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Étiquette : Voiture de collection

  • Alfa Romeo Coupé Bertone (1963–1977) : Le chef-d’œuvre de Giorgetto Giugiaro et l’icône de la Série 105

    Alfa Romeo Coupé Bertone (1963–1977) : Le chef-d’œuvre de Giorgetto Giugiaro et l’icône de la Série 105

    Dévoilée le 9 septembre 1963 dans les toutes nouvelles installations industrielles d’Arese, l’Alfa Romeo Giulia Sprint GT — universellement baptisée Coupé Bertone — est l’un des coupés sportifs les plus emblématiques et désirables de l’histoire automobile. Dessinée par un jeune prodige de 24 ans nommé Giorgetto Giugiaro pour la Carrozzeria Bertone, cette déclinaison sportive de la berline Giulia 105 a régné pendant près de quinze ans sur le marché du grand tourisme compact grâce à la pureté de ses lignes, l’équilibre de son châssis et le brio mécanique de son moteur 4-cylindres Bialbero.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1960, Alfa Romeo doit remplacer la mythique Giulietta Sprint dessinée par Franco Scaglione. Après avoir lancé avec succès la berline Giulia TI en 1962, le constructeur milanais inaugure son immense complexe industriel d’Arese, au nord de Milan. La nouvelle Sprint GT est choisie pour être le tout premier modèle entièrement assemblé sur ce site historique.
    • Les acteurs clés : La direction technique est sous la responsabilité d’Orazio Satta Puliga et de Giuseppe Busso. Pour le design, Nuccio Bertone confie le projet à son styliste en chef, le jeune Giorgetto Giugiaro.
    • Le coup de génie du « Scalino » : Giugiaro imagine une ligne fastback d’une grande fluidité, caractérisée par une fente aérodynamique d’un centimètre entre le bord avant du capot et la calandre. Prévue initialement comme une prise d’air avant d’être scellée sur le modèle de production, cette démarcation esthétique vaut aux premières versions le surnom culte de « boîte aux lettres » ou Scalino (marche d’escalier).

    « Lorsque j’ai tracé les lignes de la Sprint GT chez Bertone, je cherchais une silhouette compacte, sans artifice superflu, où la tension des volumes et la surface vitrée créeraient une impression de vitesse naturelle. »

    — Giorgetto Giugiaro

    Architecture & Innovations Techniques

    • Châssis et liaisons au sol Série 105 : La Sprint GT reprend la plateforme de la berline Giulia, avec un empattement raccourci de 16 cm (2 350 mm). Le train avant utilise des triangles superposés avec barre antiroulis, tandis que le train arrière est guidé par un essieu rigide suspendu par des ressorts hélicoïdaux et stabilisé par un bras supérieur en « T » en aluminium, offrant un comportement prévisible et agile.
    • Le 4-cylindres Bialbero tout aluminium : Sous le capot prend place le moteur 1.6 litre (1 570 cm³) tout alu à double arbre à cames en tête (DOHC), alimenté par deux carburateurs double-corps Weber 40 DCOE. Il délivre 106 ch DIN à 6 000 tr/min dans un timbre métallique caractéristique, autorisant une vitesse de pointe de 180 km/h.
    • Boîte 5 rapports et 4 freins à disques : Fait rare sur le segment en 1963, la Sprint GT est dotée de série d’une boîte manuelle à 5 vitesses entièrement synchronisée et de quatre freins à disques (système Dunlop puis ATE), conférant à l’auto un agrément de conduite et une endurance au freinage nettement supérieurs à la concurrence.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesGiulia Sprint GT (1963)1750 GT Veloce (1967)2000 GT Veloce (1971)
    Période de production1963 – 19661967 – 19711971 – 1976
    Architecture moteur4-cyl. Bialbero alu, 2 ACT4-cyl. Bialbero alu, 2 ACT4-cyl. Bialbero alu, 2 ACT
    Cylindrée1 570 cm³1 779 cm³1 962 cm³
    Puissance maxi106 ch à 6 000 tr/min118 ch à 5 500 tr/min132 ch à 5 500 tr/min
    Alimentation2 carbus Weber 40 DCOE2 carbus Weber / Dell’Orto2 carbus double corps / Injection Spica (USA)
    TransmissionPropulsion, boîte 5 vitessesPropulsion, boîte 5 vitessesPropulsion, boîte 5 vit. + Autobloquant 25 %
    Poids à vide950 kg1 040 kg1 028 kg
    Vitesse maximale180 km/h190 km/h198 km/h
    Production totale gamme225 613 exemplaires (toutes versions confondues de 1963 à 1977)
    Code usine / TypeTipo 105.02Tipo 105.44Tipo 105.21

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 1965 : La reine de course Giulia Sprint GTA
      Préparée par Autodelta, la GTA (Gran Turismo Alleggerita) est allégée à 745 kg grâce à une carrosserie en Peraluman 25 rivetée sur la coque, des vitrages en plexiglas et des éléments en magnésium. Son moteur 1.6 Twin Spark développe 115 ch en version route et jusqu’à 170 ch en course, remportant trois titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1966 à 1968.
    • 1966 : La démocratisation avec la GT 1300 Junior
      Pour séduire une clientèle plus jeune et contourner la fiscalité italienne, Alfa Romeo lance la GT 1300 Junior (1 290 cm³, 89 ch). Modèle le plus vendu de toute la dynastie (plus de 91 000 unités), elle conserve le museau Scalino jusqu’en 1970.
    • 1967 : La maturité de la 1750 GT Veloce
      La face avant est redessinée avec une calandre à quatre projecteurs intégrés, marquant la disparition du décrochement de capot (Scalino). Le moteur 1 779 cm³ de 118 ch offre un couple généreux dès les bas régimes et l’habitacle adopte des sièges baquets enveloppants avec compteurs orientés vers le conducteur.
    • 1971 : L’apogée 2000 GT Veloce et les versions unifiées
      Porté à 1 962 cm³ et 132 ch, le coupé 2000 franchit le cap des 195 km/h et reçoit de série un différentiel autobloquant à 25 %. À partir de 1974, les caisses des versions Junior (1.3 et 1.6) et 2000 sont unifiées sous une même carrosserie à quatre phares.
    • Les déclinaisons rares :
      • Giulia Sprint GTC (1964–1966) : Rare cabriolet 4 places carrossé par Touring (environ 1 000 exemplaires).
      • Junior Zagato (1969–1975) : Version aérodynamique à carrosserie spécifique signée Ercole Spada.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : Le Coupé Bertone cède sa place à partir de 1974 à la nouvelle génération Alfetta GT / GTV dessinée par Giugiaro, inaugurant le schéma Transaxle.
    • Statut en collection : Le Coupé Bertone est l’un des piliers majeurs de la collection automobile internationale. Les versions 1750 GTV Série 1 et 2000 GTV sont très convoitées pour leur équilibre performance/confort, tandis que les premiers modèles Sprint GT « Scalino » et GT 1300 Junior séduisent par la pureté de leur dessin d’origine. Les rarissimes Giulia Sprint GTA 1600 d’époque dépassent quant à elles régulièrement les 250 000 à 400 000 euros en vente aux enchères.
  • La Scuderia Ferrari et Alfa Romeo (1929–1938) : Quand le Cheval Cabré défendait les couleurs du Biscione

    La Scuderia Ferrari et Alfa Romeo (1929–1938) : Quand le Cheval Cabré défendait les couleurs du Biscione

    Avant de devenir le constructeur le plus titré et emblématique de l’histoire du sport automobile, la Scuderia Ferrari a été pendant près d’une décennie le département de course officiel d’Alfa Romeo. Fondée le 16 novembre 1929 à Modène par Enzo Ferrari, cette écurie privée devenue bras armé de l’usine d’Arese a hissé les créations mécaniques de Vittorio Jano — des victorieuses 8C 2300 à la mythique monoplace Tipo B « P3 » — au sommet des Grands Prix, des Mille Miglia et des 24 Heures du Mans, tout en forgeant la légende de pilotes immortels comme Tazio Nuvolari.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1920, Alfa Romeo brille sur les circuits grâce aux monoplaces P2 et aux 6C conçues par Vittorio Jano. Cependant, les coûts astronomiques du département compétition pèsent lourdement sur les finances de l’usine du Portello.
    • Les acteurs clés : Ancien pilote d’usine Alfa Romeo et homme d’affaires d’une redoutable acuité, Enzo Ferrari s’associe aux financiers Alfredo Caniato et Mario Tadini pour fonder la Società Anonima Scuderia Ferrari à Modène. L’ingénieur en chef d’Alfa Romeo, Vittorio Jano, apporte son soutien technique absolu.
    • Le pacte de Modène : Enzo Ferrari propose un modèle inédit : la Scuderia achète et prépare des Alfa Romeo de course pour les confier à des « gentlemen drivers » fortunés et à des pilotes professionnels d’élite. Face à la crise économique mondiale de 1929 et au désengagement officiel de l’usine d’Arese en 1933 (passée sous la tutelle de l’IRI), la Scuderia Ferrari devient la représentante exclusive et officielle d’Alfa Romeo sur tous les circuits internationaux.
    • L’apparition du Cheval Cabré : Lors des 24 Heures de Spa-Francorchamps en juillet 1932, les Alfa Romeo 8C 2300 de l’écurie arborent pour la première fois sur leurs flancs le blason jaune canari de la ville de Modène frappé du Cavallino Rampante noir, emblème hérité de l’as de l’aviation italienne Francesco Baracca.

    « Je dois tout à Alfa Romeo. Elle a été mon premier amour, mon école et ma famille sportive. C’est à son volant que j’ai appris la course, et c’est en défendant ses couleurs que la Scuderia Ferrari est née. »

    — Enzo Ferrari

    Architecture & Innovations Techniques

    Sous la gestion d’Enzo Ferrari et la direction technique de Luigi Bazzi, l’atelier de la rue Viale Trento e Trieste à Modène transforme les mécaniques d’Arese en monstres d’efficacité :

    • L’hégémonie de la Tipo B « P3 » (1932–1935) : Première véritable monoplace de Grand Prix de l’histoire, la P3 conçue par Vittorio Jano utilise un 8-cylindres en ligne de 2,6 puis 2,9 et 3,2 litres tout alu suralimenté par deux compresseurs Roots (jusqu’à 265 ch). Elle innove avec une transmission en « Y » composée de deux arbres obliques entraînant indépendamment chaque roue arrière, permettant d’abaisser le siège du pilote entre les cardans.
    • Le monstre 16C Bimotore (1935) : Pour tenter de contrer l’armada des Mercedes-Benz W25 et Auto Union soutenues par le régime allemand, Luigi Bazzi et Enzo Ferrari créent l’Alfa Romeo Bimotore. Elle embarque deux moteurs 8-cylindres en ligne de 3,2 litres (l’un devant le pilote, l’autre derrière lui dans le dos), couplés par un arbre unique pour une cylindrée totale de 6,3 litres et une puissance démentielle de 540 ch. Trop lourde et destructrice pour ses pneumatiques en course, elle permet néanmoins à Tazio Nuvolari d’établir un record du monde de vitesse sur l’autostrada Florence-Mer avec une pointe à 364 km/h.
    • Les ultimes évolutions à suspensions indépendantes (8C-35 et 12C-36) : Pour rivaliser avec le châssis des Flèches d’Argent, la Scuderia Ferrari dote les Alfa Romeo de carrosseries profilées et de suspensions indépendantes avant et arrière avec pont arrière De Dion. Le monumental V12 à 60° de 4,1 litres (370 ch) fait ses débuts en 1936.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 8C 2300 Monza (1931)Alfa Romeo Tipo B « P3 » (1934)Alfa Romeo Bimotore (1935)
    Rôle au sein de la ScuderiaSport / Grand Prix biplaceMonoplace Grand PrixMonoplace record & Formule Libre
    Architecture moteur8-cyl. en ligne, compresseur Roots8-cyl. en ligne, 2 compresseursDouble 8-cylindres (16 cylindres)
    Cylindrée & Puissance2 336 cm³ / 165 ch à 5 400 tr/min2 905 cm³ / 255 ch à 5 500 tr/min6 330 cm³ / 540 ch à 5 400 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte 4 vitessesPropulsion, transmission en « Y »Propulsion, boîte 3 vitesses
    Poids à vide~920 kg700 kg (formule 750 kg)1 030 kg
    Vitesse maximale210 km/h235 km/h364 km/h (record mondial)
    Pilotes majeurs ScuderiaTazio Nuvolari, Mario TadiniTazio Nuvolari, Louis Chiron, Guy MollTazio Nuvolari, Louis Chiron

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • L’âge d’or des Grands Prix (1932–1934) :La Scuderia Ferrari enchaîne les triomphes internationaux : Grand Prix de France, Grand Prix d’Italie, Grand Prix de Monaco, Grand Prix d’Espagne et Coupe Acerbo. Les monoplaces au Cheval Cabré écrasent les Bugatti et les Maserati.
    • Le miracle du Nürburgring (28 juillet 1935) :Considéré comme le plus grand exploit de l’histoire du sport automobile, le Grand Prix d’Allemagne 1935 voit Tazio Nuvolari affronter les neuf monoplaces allemandes Mercedes-Benz et Auto Union devant 300 000 spectateurs et les dignitaires nazis. Au volant de sa modeste Alfa Romeo P3 de la Scuderia Ferrari, rendant près de 150 ch à ses rivales, le pilote mantouan réalise une remontée héroïque sous la pluie et s’impose face à Manfred von Brauchitsch, plongeant le régime organisateur dans une stupéfaction totale.
    • La suprématie aux Mille Miglia et au Mans :La Scuderia Ferrari remporte les Mille Miglia sans discontinuer de 1932 à 1938 avec les 8C 2300, 8C 2600 et 8C 2900A, tout en triomphant aux 24 Heures du Mans 1932 (Chinetti/Sommer) et 1933 (Nuvolari/Sommer).
    • 1938 : La rupture et la création d’Alfa Corse :Désireuse de reprendre le contrôle direct de son département compétition face à l’hégémonie allemande, Alfa Romeo rachète 80 % des parts de la Scuderia Ferrari fin 1937 et fonde Alfa Corse au Portello. Enzo Ferrari est nommé directeur sportif mais, en désaccord profond avec le directeur technique Wifredo Ricart, il claque la porte début 1939. Une clause de non-concurrence de quatre ans lui interdit d’utiliser son propre nom en course, le poussant à fonder Auto Avio Costruzioni (dont naîtra la première vraie Ferrari en 1947).

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La matrice de la légende Ferrari : C’est dans le giron d’Alfa Romeo qu’Enzo Ferrari a appris la gestion humaine des pilotes, l’exigence mécanique et la stratégie de course. Les liens spirituels et techniques entre les deux marques restent indissolubles.
    • Statut en collection : Les Alfa Romeo frappées du médaillon d’origine de la Scuderia Ferrari (P3, 8C Monza, 8C 2900 Botticella) comptent parmi les trésors les plus inestimables de l’histoire industrielle et sportive mondiale. Les rares Alfa Romeo P3 authentiques dépassent les 15 à 20 millions d’euros sur le marché des ventes de prestige internationales.
  • Alfa Romeo 4C et 4C Spider (2013–2020) : Le manifeste du carbone et du plaisir sans filtre

    Alfa Romeo 4C et 4C Spider (2013–2020) : Le manifeste du carbone et du plaisir sans filtre

    Dévoilée sous forme de concept au Salon de Genève 2011 puis lancée en production de série en 2013, l’Alfa Romeo 4C et sa déclinaison découvrable 4C Spider incarnent le retour le plus radical du Biscione à ses racines sportives fondamentales. Conçue autour d’une monocoque intégrale en fibre de carbone et assemblée artisanalement chez Maserati à Modène, cette berlinette biplace à moteur central arrière a appliqué à la lettre le dogme du rapport poids/puissance, offrant des sensations de conduite brutes et sans compromis d’assistance.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 2010, sous la direction de Sergio Marchionne, Alfa Romeo souhaite réaffirmer son ADN sportif et préparer son retour stratégique sur le marché nord-américain. Plutôt que de s’engager dans une course stérile à la puissance et aux supercars lourdes et surassistées, la marque fait le choix audacieux de concevoir une véritable « mini-supercar » ultra-légère, accessible et sans concession.
    • Les acteurs clés : Le design est façonné par le Centro Stile Alfa Romeo sous la direction de Marco Tencone et la supervision de Lorenzo Ramaciotti, puisant leur inspiration directe dans les galbes sensuels de la mythique 33 Stradale de 1967. L’ingénierie du châssis est développée en synergie avec Dallara et la fabrication de la coque carbone est confiée au spécialiste Adler Plastic. La production finale est assurée au sein des ateliers Maserati de la rue Ciro Menotti à Modène.
    • Le cahier des charges : Descendre sous la barre symbolique des 1 000 kg en ordre de marche et offrir un rapport poids/puissance inférieur à 4 kg/ch sans recourir à un moteur multicylindre lourd et énergivore.

    « Avec la 4C, nous n’avons pas créé une voiture pour faire des compromis sur autoroute. Nous avons conçu une bête de circuit homologuée pour la route, où chaque gramme superflu a été éliminé pour laisser place à la pureté mécanique. »

    — Lorenzo Ramaciotti, Directeur du Design Fiat-Chrysler Automobiles

    Architecture & Innovations Techniques

    • La baignoire monocoque en fibre de carbone : La structure centrale habitable repose sur une cellule monocoque 100 % en fibre de carbone pré-imprégnée cuite en autoclave. Cette pièce d’orfèvrerie technologique, ne pesant que 65 kg à nu, assure une rigidité torsionnelle exceptionnelle. Elle est complétée par des faux-châssis avant et arrière en aluminium extrudé soudé.
    • Le 1750 TBi tout aluminium : En position centrale arrière transversale est installé le 4-cylindres turbo de 1 742 cm³ (83 × 80,5 mm). Contrairement au bloc en fonte de la Giulietta QV, la 4C inaugure un bloc entièrement en aluminium (-22 kg), une injection directe à 200 bars, un double variateur de phase continu et un turbocompresseur avec système de balayage des gaz d’échappement (scavenging) éliminant le temps de réponse (turbo lag). Il délivre 240 ch à 6 000 tr/min et 350 Nm de couple (dont 80 % disponible dès 1 700 tr/min).
    • Boîte TCT et transmission aux roues arrière : La puissance est transmise aux roues arrière via la boîte robotisée à double embrayage à sec Alfa TCT à 6 rapports, actionnable par palettes en aluminium au volant avec fonction Launch Control.
    • Purisme absolu : Zéro direction assistée : Pour garantir une lecture chirurgicale de la route et économiser du poids, la 4C fait le choix radical d’une direction manuelle directe à crémaillère sans aucune assistance.
    • Carrosserie en composite SMC et vitrages allégés : La peau extérieure fait appel au SMC (Sheet Moulding Compound), un composite 20 % plus léger que l’acier. Le pare-brise est aminci de 10 % (épaisseur de 4 mm) et les vitres latérales sont allégées. Le poids à sec tombe à 895 kg sur le coupé européen.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 4C Coupé (2013)Alfa Romeo 4C Spider (2015)
    Période de production2013 – 20192015 – 2020
    Exemplaires produits~6 200 unités (Coupé)~2 900 unités (Spider)
    Usine d’assemblageModène (Ateliers Maserati)Modène (Ateliers Maserati)
    ChâssisMonocoque carbone (65 kg) + faux-châssis aluMonocoque carbone avec arceau supérieur
    Moteur4-cylindres en ligne 1750 TBi alu, 16V Turbo4-cylindres en ligne 1750 TBi alu, 16V Turbo
    Cylindrée & Puissance1 742 cm³ / 240 ch à 6 000 tr/min1 742 cm³ / 240 ch à 6 000 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte double embrayage TCT 6 vitessesPropulsion, boîte double embrayage TCT 6 vitesses
    Poids à sec (Norme EU)895 kg940 kg (renforts structurels)
    Performances0 à 100 km/h en 4,5 s / Vmax : 258 km/h0 à 100 km/h en 4,5 s / Vmax : 257 km/h
    FreinageBrembo 4 pistons (disques 305 mm AV / 292 mm AR)Brembo 4 pistons (disques 305 mm AV / 292 mm AR)
    Code usine / TypeTipo 960Tipo 960

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 2013 : Les débuts avec la Launch EditionLimitée à 500 exemplaires pour l’Europe et 500 pour l’Amérique du Nord, la série inaugurale Launch Edition propose des coques de rétroviseurs et un becquet en carbone, des projecteurs avant spécifiques au bloc optique en carbone façon yeux d’araignée (spider eyes) et des teintes dédiées (Rosso Alfa ou blanc mat Carrara).
    • 2015 : La 4C Spider et le restylage des optiquesDévoilée au Salon de Detroit, la 4C Spider reçoit un toit en toile souple amovible (avec hard-top carbone en option), un capot moteur redessiné et de nouveaux phares sous globe en polycarbonate transparent, plus consensuels, rapidement adoptés en option sur le coupé.
    • Le chrono de référence sur le NürburgringLe 12 septembre 2013, le pilote essayeur Horst von Saurma boucle un tour de la Nordschleife au volant d’une 4C de série chaussée de pneus Pirelli P Zero Trofeo en 8 minutes et 04 secondes, un temps record pour une voiture de moins de 250 ch.
    • Les séries ultimes et hommages (2018–2020) :
      • 4C Competizione & Italia (2018) : Éditions limitées à 108 exemplaires chacune avec livrées exclusives et échappement Akrapovič en titane à double sortie centrale.
      • 4C Spider 33 Stradale Tributo (2020) : Ultime série commémorative de 33 exemplaires en teinte rouge Rosso Villa d’Este avec jantes dorées et intérieur cuir/microfibre bicolore.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Une proposition anachronique et unique : Seule rivale contemporaine directe de la Lotus Elise/Exige et de la Porsche 718 Cayman, l’Alfa Romeo 4C est la seule sportive de son segment à avoir démocratisé la technologie monocoque en carbone issue de la Formule 1 à moins de 65 000 € en prix neuf.
    • Statut en collection : Arrêtée définitivement en 2020 en raison du durcissement des normes de sécurité et d’émissions, la 4C est instantanément devenue un collector majeur. Sa rareté (moins de 10 000 exemplaires produits sur sept ans), la noblesse de son châssis en carbone apparent dans l’habitacle et la radicalité de sa direction sans assistance lui garantissent une cote très ferme et une appréciation soutenue sur le marché des sportives modernes.
  • Alfa Romeo Alfasud et l’usine de Pomigliano d’Arco (1971) : La révolution technique du Boxer et le défi industriel du Sud

    Alfa Romeo Alfasud et l’usine de Pomigliano d’Arco (1971) : La révolution technique du Boxer et le défi industriel du Sud

    Dévoilée au Salon de Turin en novembre 1971, l’Alfa Romeo Alfasud (projet interne Tipo 115) constitue la rupture stratégique, technique et sociale la plus audacieuse de l’histoire du constructeur milanais. Première traction avant de grande série de la marque, animée par un inédit moteur 4-cylindres à plat (Boxer) et développée dans un complexe industriel ultramoderne bâti ex nihilo à Pomigliano d’Arco, près de Naples, l’Alfasud a redéfini pour une décennie les standards de tenue de route et de dynamisme du segment des berlines compactes.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1960, le gouvernement italien et l’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) souhaitent freiner l’émigration massive des travailleurs du Mezzogiorno vers les usines du Nord en créant un pôle industriel majeur dans le Sud de l’Italie. Le président d’Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, saisit cette opportunité pour diversifier la marque et s’attaquer au marché hautement porteur des compactes populaires dominé par la Fiat 128 et la Volkswagen Coccinelle.
    • Les acteurs clés : Luraghi confie les pleins pouvoirs à l’ingénieur autrichien Rudolf Hruska (ancien bras droit de Ferdinand Porsche et d’Enzo Ferrari), réputé pour son sens aigu de l’organisation industrielle. Hruska supervise simultanément la conception de la voiture et la construction de l’usine géante de Pomigliano d’Arco. Le dessin de la carrosserie est confié au jeune studio Italdesign de Giorgetto Giugiaro.
    • Le cahier des charges : Concevoir une berline compacte et économique, capable d’offrir une habitabilité record pour quatre passagers et un grand coffre dans moins de 3,90 mètres de long, tout en préservant le brio mécanique, le centre de gravité bas et l’agrément dynamique d’une vraie Alfa Romeo.

    « Avec l’Alfasud, nous devions prouver qu’il était possible de fabriquer une traction avant populaire dotée du tempérament, de l’équilibre et de la précision de conduite d’une voiture de sport. »

    — Rudolf Hruska, Directeur général du projet Alfasud

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le moteur Boxer longitudinal (Flat-4) : Pour abaisser au maximum le capot moteur et le centre de gravité, Hruska conçoit un 4-cylindres à plat de 1 186 cm³ (alésage 80 mm, course 59 mm). Entièrement en fonte avec culasses en aluminium, il dispose d’un arbre à cames en tête par rangée de cylindres entraîné par deux courroies crantées indépendantes. D’une grande compacité, il développe 63 ch DIN à 6 000 tr/min dans une sonorité rauque et chantante.
    • Traction avant et freins « Inboard » : L’Alfasud adopte la traction avant avec une boîte manuelle à 4 puis 5 rapports logée derrière le moteur. Pour minimiser les masses non suspendues à l’avant, les disques de frein sont montés inboard, directement accolés à la boîte de vitesses.
    • Liaisons au sol d’élite et 4 freins à disques : Fait exceptionnel pour une compacte en 1971, l’Alfasud est équipée de quatre freins à disques de série (avec double circuit de freinage indépendant) et d’une direction à crémaillère ultra-précise. Le train avant repose sur des jambes de force McPherson, tandis que l’essieu arrière tubulaire rigide ultra-léger est guidé par un parallélogramme de Watt et une barre Panhard, offrant une stabilité en courbe sans équivalent.
    • Le coup de maître aérodynamique de Giugiaro : Giugiaro dessine une silhouette bicorps fluide au profil aérodynamique remarquable ($Cx$ de 0,39). Malgré une allure de berline à hayon, l’Alfasud conserve une malle arrière classique à couvercle pour préserver la rigidité torsionnelle de la coque.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1971 – 1983 (Berline) / jusqu’en 1989 (Coupé Sprint)
    Exemplaires produits893 719 berlines (plus de 1,01 million avec Sprint et Giardinetta)
    Usine d’assemblagePomigliano d’Arco (Naples, Italie)
    Architecture moteur4-cylindres à plat (Boxer Flat-4), 2 ACT
    Cylindrées produites1.2 (1 186 cm³), 1.3 (1 286 / 1 350 cm³), 1.5 (1 490 cm³)
    Plage de puissance63 ch (1.2 Berline) à 105 ch (1.5 Ti Quadrifoglio Verde)
    TransmissionTraction avant, boîte manuelle 4 puis 5 rapports
    Poids à vide830 kg (Berline standard) à 920 kg (Ti 1.5)
    Performances (1.5 Ti QV)0 à 100 km/h en 9,8 s / Vitesse max : 185 km/h
    Code usine / TypeTipo 115 / Tipo 901 / Tipo 904

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 1973 : L’arrivée de l’Alfasud Ti (Turismo Internazionale)Alfa Romeo décline la berline en version 2 portes sportive : calandre à quatre phares ronds, becquet arrière, boîte 5 vitesses et puissance portée à 68 ch.
    • 1975–1976 : Giardinetta et Coupé SprintLa gamme s’étoffe avec le break 3 portes Giardinetta (1975), puis avec le sublime coupé fastback Alfasud Sprint (1976) également dessiné par Giugiaro.
    • 1980 : La Série 3 et l’apogée 1.5 Quadrifoglio Verde (1982)Restylée avec des boucliers en plastique enveloppants et un véritable hayon arrière sur les berlines, l’Alfasud culmine avec la Ti 1.5 Quadrifoglio Verde : moteur Boxer 1.5 à deux carburateurs double-corps développant 105 ch, sièges baquets et jantes en alliage léger.
    • Le Trofeo Alfasud (1975–1981) :Formule monotype disputée en lever de rideau des Grands Prix européens, le Trofeo Alfasud a révélé de nombreux jeunes talents, dont l’Autrichien Gerhard Berger.
    • L’écueil de la corrosion :En dépit de ses qualités routières plébiscitées par la presse mondiale, la réputation de l’Alfasud souffrira lourdement de la rouille précoce de ses tôles d’acier (fournies en partie par des accords de compensation avec l’URSS) et des tensions sociales récurrentes au sein de l’usine napolitaine.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : Le moteur Boxer et la plateforme de l’Alfasud serviront directement de base technique à l’Alfa Romeo 33 (1983–1995), à l’éphémère Arna, ainsi qu’aux premières générations d’Alfa Romeo 145 et 146.
    • Statut en collection : En raison de l’hécatombe provoquée par la corrosion, les exemplaires d’Alfasud en parfait état d’origine sont devenus rarissimes. Longtemps sous-cotée, l’auto connaît une réhabilitation historique spectaculaire auprès des collectionneurs. Les versions Alfasud Ti 1ère série, les breaks Giardinetta et les dynamiques 1.5 Ti Quadrifoglio Verde atteignent aujourd’hui des cotes soutenues, célébrées pour leur agilité et la mélodie inimitable de leur moteur à plat.
  • Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote Zagato (1966) : La pionnière oubliée du néo-rétro

    Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote Zagato (1966) : La pionnière oubliée du néo-rétro

    Bien avant que BMW ne réinvente la Mini, que Fiat ne ressuscite la 500 ou que la mode « néo-rétro » n’envahisse les salons automobiles mondiaux, Alfa Romeo et le carrossier Zagato ont créé un ovni stylistique absolu au milieu des années 1960 : l’Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote.

    Dévoilée sous forme de prototype en 1965 puis produite entre 1966 et 1968, cette découvrable hors du temps mariait la ligne fascinante d’une légende des années 1930 aux dessous modernes de la berline Giulia Série 105.

    L’idée folle de Gianni Mazzocchi et de la revue Quattroruote

    L’aventure débute sous l’impulsion de Gianni Mazzocchi, fondateur et directeur du célèbre magazine automobile italien Quattroruote. Passionné d’histoire et nostalgique de l’âge d’or de la course automobile, il lance un défi aux dirigeants d’Alfa Romeo : pourquoi ne pas faire revivre la mythique Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Zagato de 1930 — quadruple victorieuse des Mille Miglia —, en utilisant une plateforme technique contemporaine fiable et accessible ?

    Séduite par le projet, la direction d’Arese valide l’idée et mandate officiellement la Carrozzeria Zagato à Milan pour concevoir et assembler cette création néo-classique.

    Une carrosserie des années 30 façonnée à la main

    Pour recréer la magie de l’entre-deux-guerres, Zagato applique son savoir-faire artisanal traditionnel en façonnant une carrosserie aux lignes caractéristiques :

    • Les attributs d’époque : Long capot à persiennes cadenassé par des lanières de cuir, ailes avant et arrière galbées et séparées, calandre verticale en trèfle chromé, roues à rayons et pare-brise rabattable.
    • L’esprit barquette : Dépourvue de poignées extérieures superflues et dotée d’une capote en toile rudimentaire, l’auto impose une conduite authentique à ciel ouvert. Comme le soulignaient les essayeurs de l’époque, une bonne paire de lunettes de pilote et un blouson en cuir épais étaient de rigueur pour affronter les remous d’air !

    Les entrailles affûtées de la Giulia Série 105

    Sous cette robe évocatrice des Grands Prix des années 1930 se cachent les éléments techniques de la brillante famille Giulia Série 105 :

    • Moteur Bialbero Nord : Le 4-cylindres en ligne tout alu à double arbre à cames en tête de la Giulia (développant 82 à 90 ch selon configuration) apporte une vivacité moderne. Grâce au poids contenu de l’ensemble, la Gran Sport offre des accélérations franches et une vitesse de pointe de près de 155 km/h sans avoir recours à la fragilité mécanique d’un compresseur d’époque.
    • Boîte 5 et freins à disques : Dotée d’une boîte manuelle à 5 rapports précis, de quatre freins à disques et d’un train avant à roues indépendantes, elle se montre infiniment plus agile, rigoureuse et sécurisante sur la route qu’une véritable ancêtre.

    Seulement 92 exemplaires : Une rareté absolue

    Affichée à un tarif élevé en raison de sa fabrication manuelle chez Zagato, l’Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote s’adressait à une clientèle d’esthètes et d’amateurs de sensations d’antan. Entre 1966 et 1968, seuls 92 exemplaires sortiront des ateliers de Terrazzano di Rho.

    Considérée aujourd’hui comme une pièce de collection d’une grande rareté, la Gran Sport Quattroruote reste le premier hommage officiel d’un grand constructeur à son propre patrimoine. Un collector méconnu qui prouve, dès 1966, l’intemporalité du style Alfa Romeo.

  • Alfa Romeo 8C Competizione et Spider (2007–2010) : La renaissance de la haute couture italienne

    Alfa Romeo 8C Competizione et Spider (2007–2010) : La renaissance de la haute couture italienne

    Dévoilée sous la forme d’un concept-car sensationnel au Salon de Francfort 2003 puis produite en série strictement limitée à partir de 2007, l’Alfa Romeo 8C Competizione et sa déclinaison découvrable 8C Spider marquent le grand retour du constructeur milanais dans le cercle très fermé des supercars d’exception. Sculptée par Wolfgang Egger, vêtue d’une robe intégrale en fibre de carbone et animée par un V8 atmosphérique de 4,7 litres développé en synergie avec Ferrari et Maserati, la 8C a redéfini les canons de la beauté automobile moderne.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au tournant des années 2000, Alfa Romeo souhaite réaffirmer sa légitimité historique face à Porsche, Aston Martin et Ferrari. Alors que la gamme s’appuie sur les berlines à traction avant 156 et 147, la direction de Fiat Auto donne son feu vert pour développer une vitrine technologique et émotionnelle sans compromis.
    • Les acteurs clés : Le design est l’œuvre du Centro Stile Alfa Romeo dirigé par le designer allemand Wolfgang Egger. Pour la fabrication, Alfa Romeo fait appel à l’expertise artisanale et industrielle de sa marque sœur Maserati : les 8C sont directement assemblées dans l’usine historique de la rue Ciro Menotti à Modène.
    • Le cahier des charges : Rendre un hommage vibrant aux grandes devancières de l’histoire du Biscione — la 8C 2900 des années 1930 pour la noblesse mécanique, la Giulietta Sprint pour les rondeurs de poupe et la 33 Stradale pour le regard et la posture féline.

    « La 8C Competizione n’a pas été conçue selon des algorithmes de marketing, mais avec le cœur. Nous voulions créer une silhouette si pure qu’elle susciterait une émotion instantanée avant même que le moteur ne démarre. »

    — Wolfgang Egger, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le V8 atmosphérique de 4,7 litres (Maserati/Ferrari F136 YC) : Sous le long capot avant prend place un V8 à 90° tout aluminium de 4 691 cm³ à carter sec. Équipé de culasses à quatre arbres à cames en tête et d’un calage variable en continu à l’admission, il délivre 450 ch à 7 000 tr/min et un couple généreux de 480 Nm (dont 80 % disponible dès 2 500 tr/min). Sa ligne d’échappement à clapets pilotés électroniquement produit un timbre caverneux et métallique considéré comme l’une des bandes-son les plus envoûtantes de l’histoire moderne.
    • Architecture Transaxle d’élite : Le moteur est implanté en position centrale avant (derrière l’essieu avant), tandis que la boîte de vitesses robotisée à 6 rapports et le différentiel autobloquant sont regroupés sur l’essieu arrière. Cette disposition garantit une répartition des masses optimale de 49 % à l’avant et 51 % à l’arrière.
    • Carrosserie intégrale en fibre de carbone : La peau extérieure est entièrement réalisée en panneaux de fibre de carbone autoclave fabriqués par ATR Group, fixés sur un châssis treillis rigide en acier développé à partir de la plateforme Maserati.
    • Freinage carbone-céramique et suspensions en aluminium : Les trains roulants adoptent une double triangulation en aluminium forgé aux quatre coins. Le freinage est confié à des disques en carbone-céramique Brembo (380 mm à l’avant avec étriers monoblocs à 6 pistons) de série sur le Spider et en évolution sur le Coupé.

    Fiche d’identité & Données clés

    Caractéristiques8C Competizione (Coupé 2007)8C Spider (Cabriolet 2008)
    Période de production2007 – 20092008 – 2010
    Exemplaires produits500 unités numérotées500 unités numérotées
    Usine d’assemblageModène (Ateliers Maserati)Modène (Ateliers Maserati)
    Architecture moteurV8 à 90° à carter sec, 32V (F136)V8 à 90° à carter sec, 32V (F136)
    Cylindrée & Puissance4 691 cm³ / 450 ch à 7 000 tr/min4 691 cm³ / 450 ch à 7 000 tr/min
    TransmissionPropulsion, Transaxle AR, boîte séquentielle 6 vitessesPropulsion, Transaxle AR, boîte séquentielle 6 vitesses
    Poids à vide1 585 kg1 675 kg (renforts châssis)
    Performances0 à 100 km/h en 4,2 s / Vmax : 292 km/h0 à 100 km/h en 4,4 s / Vmax : 290 km/h
    CarrosserieFibre de carbone sur châssis acierFibre de carbone + capote toile électro-hydraulique

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Un succès commercial immédiat : Lors de l’ouverture des carnets de commandes au Salon de Paris 2006, Alfa Romeo enregistre plus de 1 400 demandes fermes pour seulement 500 exemplaires Coupé prévus. Les quotas nationaux sont épuisés en quelques jours (notamment aux États-Unis, marquant le premier retour officiel de la marque outre-Atlantique).
    • La 8C Spider (2008) : Dévoilée au Concours d’Élégance de Pebble Beach puis à Genève, la variante découvrable adopte une capote en toile triple épaisseur à commande électro-hydraulique. Malgré un surpoids de 90 kg lié aux renforts structurels, elle conserve l’équilibre dynamique du coupé et intègre en série les disques carbone-céramique.
    • La carrosserie spéciale : Disco Volante par Touring (2012–2013) : La mythique Carrozzeria Touring Superleggera utilise la base roulante et le V8 de la 8C Competizione pour façonner à la main, en aluminium et carbone, la Disco Volante, hommage futuriste à l’Alfa Romeo 1900 C52 de 1952.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La matrice du design contemporain : Les traits de la 8C Competizione (feux arrière ronds à LED, Scudetto sculptural en relief, optiques avant en goutte d’eau et hanches généreuses) ont défini l’identité esthétique de toute la génération suivante : Alfa Romeo MiTo (2008), Giulietta (2010) et la supercar compacte Alfa Romeo 4C (2013).
    • Statut en collection : Chef-d’œuvre patrimonial du XXIᵉ siècle, l’Alfa Romeo 8C est un blue chip absolu du marché des supercars modernes. Initialement vendue 165 000 € (Coupé) et 210 000 € (Spider), sa cote oscille aujourd’hui entre 280 000 et plus de 400 000 euros pour les modèles Spider à faible kilométrage, saluée pour son statut de dernier grand V8 atmosphérique de la marque.
  • 75 Alfa Romeo Montreal réunies en Touraine : Le spectaculaire retour du rassemblement européen après douze ans d’absence

    75 Alfa Romeo Montreal réunies en Touraine : Le spectaculaire retour du rassemblement européen après douze ans d’absence

    Réunir plus de soixante-dix exemplaires d’une sportive d’Arese produite à moins de 4 000 unités relève de l’exploit logistique et de la pure féerie mécanique. C’est pourtant le décor exceptionnel qu’ont pu admirer les riverains et les visiteurs de Touraine du 3 au 6 septembre 2026. Comme le rapporte le quotidien régional La Nouvelle République sous la plume de Jean-Marie Millasseau, soixante-quinze Alfa Romeo Montreal venues d’une dizaine de pays européens ont investi la région pour leur traditionnel rendez-vous international annuel, qui n’avait pas posé ses roues sur le sol français depuis maintenant douze ans.

    Le château royal d’Amboise transformé en musée à ciel ouvert

    C’est au pied des remparts du château royal d’Amboise que ce cortège hors du commun a entamé son périple le jeudi 3 septembre. Sous les yeux ébahis des passants, les coupés dessinés par Marcello Gandini pour Bertone ont transformé l’esplanade historique en une galerie d’art mécanique grandeur nature, alignant leurs célèbres calandres à paupières ajourées et leurs teintes caractéristiques des années 1970, du vert métallisé à l’orange vif en passant par le gris argent.

    Après avoir garé leurs montures dans ce cadre somptueux, les équipages venus d’Allemagne, de Suisse, d’Italie, des Pays-Bas ou de Grande-Bretagne ont partagé un cocktail dînatoire au sein même de la salle du conseil du château, scellant des retrouvailles très attendues sur le territoire national.

    Un tour de force associatif orchestré par des passionnés

    L’organisation d’une telle parade européenne repose sur la dévotion de passionnés de longue date. Conduite par l’amateur Philippe Cauche, cette édition française a nécessité des mois de préparation pour coordonner le voyage et l’accueil de soixante-quinze autos capricieuses dotées de l’exigeant V8 à injection mécanique Spica.

    Rappelons que chaque année, la communauté européenne des propriétaires de Montreal confie l’accueil de son rassemblement itinérant à un pays différent. Voir revenir ce peloton en France après plus d’une décennie d’attente représentait un événement majeur pour les amoureux du modèle, concentrant en un seul lieu près de 2 % de la production mondiale totale survivante.

    De Chenonceau à Chinon : la symphonie du V8 sur les routes du Val de Loire

    Tout au long du week-end, le convoi a sillonné les routes pittoresques de Touraine, reliant plusieurs des plus beaux joyaux du patrimoine architectural français. De Chenonceau à Chinon, la musique rauque et métallique du V8 2,6 litres dérivé de la légendaire Tipo 33 de compétition a résonné le long des coteaux et des bords de Loire.

    Entre patrimoine fluvial, châteaux Renaissance et haltes gastronomiques, cette grande boucle a offert aux participants comme aux spectateurs une parenthèse enchantée, prouvant que plus de cinquante ans après sa genèse à l’Exposition universelle de 1967, le grand tourisme milanais conserve un pouvoir de séduction absolument intact.

  • Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Dévoilée en mai 1985 pour célébrer le 75ᵉ anniversaire de la marque milanaise, l’Alfa Romeo 75 (projet interne Tipo 161/162B) occupe une place sacrée dans le cœur des passionnés. Dernière berline sportive à propulsion conçue et assemblée à l’usine historique d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat, elle représente l’aboutissement absolu de l’architecture mécanique Transaxle, magnifiée par le génie stylistique d’Ermanno Cressoni et le tempérament rageur des motorisations Twin Spark, Turbo et V6 Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1980, Alfa Romeo traverse une situation financière critique sous la tutelle de l’IRI. Pour remplacer la Giulietta (Type 116) sans engager les coûts de développement colossaux d’une nouvelle plateforme, la direction décide de réutiliser la structure centrale et les trains roulants de cette dernière.
    • Les acteurs clés : Le défi stylistique est confié à Ermanno Cressoni, directeur du Centro Stile Alfa Romeo. Pour masquer l’héritage de la cellule centrale de la Giulietta et moderniser la silhouette, Cressoni imagine une ligne en coin agressive et fait ajouter une bande plastique latérale ceinturant la caisse et un becquet arrière intégré.
    • Le cahier des charges : Créer une berline compacte haut de gamme capable de concurrencer directement la BMW Série 3 (E30), en offrant une tenue de route sportive sans compromis et une habitabilité préservée.

    « Avec la 75, nous avons poussé l’architecture Transaxle à son plus haut degré de maturité. C’était une vraie berline d’ingénieurs : brute, équilibrée et habitée par une mécanique qui ne demandait qu’à monter dans les tours. »

    — Ermanno Cressoni, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • L’apogée du schéma Transaxle : Moteur longitudinal à l’avant, boîte de vitesses à 5 rapports et embrayage monodisque montés sur le train arrière, essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt et freins à disques arrière inboard accolés à la boîte. Cette configuration garantit une répartition des masses rigoureusement égale à 50/50 entre l’avant et l’arrière.
    • La révolution technologique du 2.0 Twin Spark (1987) : Alfa Romeo démocratise pour la première fois sur un moteur de série le double allumage (deux bougies par cylindre) issu de la compétition. Associé à une culasse en aluminium à angle réduit entre les soupapes, une injection électronique Bosch Motronic et un variateur de phase d’admission (VVT), le 4-cylindres Bialbero développe 148 ch avec une souplesse remarquable et un différentiel autobloquant mécanique taré à 25 % de série.
    • La suralimentation avec la 1.8 Turbo (1986) : Dotée d’un turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air, d’une injection Bosch LE-Jetronic et d’un système de contrôle de cliquetis, la 75 Turbo délivre 155 ch (puis 165 ch sur la version Quadrifoglio Verde) avec un effet « coup de pied aux fesses » typique des années 1980.
    • Ergonomie et instrumentation futuristes : L’habitacle se distingue par son frein à main original en forme d’étrier en « U », ses commandes de lève-vitres électriques implantées au plafonnier et l’ordinateur de bord Alfa Control, surveillant en temps réel l’ensemble des paramètres électriques et mécaniques de l’auto.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 75 2.0 Twin Spark (1987)Alfa Romeo 75 3.0 V6 America (1987)
    Période de production1987 – 19921987 – 1992
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, double allumageV6 à 60° tout aluminium (Busso), 12V
    Cylindrée1 962 cm³ (84 × 88,5 mm)2 959 cm³ (93 × 72,6 mm)
    Puissance maxi148 ch à 5 800 tr/min188 ch à 5 800 tr/min (192 ch en QV)
    Couple maxi186 Nm à 4 000 tr/min245 Nm à 4 200 tr/min
    TransmissionPropulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %Propulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %
    Poids à vide1 120 kg1 250 kg
    Performances0 à 100 km/h en 8,2 s / Vmax : 205 km/h0 à 100 km/h en 7,3 s / Vmax : 220 km/h
    Volume global produit386 767 exemplaires (toutes versions 75 de 1985 à 1992)
    Code usine / TypeTipo 162BTipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Les versions America et Milano (1987) : Conçues pour le marché nord-américain (où elle était baptisée Milano) et adoptées en Europe, les déclinaisons America (1.8 Turbo et 3.0 V6) arborent des pare-chocs volumineux à absorption d’énergie, des jupes latérales et un réservoir de carburant sécurisé de 68 litres déplacé derrière la banquette arrière.
    • L’homologation Groupe A : 75 Turbo Evoluzione (1987) :Produite à seulement 500 exemplaires numérotés pour homologuer la voiture en Championnat du Monde des Voitures de Tourisme (WTCC), l’Evoluzione reçoit une cylindrée ramenée à 1 762 cm³ (coefficient multiplicateur turbo de 1,4), des boucliers aérodynamiques spécifiques peints en rouge et des jantes rouges.
    • Le palmarès en compétition : Préparée par Alfa Corse, la 75 Turbo s’impose face aux BMW M3 E30 et Ford Sierra RS Cosworth dans les championnats nationaux de tourisme (Italie, Espagne) et signe de remarquables victoires en championnat américain IMSA avec Gianfranco Brancatelli et Giorgio Francia.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La fin d’une dynastie : En février 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la nouvelle 155 à traction avant construite sur la plateforme Tipo 3 du groupe Fiat. La 75 reste à ce jour l’ultime berline propulsion conçue par Alfa Romeo, avant le grand retour à la propulsion opéré par la Giulia (Tipo 952) en 2016 sur la plateforme Giorgio.
    • Statut en collection : Longtemps délaissée comme une simple berline d’occasion, l’Alfa 75 connaît un retour de flamme majeur sur le marché youngtimer. Les versions 3.0 V6 America / QV, 2.0 Twin Spark (reconnue pour sa pureté mécanique) et les rarissimes Turbo Evoluzione voient leurs cotes s’envoler, plébiscitées pour leur équilibre dynamique et leur statut de témoin historique de l’indépendance milanaise.
  • Guide d’achat : Comment bien choisir et acheter son Alfa Romeo Spider (1966–1993)

    Guide d’achat : Comment bien choisir et acheter son Alfa Romeo Spider (1966–1993)

    Produit sans interruption pendant près de trois décennies (1966–1993) et assemblé à plus de 124 000 exemplaires, l’Alfa Romeo Spider (séries 105 puis 115) incarne la quintessence du roadster à l’italienne. Conçu autour du noble moteur Bialbero Nord tout alu, d’une boîte à 5 rapports et d’un comportement routier joueur, ce cabriolet signé Pininfarina est aujourd’hui une pièce maîtresse du marché des véhicules de collection.

    De l’Osso di Seppia originel au moderne Spider Série 4, voici le dossier complet pour dénicher le bon exemplaire et éviter les pièges.

    Les quatre générations : Quelle personnalité choisir ?

    L’Alfa Spider a traversé les époques en adaptant sa silhouette aux normes de sécurité et aux modes successives sans jamais toucher à sa structure fondamentale.

    • Série 1 « Osso di Seppia » (1966–1969) : La ligne originelle la plus pure et la plus recherchée. Reconnaissable à sa poupe fuyante en forme d’os de seiche et à ses carénages de phares transparents (sauf 1300 Junior). Moteurs 1600 (108 ch), 1750 (116 ch) et 1300 Junior (103 ch).
    • Série 2 « Coda Tronca » (1970–1982) : L’arrière est raccourci et tronqué pour améliorer l’aérodynamisme et le volume du coffre. Les compteurs adoptent des casquettes individuelles très sportives. C’est l’apparition du bloc 2000 Veloce (133 ch).
    • Série 3 « Aerodinamica » (1982–1989) : Pour s’adapter aux normes d’impact américaines, la carrosserie reçoit d’imposants boucliers en plastique et un becquet arrière en caoutchouc souple englobant les feux. Intérieur modernisé avec combiné d’instrumentation unique et version haut de gamme Quadrifoglio Verde (1986).
    • Série 4 (1990–1993) : Pininfarina affine les lignes en intégrant des pare-chocs lisses peints couleur carrosserie et un bandeau de feux arrière inspiré de la berline 164. Le bloc 2.0 litres adopte l’injection électronique Bosch Motronic, un calage variable de l’admission et une meilleure protection anticorrosion.

    Identification moteur : Savoir décoder un bloc Bialbero

    Tous les moteurs 4-cylindres Nord étant interchangeables d’une génération à l’autre, il n’est pas rare de trouver un 1300 converti en 2000. Pour authentifier la cylindrée exacte d’un bloc, observez le symbole géométrique gravé à l’avant du moteur, sur la fonderie de culasse/bloc :

    • Cercle avec un trait vertical : 1 300 cm³
    • Cercle avec un carré intérieur : 1 600 cm³
    • Cercle avec un triangle intérieur : 1 750 cm³ (avec un point central pour les versions tardives)
    • Cercle avec un carré traversé d’une diagonale : 2 000 cm³ (1 962 cm³)

    Les points clés à inspecter avant d’acheter

    1. La carrosserie et la corrosion (Le nerf de la guerre)

    • Bas de caisse et planchers : Inspectez attentivement les jonctions d’ailes et de bas de caisse. Un mauvais drainage transforme les caissons en nids à rouille. Si le bas de caisse a été mal soudé ou réparé sans tirants, la rigidité torsionnelle s’effondre et les portières ferment mal.
    • Baie de pare-brise et caves à pieds : Sur les Séries 1 à 3, les conduits d’évacuation en plastique de la baie d’auvent cuident et se fissurent, déversant l’eau de pluie directement dans les planchers avant. Les Séries 4 disposent de durites en caoutchouc beaucoup plus fiables.
    • Fond de coffre : Vérifiez le bac de roue de secours, exposé aux infiltrations et aux coulures acides de la batterie.

    2. Mécanique et carburation

    • Pression d’huile et température : Moteur chaud au ralenti, la pression d’huile doit se maintenir au moins à la moitié du manomètre au tableau de bord, et la température d’eau ne doit pas dépasser le milieu du cadran.
    • Pipes d’admission des carburateurs : Sur les modèles Weber, Dellorto ou Solex, poussez légèrement la boîte à air à la main pendant que le moteur tourne. Si le ralenti s’emballe ou vacille, les manchons en caoutchouc sont craquelés et créent une prise d’air.
    • Bruit de distribution : Un cliquetis métallique prononcé au démarrage trahit une chaîne de distribution détendue, facilement ajustable par le tendeur mécanique externe.

    3. Boîte de vitesses et transmission

    • Synchros de 2e et marche arrière : C’est la faiblesse classique des transmissions Alfa. Le passage rapide de 1re en 2e et le rétrogradage demandent de décomposer les mouvements. À l’arrêt, engagez brièvement la 2e avant de passer la 1re pour éviter tout craquement.
    • Flector d’arbre de transmission : Un claquement lourd sous le plancher à la réaccélération indique que le flector en caoutchouc (le doughnut) est déchiré et doit être remplacé.

    4. Habitacle et capote

    • Commodos et commandes plastiques : Les commodos au volant des Séries 2 et 3 sont fragiles et désormais introuvables en neuf. Privilégiez un exemplaire complet dans son habitacle.
    • Maniement de la capote : Si la capote se remplace aisément, évitez absolument de la replier par temps froid sur les modèles à lunette arrière souple sous peine de fendre instantanément le plastique.

    Cote et valeur sur le marché

    ModèleTranche de prix observéeProfil de l’acheteur
    Série 1 (Osso di Seppia)30 000 € à 50 000 €Collectionneur puriste, élégance absolue du design 60s.
    Série 2 (Coda Tronca)15 000 € à 25 000 €Le compromis idéal : look rétro, grand coffre et vivacité du 2.0 litres.
    Série 3 (Aerodinamica)9 000 € à 14 000 €Le ticket d’entrée le plus accessible pour goûter au plaisir du Spider.
    Série 4 (1990–1993)14 000 € à 20 000 €L’usage régulier et sans stress : ligne épurée, injection et direction assistée.
  • Quand la photographie sublime le Biscione : Le tango argentin d’une Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro vue par Christopher Pillitz

    Quand la photographie sublime le Biscione : Le tango argentin d’une Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro vue par Christopher Pillitz

    Entre la culture argentine et l’automobile italienne, il existe un lien charnel, nourri par des décennies d’immigration, de passion mécanique et de figures légendaires comme Juan Manuel Fangio. C’est précisément cette âme vibrante et mélancolique qu’a immortalisée le photographe de renommée internationale Christopher Pillitz à travers son projet photo iconique : « Argentina – The Last Tango », retrouvé par envoiturecarine.fr.

    Au cœur de cette série documentaire et poétique, un joyau mécanique tient le premier rôle : une Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro de 1948, véritable héroïne d’un voyage cinématographique à travers les paysages et la culture de l’Argentine.

    La Freccia d’Oro : Le premier chef-d’œuvre d’après-guerre d’Arese

    Lancée en 1947 au sortir des ruines du second conflit mondial, la 6C 2500 Freccia d’Oro (« Flèche d’or ») est la toute première automobile conçue par Alfa Romeo après la guerre. Assemblée dans les ateliers historiques du Portello, elle incarnait le renouveau industriel et le savoir-faire esthétique italien.

    Dotée d’une carrosserie fastback aérodynamique dessinée en interne par la Carrozzeria Alfa, la Freccia d’Oro cachait sous son capot le noble 6-cylindres en ligne de 2 443 cm³ à double arbre à cames en tête développant 90 ch. Voiture de prestige prisée par les élites et les artistes de l’époque (elle apparaît notamment dans le film Le Parrain de Coppola), elle a traversé l’Atlantique pour devenir, dans l’Argentine prospère des années 1940 et 1950, le symbole absolu de l’élégance et de la réussite.

    L’œil humaniste de Christopher Pillitz : Une Alfa Romeo comme compagne de route

    Né à Buenos Aires et installé à Londres, Christopher Pillitz (1958–2018) a marqué le photojournalisme mondial (Geo, National Geographic, Time) par sa maîtrise magistrale de la couleur, du mouvement et des émotions humaines.

    Dans sa série « Argentina – The Last Tango », le photographe ne s’est pas contenté de réaliser des clichés automobiles traditionnels. Il a transformé la 6C 2500 Freccia d’Oro en un personnage de roman, reliant le passé glorieux de l’Argentine à son présent :

    • Au cœur des milongas de Buenos Aires : Stationnée devant les façades patinées de la capitale ou aux abords des clubs de tango, la silhouette galbée de la 6C dialogue avec les danseurs, les musiciens et les ombres nocturnes.
    • Dans l’immensité de la Pampa : Posée sur les pistes poussiéreuses au milieu des troupeaux et des gauchos, la carrosserie sculpturale de l’Alfa Romeo rappelle le contraste saisissant entre la haute couture milanaise et la rudesse des grands espaces sud-américains.
    • La poésie de la mécanique : À travers les reflets sur la carrosserie d’époque, les détails du tableau de bord en bakélite et la prestance de la calandre au trèfle, les clichés de Pillitz capturent toute la sensualité et l’intemporalité de la machine.

    Un hommage vibrant à l’art et au patrimoine Alfa Romeo

    À travers le regard de Christopher Pillitz, l’Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro dépasse son statut de simple voiture de collection pour devenir une métaphore vivante du tango : élégante, dramatique, passionnée et indémodable. Un travail photographique d’une rare sensibilité qui rappelle à quel point les créations d’Arese font partie intégrante du patrimoine artistique mondial.

    Pour découvrir l’intégralité du reportage et les clichés de cette série, rendez-vous sur la galerie officielle : Christopher Pillitz – Argentina : The Last Tango.