemplaires d’exception retraçant l’âge d’or d’Alfa Romeo.

    Alfa Romeo 1900C Super Sprint (1957) : L’élégance de la reconstruction

    Après la destruction de ses usines durant la Seconde Guerre mondiale, Alfa Romeo relance sa production en 1950 sous l’impulsion du Dr Orazio Satta Puliga avec la 1900, première berline à structure monocoque de la marque. La série d’aboutissement de ce modèle est la Super Sprint (1900C SS), produite à seulement 854 exemplaires entre 1953 et 1958.

    L’exemplaire de la collection Țiriac a été livré neuf à Florence en 1957 (immatriculé d’origine FI 109296) où il est resté entre les mains de son premier propriétaire pendant 30 ans. Habillée d’une superbe robe bleue contrastant avec un intérieur en cuir rouge, cette 1900C SS a bénéficié d’une restauration intégrale entre 2002 et 2006.

    Sous son capot repose le 4-cylindres en ligne double arbre à cames de 1 975 cm³ alimenté par deux carburateurs Weber. Développant 115 ch et couplé à une boîte manuelle à 5 rapports au volant, ce coupé léger pointe à 190 km/h. L’auto affiche aujourd’hui un compteur vierge de 0 km suite à sa remise en état concours.

    Alfa Romeo 2600 (1963) : Le dernier 6-cylindres en ligne traditionnel

    Fanion de la gamme milanaise entre 1961 et 1968, l’Alfa Romeo 2600 succédait à la 2000. Elle conserve une place majeure dans l’histoire d’Arese : c’est la toute dernière Alfa Romeo de série à avoir été équipée du mythique moteur 6-cylindres en ligne à deux arbres à cames en tête.

    Conçue comme une grande routière taillée pour relier Milan à la Côte d’Azur à haute vitesse (201 km/h de pointe), la 2600 innovait également en adoptant quatre freins à disque et une boîte 5 vitesses synchronisée très douce. La collection Țiriac conserve un modèle affichant seulement 5 087 km au compteur, témoin préservé de cette époque où le luxe s’exprimait avec la musicalité du 6-cylindres italien.

    Alfa Romeo Spider 1750 Veloce « Osso di Seppia » (1969) : L’icône de Pininfarina

    Dévoilé au Salon de Genève en mars 1966 sur la base du châssis de la Giulia 105, le Spider Alfa Romeo est rapidement entré dans la légende sous le surnom populaire « Duetto » (bien que jamais adopté officiellement pour des raisons de marque déposée). C’est le tout dernier projet supervisé personnellement par Battista « Pinin » Farina.

    La version conservée dans la galerie roumaine est une Série 1 (1969) 1750 Veloce, reconnaissable entre toutes à sa poupe ronde caractéristique surnommée Osso di Seppia (os de seiche) ou Boat tail. Le bloc 1 779 cm³ poussé à 118 ch offrait des prestations dynamiques de premier ordre. Cet exemplaire, similaire à celui piloté par Dustin Hoffman dans le film Le Lauréat (1967), affiche 51 302 miles (environ 82 560 km).

    Alfa Romeo Montreal (1977) : Le V8 de compétition sur la route

    Née sous la plume de Marcello Gandini pour le carrossier Bertone lors de l’Exposition universelle de Montréal en 1967, la Montreal est passée à la série dès 1970 au Salon de Genève. Très peu de voitures de tourisme peuvent se vanter d’embarquer un moteur dont les origines découlent directement de l’endurance et de la Formule 1 : c’est pourtant le cas de la Montreal, dont le V8 à carter sec dérive de la légendaire Tipo 33.

    Poussé à 2,5 litres (2 593 cm³) et doté de l’injection mécanique SPICA, ce V8 avant délivre 200 ch et propulse le coupé à 220 km/h via une boîte 5 vitesses ZF. Produite à 3 925 exemplaires (dont aucun ne fut vendu neuf dans la ville de Montréal !), cette unité d’origine néerlandaise conservée par Ion Țiriac arbore sa livrée d’origine marron foncé métallisé et affiche 54 436 km au compteur.