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Étiquette : Voiture de collection

  • La trilogie des concepts B.A.T. par Bertone (1953–1955) : Franco Scaglione et la sculpture du vent

    La trilogie des concepts B.A.T. par Bertone (1953–1955) : Franco Scaglione et la sculpture du vent

    Entre 1953 et 1955, la Carrozzeria Bertone et Alfa Romeo ont stupéfait le monde de l’automobile en dévoilant successivement trois prototypes d’avant-garde : les B.A.T. 5, B.A.T. 7 et B.A.T. 9 (Berlinetta Aerodinamica Tecnica). Dessinés par le génie visionnaire de Franco Scaglione sur des châssis d’Alfa Romeo 1900, ces laboratoires roulants ont repoussé les limites de la science aérodynamique, atteignant un coefficient de traînée record de $Cx$ 0,19 et influençant durablement le design moderne.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1950, l’industrie aéronautique et l’avènement des avions à réaction fascinent le design automobile. Alfa Romeo, qui vient d’industrialiser sa berline 1900, s’associe à la Carrozzeria Bertone pour explorer l’impact de la traînée aérodynamique sur la stabilité, les performances et la consommation de carburant à haute vitesse.
    • Les acteurs clés : Le projet est porté par Nuccio Bertone et confié à son chef designer, l’ingénieur en aéronautique et styliste Franco Scaglione. Côté mécanique, Alfa Romeo fournit les châssis roulants motorisés de la 1900 Sprint sous la supervision d’Orazio Satta Puliga.
    • Le cahier des charges : Concevoir trois études de style fonctionnelles capables d’obtenir le coefficient de traînée le plus faible possible avec une motorisation modeste de 100 ch, tout en garantissant un comportement routier imperturbable sans appendices parasites.

    « Avec les projets B.A.T., nous ne voulions pas créer des monstres de foire futuristes, mais traduire les lois mathématiques de l’écoulement des fluides en formes vivantes et sensuelles. »

    — Franco Scaglione, Chef designer de la Carrozzeria Bertone

    Architecture & Innovations Techniques

    • La science des ailerons incurvés : La caractéristique visuelle majeure de la trilogie réside dans ses ailerons arrière incurvés vers l’intérieur, créant un profil en goutte d’eau qui canalise les vortex d’air et neutralise les turbulences à l’arrière du pavillon.
    • Le carénage et la gestion des flux : Les passages de roues avant et arrière sont largement carénés pour réduire la résistance de l’air autour des pneumatiques. Les entrées d’air avant sont réduites au strict minimum nécessaire au refroidissement du radiateur, guidant le flux le long des flancs galbés.
    • L’habitacle bulle façon cockpit d’aviation : Les trois modèles adoptent une verrière panoramique arrondie, un pare-brise affleurant sans montants saillants et une lunette arrière séparée en deux parties par une dérive centrale longitudinale (arête dorsale).
    • La base mécanique 1900 Sprint : Sous cette carrosserie en acier et aluminium se trouve le 4-cylindres en ligne Bialbero de 1 975 cm³ développant 100 à 115 ch, associé à une boîte manuelle à 4 ou 5 rapports. Grâce à leur aérodynamisme exceptionnel, ces autos dépassaient les 200 km/h avec une mécanique de série.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesB.A.T. 5 (1953)B.A.T. 7 (1954)B.A.T. 9 (1955)
    Date de présentationSalon de Turin 1953Salon de Turin 1954Salon de Turin 1955
    Coefficient de traînée ($Cx$)0,230,19 (record mondial)~0,25 (orienté série)
    Châssis porteurAlfa Romeo 1900 CAlfa Romeo 1900 CAlfa Romeo 1900 SS
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero alu4-cylindres Bialbero alu4-cylindres Bialbero alu
    Cylindrée & Puissance1 975 cm³ / 100 ch1 975 cm³ / 115 ch1 975 cm³ / 115 ch
    TransmissionPropulsion, boîte 4 vit.Propulsion, boîte 5 vit.Propulsion, boîte 5 vit.
    Poids à vide~1 100 kg~1 000 kg~1 050 kg
    Vitesse maximale200 km/h220 km/h205 km/h

    Carrière commerciale, Palmarès et Évolutions

    • B.A.T. 5 (1953) — Le manifeste fondateur :Dévoilée au Salon de Turin 1953, la B.A.T. 5 explore l’élimination des turbulences latérales. Avec ses ouïes frontales horizontales et ses ailerons arrière effilés, elle affiche un $Cx$ mesuré à 0,23, une valeur inédite pour l’époque.
    • B.A.T. 7 (1954) — L’apogée radicale et le record de 0,19 :Pour l’édition 1954, Franco Scaglione pousse la théorie à l’extrême : le nez est encore abaissé, les entrées d’air sont réduites à deux fentes étroites et les ailerons arrière s’enroulent de manière spectaculaire sur le dessus du coffre. La B.A.T. 7 atteint le $Cx$ de 0,19, une prouesse qui reste aujourd’hui encore une référence absolue dans l’industrie automobile.
    • B.A.T. 9 (1955) — Le retour vers la production de série :La dernière création tempère les excès stylistiques pour préfigurer un éventuel modèle de grand tourisme commercialisable : les dérives arrière sont réduites, les roues avant sont découvertes pour faciliter les manœuvres et la face avant intègre pour la première fois le célèbre Scudetto triangulaire Alfa Romeo.
    • L’hommage B.A.T. 11 (2008) :Au Salon de Genève 2008, Bertone présentera la B.A.T. 11, un concept-car moderne basé sur l’Alfa Romeo 8C Competizione, reprenant les lignes signatures de Franco Scaglione.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance stylistique : Les recherches aérodynamiques menées sur la trilogie B.A.T. ont directement nourri la conception des futures Alfa Romeo de série, notamment la Giulietta Sprint Speciale (SS) de 1957 (également dessinée par Scaglione) et la Giulia Série 105.
    • Statut en collection : Inséparables dans l’histoire de l’art automobile, les trois prototypes B.A.T. 5, 7 et 9 ont été réunis par un collectionneur passionné dans les années 1980 avant d’être présentés ensemble dans les plus grands concours d’élégance du monde. Le 28 octobre 2020, le triptyque historique a été adjugé chez RM Sotheby’s à New York pour la somme de 14,84 millions de dollars (environ 12,6 millions d’euros), scellant leur statut d’œuvres d’art inestimables du patrimoine transalpin.
  • Vidéo : L’Alfa Romeo GTV6 2.5 et son mythique V6 Busso à l’essai sur la chaîne Atmo

    Vidéo : L’Alfa Romeo GTV6 2.5 et son mythique V6 Busso à l’essai sur la chaîne Atmo

    Dans une vidéo tournée au cœur de la Gironde, près de l’abbaye de Blasimon, la chaîne YouTube Atmo rend hommage à l’une des icônes les plus désirables des années 1980 : l’Alfa Romeo GTV6 2.5 de 1984.

    Sous le titre enthousiaste « ESSAI – 🇮🇹 ALFA ROMEO GTV6, C’EST ÇA L’AUTOMOBILE 🔥 », le reportage célèbre la pureté des sensations mécaniques, la noblesse de la transmission Transaxle et la sonorité inimitable du légendaire V6 conçu par Giuseppe Busso.

    Une silhouette signée Giugiaro et l’équilibre parfait du Transaxle

    Commercialisée entre 1974 et 1987, la lignée Alfetta GT / GTV dessinée par Giorgetto Giugiaro a marqué son époque avec son profil fastback, sa silhouette basse et sa généreuse surface vitrée.

    Cette version restylée de 1984 se distingue par ses pare-chocs enveloppants, ses optiques spécifiques et son bossage de capot caractéristique, indispensable pour loger le V6. Sur le plan dynamique, l’auto brille par son architecture Transaxle :

    • Répartition des masses 50/50 : Le moteur est installé longitudinalement à l’avant tandis que l’embrayage et la boîte de vitesses à 5 rapports sont rejetés sur le train arrière.
    • Agilité propulsion : Ce schéma mécanique d’exception confère au coupé un équilibre impérial en virage et une motricité naturelle sur routes sinueuses.

    Le V6 Busso 2.5 : L’opéra mécanique d’Arese à l’état pur

    Sous le capot avant articulé vers l’avant, le noble V6 de 2 492 cm³ incliné à 60° développe 160 chevaux. Alimenté par une injection électronique Bosch (bien plus efficiente et fiable que les carburateurs de l’Alfa 6 originelle), ce bloc métamorphose le comportement de l’auto :

    • Un poids plume de 1 200 kg : Il permet d’abattre le 0 à 100 km/h en environ 8 secondes avec des relances vigoureuses à tous les régimes.
    • Une bande-son envoûtante : Au-delà de 3 000 et surtout 5 000 tr/min, le chant du V6 Busso délivre des vocalises magistrales qui font chavirer l’essayeur. Après avoir jugé le bloc plus discret sur des modèles récents et insonorisés, le présentateur s’avoue conquis par la franchise et la musicalité brute du GTV6.

    Un habitacle d’époque riche en charme et en détails authentiques

    L’intérieur de cet exemplaire superbement conservé plonge immédiatement le conducteur dans l’ambiance grand tourisme des années 1980 :

    • Les sièges en cuir avec appuie-têtes « raquette », assortis à un volant sport à trois branches en cuir.
    • Un équipement complet comprenant les vitres électriques, le toit ouvrant et la climatisation d’origine.
    • L’anecdote savoureuse : L’emplacement prévu d’origine pour glisser une manivelle de secours manuelle dans la porte en cas de caprice du moteur de lève-vitre.

    Le bilan : Une valeur montante du patrimoine automobile

    En conclusion de cet essai passionné, la chaîne Atmo salue le GTV6 comme un concentré de plaisir et d’authenticité automobile impossible à retrouver dans la production contemporaine. Avec une mécanique très robuste et un capital sympathie au zénith, les beaux exemplaires s’échangent aujourd’hui autour de 25 000 €, une cote appelée à progresser face à la rareté de ces sensations pures.

    Pour écouter chanter ce fabuleux V6 Busso, retrouvez la vidéo complète sur la chaîne Atmo sur YouTube.

    Fiche Technique : Alfa Romeo GTV6 2.5 (1984)

    • Moteur : V6 à 60° « Busso », 2 492 cm³
    • Alimentation : Injection électronique
    • Puissance : 160 ch DIN à 5 600 tr/min
    • Transmission : Propulsion, architecture Transaxle (boîte 5 à l’arrière)
    • Poids à vide : ~1 200 kg
    • Vitesse max. : ~205 km/h
    • Capacité du réservoir : 75 litres
  • Corrado Lopresto et Alfa Romeo : Au cœur de la plus extraordinaire collection de pépites au Biscione

    Corrado Lopresto et Alfa Romeo : Au cœur de la plus extraordinaire collection de pépites au Biscione

    S’il est un nom qui incarne la haute couture automobile italienne et la passion de la conservation, c’est bien celui de Corrado Lopresto. Architecte milanais de profession et collectionneur de renommée internationale, il a bâti au fil des décennies la collection de prototypes, d’exemplaires uniques (one-off) et de châssis numéro 001 la plus titrée au monde.

    Au sein de cet écrin d’exception, la marque Alfa Romeo occupe une place prépondérante. Lopresto ne recherche pas seulement des voitures rares : il traque l’histoire, les lignes oubliées des maîtres carrossiers italiens (Touring, Zagato, Ghia, Pininfarina, Castagna, Bertone) et redéfinit l’art de la restauration.

    Une philosophie unique : Le respect de la patine et l’obsession du numéro 001

    La signature de la Collection Lopresto repose sur deux principes fondamentaux :

    • L’exclusivité stylistique et historique : Chaque véhicule doit représenter une étape clé du design ou de l’ingénierie automobile.
    • Le « restauro conservativo » (restauration conservatrice) : Pionnier dans la préservation des véhicules anciens, Lopresto privilégie la conservation de la patine d’origine plutôt que la reconstruction à neuf, une méthodologie saluée par la FIVA et reconnue par l’UNESCO.

    Les joyaux Alfa Romeo de la Collection Lopresto

    1. Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Aprile (1931 / 1938)

    C’est l’une des pièces les plus spectaculaires de sa collection. Née en 1931 sous la forme d’un Spider Zagato classique, cette 6C 1750 Gran Sport a été recarrossée en 1938 par la Carrozzeria Aprile de Savone, sur la base d’un dessin aérodynamique visionnaire de Mario Revelli de Beaumont. Avec ses lignes fluides et son profil en goutte d’eau, elle a décroché le prestigieux Best of Show au Concours d’Élégance de Villa d’Este en 2014.

    2. Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca Prototipo (1961)

    Cette auto est une véritable référence en matière de restauration conservatrice. Découverte aux États-Unis après des décennies d’immobilisation, cette Giulietta SZ (Sprint Zagato) est le prototype original testé par Elio Zagato et Ercole Spada pour valider le concept de poupe tronquée (Coda Tronca). Lopresto a fait le choix de ne restaurer techniquement qu’une partie de l’auto tout en conservant la peinture et les stigmates du temps sur le reste de la carrosserie, un travail qui lui a valu le premier prix en catégorie Preservation Class à Pebble Beach.

    3. Alfa Romeo 6C 2500 SS (Castagna, Bertone, Ghia)

    La dynastie des 6C 2500 est particulièrement bien représentée au sein de son garage avec plusieurs versions carrossées sur mesure :

    • La 6C 2500 SS Cabriolet Castagna, symbole de l’élégance italienne d’après-guerre.
    • Plusieurs prototypes d’études stylistiques et modèles ayant pris part à la Mille Miglia d’époque.

    4. Alfa Romeo 1900 Ghia / CSS / Studies

    Sur la base de la 1900, la première berline de grande série produite au Portello, Corrado Lopresto rassemble des pièces rares :

    • L’Alfa Romeo 1900 SS Ghia Speciale, coupé sculptural inspiré du design américain de l’ère jet.
    • Des études de style uniques signées Boano et Vignale.

    Un palmarès inégalé dans les concours d’élégance

    Avec plus de 280 trophées remportés dans les concours les plus sélects de la planète (Villa d’Este, Pebble Beach, Goodwood, Chantilly Arts & Élégance), Corrado Lopresto est le collectionneur le plus récompensé de l’histoire. Ses Alfa Romeo ne restent pas enfermées : elles prennent régulièrement la route lors d’épreuves historiques comme la Mille Miglia.

    À travers sa passion et sa rigueur scientifique, Corrado Lopresto préserve un patrimoine inestimable pour Alfa Romeo, rappelant à chaque apparition publique la suprématie du carrossage italien du XXe siècle.

  • Revue de presse : Auto Plus Classiques s’enflamme pour l’Alfa Romeo Berlina 1750 !

    Revue de presse : Auto Plus Classiques s’enflamme pour l’Alfa Romeo Berlina 1750 !

    Dans son numéro estival, le magazine Auto Plus Classiques met à l’honneur une icône injustement restée dans l’ombre des mythiques coupés Bertone, Spider Duetto et berlines Giulia : l’Alfa Romeo Berlina 1750 de 1971.

    Titré en grand « Que du bonheur ! », cet essai panoramique complet ne tarit pas d’éloges sur la grande berline d’Arese, saluant un modèle qui réussit le tour de force de concilier le caractère hargneux du légendaire moteur Bialbero avec un niveau de confort digne des meilleures routières de son époque.

    Une grande familiale au cœur de sportive

    Née à la fin des années 1960 pour coiffer la gamme au-dessus de la Giulia (apparue en 1962), la Berlina 1750 s’allonge de 28 cm (pour atteindre 4,39 m) et voit son empattement étiré de 6 cm. L’objectif d’Alfa Romeo était clair : offrir une véritable familiale capable d’accueillir confortablement cinq occupants et leurs bagages grâce à un coffre généreux de 481 litres.

    Pourtant, sous cette silhouette bourgeoise aux flancs lisses dessinée par Pininfarina, le cœur d’Alfa Romeo bat plus fort que jamais.

    Le verdict d’Auto Plus Classiques :

    « Une familiale qui sait se faire aimer ! Bien sûr, elle peut accueillir à son bord cinq occupants dans un confort surprenant. Et surtout, elle conserve toute la saveur d’une mécanique de choix, et offre un comportement routier équilibré, des plus rassurants. »

    Le Bialbero 1750 : Une mélodie envoûtante au quotidien

    Sous le long capot avant, le 4-cylindres en ligne double arbre à cames en tête de 1 779 cm³ alimenté par deux carburateurs double-corps développe 118 ch DIN à 5 500 tr/min.

    Associé à une boîte manuelle à 5 rapports et à une transmission aux roues arrière, ce bloc permet à la Berlina d’atteindre 180 km/h en pointe et d’abattre le 1 000 mètres départ arrêté en 32,8 secondes. Le journaliste souligne la souplesse remarquable du moteur, capable de reprendre avec douceur tout en délivrant cette bande-son grave et rageuse si chère aux Alfistes dès que l’on sollicite l’accélérateur.

    L’habitacle réserve lui aussi de belles pépites d’époque :

    • Une planche de bord raffinée garnie de bois véritable.
    • La console centrale inclinée vers le conducteur, accueillant quatre manomètres (eau, huile, jauge, montre), une disposition ergonomique qu’Alfa Romeo avait adoptée bien avant d’autres marques allemandes.
    • Un levier de vitesses oblique jaillissant directement de la console, offrant un guidage franc et direct.
    • Quatre freins à disque assurant un freinage mordant et efficace pour l’époque.

    Fiche Technique : Alfa Romeo Berlina 1750 (1971)

    • Moteur : 4 cylinders en ligne, double arbre à cames en tête, 8 soupapes, 1 779 cm³
    • Alimentation : 2 carburateurs double-corps
    • Puissance maxi : 118 ch DIN à 5 500 tr/min
    • Couple maxi : 172 Nm à 2 900 tr/min
    • Transmission : Propulsion, boîte manuelle à 5 vitesses
    • Poids à vide : 1 100 kg
    • Vitesse maximale : 180 km/h
    • Production totale (1968-1977) : 191 720 exemplaires (dont 101 880 en version 1750 et 89 840 en version 2000)

    Cote & Marché : L’un des secrets les mieux gardés du collectionneur

    La cote de la Berlina 1750 est restée longtemps sous-estimée par rapport aux coupés et spiders de la marque, ce qui en fait aujourd’hui une opportunité de premier ordre pour accéder au patrimoine d’Arese :

    État du véhiculeCote estimée
    À restaurer8 000 €
    À réviser / Bon état14 000 €
    Prête à rouler / Concours20 000 €

    En conclusion, la rédaction d’Auto Plus Classiques attribue à la Berlina 1750 son label « Je craque sans aucune hésitation », saluant une auto polyvalente, attachante et particulièrement désirable. Une preuve de plus que les berlines d’Arese possèdent une âme unique !

  • Dans les coulisses de la Tiriac Collection : Les trésors signés Alfa Romeo du magnat roumain

    Dans les coulisses de la Tiriac Collection : Les trésors signés Alfa Romeo du magnat roumain

    Située à Otopeni, juste en face de l’aéroport Henri Coandă de Bucarest, la Tiriac Collection abrite l’un des garages privés les plus impressionnants d’Europe. Fondée en 2013 par Ion Țiriac — légende du tennis mondial (vainqueur de Roland-Garros en double avec Ilie Năstase), ancien joueur de hockey olympique et homme d’affaires accompli —, cette galerie de 4 300 m² rassemble plus de 400 véhicules historiques produits depuis 1899. Tous maintenus en état parfait de fonctionnement par une équipe d’ingénieurs dédiée, les modèles exposés retracent l’histoire passionnante de l’automobile.

    Au milieu des sept générations de Rolls-Royce Phantom et des supercars modernes, la marque au Biscione y occupe une place de choix avec quatre exemplaires d’exception retraçant l’âge d’or d’Alfa Romeo.

    Alfa Romeo 1900C Super Sprint (1957) : L’élégance de la reconstruction

    Après la destruction de ses usines durant la Seconde Guerre mondiale, Alfa Romeo relance sa production en 1950 sous l’impulsion du Dr Orazio Satta Puliga avec la 1900, première berline à structure monocoque de la marque. La série d’aboutissement de ce modèle est la Super Sprint (1900C SS), produite à seulement 854 exemplaires entre 1953 et 1958.

    L’exemplaire de la collection Țiriac a été livré neuf à Florence en 1957 (immatriculé d’origine FI 109296) où il est resté entre les mains de son premier propriétaire pendant 30 ans. Habillée d’une superbe robe bleue contrastant avec un intérieur en cuir rouge, cette 1900C SS a bénéficié d’une restauration intégrale entre 2002 et 2006.

    Sous son capot repose le 4-cylindres en ligne double arbre à cames de 1 975 cm³ alimenté par deux carburateurs Weber. Développant 115 ch et couplé à une boîte manuelle à 5 rapports au volant, ce coupé léger pointe à 190 km/h. L’auto affiche aujourd’hui un compteur vierge de 0 km suite à sa remise en état concours.

    Alfa Romeo 2600 (1963) : Le dernier 6-cylindres en ligne traditionnel

    Fanion de la gamme milanaise entre 1961 et 1968, l’Alfa Romeo 2600 succédait à la 2000. Elle conserve une place majeure dans l’histoire d’Arese : c’est la toute dernière Alfa Romeo de série à avoir été équipée du mythique moteur 6-cylindres en ligne à deux arbres à cames en tête.

    Conçue comme une grande routière taillée pour relier Milan à la Côte d’Azur à haute vitesse (201 km/h de pointe), la 2600 innovait également en adoptant quatre freins à disque et une boîte 5 vitesses synchronisée très douce. La collection Țiriac conserve un modèle affichant seulement 5 087 km au compteur, témoin préservé de cette époque où le luxe s’exprimait avec la musicalité du 6-cylindres italien.

    Alfa Romeo Spider 1750 Veloce « Osso di Seppia » (1969) : L’icône de Pininfarina

    Dévoilé au Salon de Genève en mars 1966 sur la base du châssis de la Giulia 105, le Spider Alfa Romeo est rapidement entré dans la légende sous le surnom populaire « Duetto » (bien que jamais adopté officiellement pour des raisons de marque déposée). C’est le tout dernier projet supervisé personnellement par Battista « Pinin » Farina.

    La version conservée dans la galerie roumaine est une Série 1 (1969) 1750 Veloce, reconnaissable entre toutes à sa poupe ronde caractéristique surnommée Osso di Seppia (os de seiche) ou Boat tail. Le bloc 1 779 cm³ poussé à 118 ch offrait des prestations dynamiques de premier ordre. Cet exemplaire, similaire à celui piloté par Dustin Hoffman dans le film Le Lauréat (1967), affiche 51 302 miles (environ 82 560 km).

    Alfa Romeo Montreal (1977) : Le V8 de compétition sur la route

    Née sous la plume de Marcello Gandini pour le carrossier Bertone lors de l’Exposition universelle de Montréal en 1967, la Montreal est passée à la série dès 1970 au Salon de Genève. Très peu de voitures de tourisme peuvent se vanter d’embarquer un moteur dont les origines découlent directement de l’endurance et de la Formule 1 : c’est pourtant le cas de la Montreal, dont le V8 à carter sec dérive de la légendaire Tipo 33.

    Poussé à 2,5 litres (2 593 cm³) et doté de l’injection mécanique SPICA, ce V8 avant délivre 200 ch et propulse le coupé à 220 km/h via une boîte 5 vitesses ZF. Produite à 3 925 exemplaires (dont aucun ne fut vendu neuf dans la ville de Montréal !), cette unité d’origine néerlandaise conservée par Ion Țiriac arbore sa livrée d’origine marron foncé métallisé et affiche 54 436 km au compteur.

  • 50 ans d’histoire et de passion : Immersion au cœur du Musée Alfa Romeo d’Arese

    50 ans d’histoire et de passion : Immersion au cœur du Musée Alfa Romeo d’Arese

    C’est un anniversaire d’une portée symbolique majeure pour tous les Alfistes du monde entier. En ce mois de juillet 2026, le Musée Historique Alfa Romeo d’Arese célèbre ses 50 ans d’existence. Inauguré en 1976 sur les terres du complexe industriel qui avait succédé au site historique du Portello, ce temple de la passion italienne abrite une collection unique retraçant l’épopée des machines et des hommes qui ont forgé la légende du Biscione.

    Accompagné par le curateur des lieux, Lorenzo Ardizio, ce voyage à travers les salles de ce sanctuaire de l’automobile permet de redécouvrir les trésors de la marque milanaise.

    L’héritage de Satta Puliga et Luraghi : De la formation au temple public

    L’idée de réunir en un même lieu la mémoire technique et sportive d’Alfa Romeo est née au lendemain de la Seconde Guerre mondiale sous l’impulsion d’Orazio Satta Puliga, alors patron de la conception. Pleinement soutenue par le président Giuseppe Luraghi, cette initiative s’est concrétisée en 1976 avec l’ouverture du musée et de son circuit d’essais, sous la supervision méticuleuse de Luigi Fusi.

    Initialement pensé comme un centre de formation interne réservé aux ingénieurs, techniciens et employés de la marque, le musée a ouvert ses portes au grand public en 2015 à l’occasion du lancement de la Giulia. Aujourd’hui, il accueille plus de 100 000 visiteurs par an et conserve plus de 300 véhicules entre ses réserves et ses salles d’exposition, sans oublier un archiviste de plus de 6 kilomètres linéaires de documents retraçant l’histoire d’Arese depuis 1910.

    Trois thématiques pour une légende : Timeline, Bellezza et Velocità

    Le parcours muséal s’articule autour des trois piliers fondateurs de la marque : l’histoire (Timeline), le design (Bellezza) et la compétition (Velocità).

    1. Timeline : La chaîne du temps

    Dès l’entrée, les visiteurs sont accueillis par une exposition temporaire réunissant quatre générations de Duetto, à l’occasion des 60 ans du célèbre Spider. Le parcours chronologique s’ouvre sur l’Alfa 24-HP de 1910, la toute première automobile sortie des ateliers du Portello. C’est dans cette section que prend corps l’ère dirigée par Nicola Romeo, qui donnera son nom définitif à l’entreprise et la poussera vers les sommets de la compétition et de l’exportation. Les deux étages déroulent les grandes icônes populaires et sportives : Giulietta (1955), Giulia (1962), Alfasud, jusqu’aux plus récentes 156 et 8C Competizione.

    2. Bellezza : L’avant-garde du style

    Cette section rassemble les concept-cars et études de style les plus spectaculaires de l’histoire de la carrosserie italienne :

    • La Disco Volante des années 1950, influencée par les débuts de l’ère spatiale.
    • Les silhouettes sculpturales des prototypes Carabo (Bertone) et Iguana (Giugiaro).
    • La 2000 Sportiva et l’Alfa 40/60 HP à la carrosserie aérodynamique en forme de goutte d’eau.
    • En conclusion, un hommage au design de la première série du Spider de 1966, la célèbre Osso di Seppia.

    3. Velocità : L’ADN de la course

    C’est sous la direction de Nicola Romeo que le sport automobile est devenu le banc d’essai indispensable du Biscione. Dans une ambiance tamisée mettant en valeur les galbes des carrosseries de course, la section Velocità expose :

    • L’Alfa Romeo RL victorieuse de la Targa Florio en 1923, la première à arborer le mythique Quadrifoglio.
    • La saga des modèles Tipo 33, véritables monstres de piste ayant donné naissance au prototype de la 33 Stradale.
    • L’Alfa 155 DTM reine des circuits allemands dans les années 90, ainsi que les monoplaces de Formule 1 Brabham-Alfa BT45b (1977) et la test-car Tipo-179F.

    Dans les coulisses : Le dépôt et l’archivio storico

    Pour les passionnés les più exigeants, le Musée d’Arese propose sur réservation deux visites confidentielles :

    • Le Dépôt : Situé dans les étages supérieurs, il abrite les modèles de la collection qui ne sont pas actuellement exposés au public, ainsi que des milliers d’objets, pièces mécaniques et trophées de course.
    • L’Archivio Storico : Véritable trésor documentaire d’Arese, ce centre rassemble 6 kilomètres de rayonnages contenant les actes de fondation d’A.L.F.A. de 1910, les plans techniques d’époque, les registres de production et les affiches publicitaires d’époque. Il demeure accessible sur demande motivée pour les historiens, chercheurs et journalistes (via centrodocumentazione@museoalfaromeo.com).

    Informations pratiques

    • Adresse : Viale Alfa Romeo, Arese (à 20 minutes du centre de Milan).
    • Horaires : Ouvert tous les jours (sauf le mardi) de 10h00 à 18h00 (dernière entrée à 17h30).
    • Durée moyenne de visite : 1 à 2 heures (hors visite du dépôt).
    • Réservations & visites guidées : Directement sur le site officiel du musée (museoalfaromeo.com).
  • Encan d’exception à Pebble Beach : Une rarissime Alfa Romeo 6C 1500 ‘Testa Fissa’ sous le marteau

    Encan d’exception à Pebble Beach : Une rarissime Alfa Romeo 6C 1500 ‘Testa Fissa’ sous le marteau

    La prestigieuse scène de Pebble Beach s’apprête à vibrer à la mi-août 2026 lors d’une vente aux enchères hautement exclusive orchestrée par la maison Gooding & Christie’s. Parmi les pièces maîtresses d’une collection privée américaine vouée à l’amour du Biscione, les acheteurs du monde entier pourront s’affronter pour acquérir des lots exceptionnels comme une Alfa Romeo 8C 2300 et une 8C 2300 Passo Lungo Spider. Toutefois, le véritable joyau historique de cette dispersion est sans conteste une Alfa Romeo 6C 1500 Serie III Super Sport ‘Testa Fissa’ de 1929.

    Née à la fin des années 1920, cette version de compétition se présente dans une forme remarquable, incarnant à elle seule l’âge d’or de l’ingénierie milanaise.

    Vittorio Jano et la genèse du mythe 6C

    La lignée des Alfa Romeo 6C représente l’une des pages les plus glorieuses de l’histoire automobile, un chef-d’œuvre né du génie de l’ingénieur Vittorio Jano. Sa mission, parfaitement accomplie, consistait à concevoir une machine légère, agile et polyvalente, capable de s’illustrer aussi bien dans les déplacements quotidiens que de terrasser la concurrence sur les circuits européens.

    Si la grande famille des 6C a vu sa cylindrée grimper au fil des ans à 1 750, 1 900, 2 300 et 2 500 cm³, c’est bien la configuration initiale de 1,5 litre qui a allumé la mèche de cette dynastie mécanique. Dévoilée officiellement en avril 1925 au Salone dell’Auto di Milano, la 6C 1500 a pourtant fait patienter ses premiers clients jusqu’en 1927 en raison de retards logistiques dans la mise en fonction de la mythique usine du Portello.

    De la version ‘Normale’ aux monstres sacrés de la piste

    La version d’accès, baptisée 6C 1500 Normale, reposait sur un robuste châssis en acier à longherons et traverses, disponible en empattement court (2 900 mm) ou long (3 100 mm). Cette architecture permettait aux plus grands carrossiers de l’époque de façonner des silhouettes ouvertes ou fermées sur mesure. Sous le capot, le 6-cylindres en ligne de 1 587 cm³ développait initialement 44 chevaux à 4 200 tr/min via une boîte à 4 rapports, offrant un comportement déjà très brillant grâce à un excellent équilibre des masses.

    Pour répondre aux exigences de la compétition, Alfa Romeo a progressivement fait grimper l’indice d’octane et la puissance de son bloc :

    • Version Sport : Poussée à 54 chevaux à 4 400 tr/min.
    • Version Super Sport : Forte de 60 chevaux pour une vitesse de pointe de 135 km/h.
    • Version Super Sport Compressore : Une déclinaison à compresseur développant 76 chevaux et atteignant 155 km/h.
    • Version ‘Testa Fissa’ : Le summum de la performance en piste, poussé à 84 chevaux à un régime impressionnant de 5 500 tr/min, propulsant l’auto à 155 km/h.

    Cette pluie de déclinaisons sportives et de victoires sur piste a définitivement installé le mythe 6C avant l’arrivée des motorisations de plus forte cylindrée. Preuve de l’avant-gardisme de la plateforme, environ dix ans après son lancement, le châssis de la 6C abandonnera ses essieux rigides d’origine pour adopter des suspensions à quatre roues indépendantes, une première absolue pour l’industrie automobile européenne qui scellera la suprématie technique d’Arese.

    Les détails précis du lot et les estimations financières de cette exceptionnelle version ‘Testa Fissa’ seront affinés par la maison de vente à l’approche de la semaine automobile de Monterey, mais les enchères s’annoncent d’ores et déjà stratosphériques.

  • A.L.F.A. 24 HP et la fondation du Portello (1910) : L’acte de naissance du mythe milanais

    A.L.F.A. 24 HP et la fondation du Portello (1910) : L’acte de naissance du mythe milanais

    Le 24 juin 1910 marque la création officielle de l’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) à Milan, scellant la renaissance industrielle des ateliers du Portello. Conçue par l’ingénieur Giuseppe Merosi, l’inaugurale A.L.F.A. 24 HP pose d’emblée les fondements séculaires de la marque : une architecture mécanique noble, un équilibre dynamique remarquable et une vocation viscérale pour la compétition.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : En 1906, l’industriel français Pierre Alexandre Darracq implante une filiale à Naples puis au Portello (Milan) pour assembler des voiturettes populaires. Inadaptées au réseau routier italien et pénalisées par une mise au point fragile, les ventes s’effondrent. Face à la faillite, l’administrateur délégué Ugo Stella et un groupe d’investisseurs lombards rachètent les installations fin 1909 et fondent l’A.L.F.A. le 24 juin 1910.
    • Les acteurs clés : Ugo Stella confie la direction technique à un ingénieur piémontais autodidacte de 38 ans, Giuseppe Merosi. En parallèle, le dessinateur Romano Cattaneo conçoit le blason combinant la croix rouge de la municipalité milanaise et le serpent Biscione des ducs Visconti.
    • Le cahier des charges : Rompre avec les modèles économiques d’importation pour concevoir une automobile haut de gamme, robuste, valorisante et parfaitement adaptée aux reliefs italiens.

    « Avec la 24 HP, nous ne voulions pas simplement construire une voiture de plus, mais démontrer que Milan possédait le génie technique pour rivaliser avec les meilleures mécaniques européennes. »

    — Giuseppe Merosi, Directeur technique d’A.L.F.A.

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Giuseppe Merosi conçoit un 4-cylindres en ligne de 4 084 cm³ (alésage 100 mm, course 130 mm). Fait rare à l’époque où les cylindres étaient souvent coulés par paires, le moteur adopte une structure monobloc en fonte, garantissant une rigidité exceptionnelle et une compacité accrue. Alimenté par un carburateur vertical maison et doté de soupapes latérales commandées par un arbre à cames latéral logé dans le carter, il développe 42 ch à 2 200 tr/min, un régime de rotation très élevé pour l’année 1910.
    • Châssis & Trains roulants : Structure robuste en longerons et traverses en acier embouti à profil en « C ». La suspension repose sur deux essieux rigides guidés par des ressorts à lames semi-elliptiques aux quatre coins. La transmission se fait aux roues arrière via un arbre à cardans et une boîte de vitesses mécanique à 4 rapports avant et une marche arrière, directement boulonnée au carter moteur.
    • Carrosseries & Finitions : Livrée sous forme de châssis roulant motorisé, la 24 HP était confiée aux plus grands maîtres carrossiers milanais de l’époque (Castagna, Sala, Taurus) pour être habillée en configurations Torpedo sportive ou luxueuse Limousine. Dans sa version Torpedo allégée, l’auto franchissait le cap symbolique des 100 km/h.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1910 – 1913 (Séries A, B, C, D)
    Exemplaires produits200 unités (Série 24 HP) / plus de 680 avec les évolutions 20-30 HP
    Architecture moteur4-cylindres en ligne monobloc, soupapes latérales
    Cylindrée4 084 cm³ (100 × 130 mm)
    Puissance maxi42 ch à 2 200 tr/min (portée à 45 ch en Série C / 49 ch en Série D)
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 4 rapports + MA
    Poids à vide1 000 kg (châssis nu) / environ 1 450 kg carrossée en Torpedo
    Vitesse maximale100 km/h
    Code usine / TypeA.L.F.A. 24 HP (Tipo Unico 1910)

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Évolutions et gamme : Le succès immédiat de la 24 HP incite Giuseppe Merosi à élargir la gamme dès l’automne 1910 avec la plus modeste 12 HP (2 413 cm³, 22 ch), suivie par la 15 HP et la 15-20 HP. La 24 HP évoluera quant à elle jusqu’en 1914 pour donner naissance à la célèbre 20-30 HP.
    • Baptême du feu à la Targa Florio 1911 : Convaincue que la course est le laboratoire indispensable de la marque, la direction engage deux A.L.F.A. 24 HP de type Corsa au départ de la VIᵉ Targa Florio en mai 1911. Pilotée par Nino Franchini, la 24 HP domine une grande partie de l’épreuve sicilienne avant qu’un projectile n’endommage la vue du pilote, le contraignant à l’abandon. La performance impressionne les observateurs et inscrit définitivement le sport automobile dans les gènes de l’entreprise.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La rigueur de conception de la 24 HP servira de base à toute la production d’A.L.F.A. jusqu’à la Première Guerre mondiale. En 1915, l’arrivée de l’ingénieur napolitain Nicola Romeo transformera la raison sociale de l’entreprise en Alfa Romeo, ouvrant la voie aux créations légendaires de l’ère Vittorio Jano (RL, P2, 6C).
    • Statut en collection : Chef-d’œuvre fondateur de l’histoire automobile italienne, l’A.L.F.A. 24 HP est une pièce de musée inestimable. Un exemplaire Torpedo d’origine de 1910, magnifiquement préservé, trône au cœur de la section historique du Museo Storico Alfa Romeo d’Arese.
  • Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Présentée au Salon de Genève 1989 sous le nom de code ES-30 (Experimental Sportscar 3.0 litre), l’Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato) fait l’effet d’une déflagration visuelle et technique. Surnommée sans détour « Il Mostro » par la presse internationale, cette sportive sans concession fusionne une carrosserie avant-gardiste taillée à la serpe, un châssis de course mis au point par Alfa Corse et le timbre lyrique du V6 3.0 litres Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Fraîchement intégrée au groupe Fiat fin 1986, Alfa Romeo cherche à réaffirmer son autorité en matière d’ingénierie sportive et d’audace stylistique. Le projet ES-30 est lancé pour démontrer la capacité de la marque à produire un coupé d’exception en série très limitée.
    • Les acteurs clés : La genèse stylistique est le fruit d’une compétition interne. Si la voiture porte la signature Zagato pour son assemblage à Terrazzano di Rho, sa ligne est principalement l’œuvre de Robert Opron (Centro Stile Fiat) et d’Antonio Castellana, supervisés par Walter de Silva et l’équipe Zagato. La mise au point du châssis est confiée à Giorgio Pianta, légendaire directeur d’Alfa Corse.
    • Le cahier des charges : Concevoir une vitrine technologique utilisant la CAO/DAO (conception assistée par ordinateur), capable d’offrir une tenue de route équivalente à une voiture de compétition du Groupe A sur route ouverte.

    « La SZ n’a pas été conçue pour plaire à tout le monde, mais pour fasciner ceux qui comprennent la pureté d’un châssis de course habillé d’une carrosserie sans compromis. »

    — Giorgio Pianta, Directeur d’Alfa Corse

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Sous le capot plongeant prend place le mythique V6 3.0 litres (2 959 cm³) à 12 soupapes conçu par Giuseppe Busso. Alimenté par une injection électronique Bosch Motronic ML 4.1 et doté d’arbres à cames au profil retravaillé, il développe 210 ch à 6 200 tr/min et un couple de 245 Nm. Sa sonorité rauque et métallique dans les tours reste l’une des plus pures de l’histoire du Biscione.
    • Châssis & Trains roulants : Dérivée de l’architecture Transaxle de l’Alfa 75 3.0 America, la plateforme reçoit les épures de suspension de la 75 Turbo Groupe A / IMSA. Le train arrière De Dion est rigidifié par des rotules uniball, tandis que des amortisseurs hydrauliques Koni réglables permettent de faire varier la garde au sol de 40 mm depuis le tableau de bord pour franchir les obstacles urbains.
    • Aérodynamisme & Matériaux composites : La SZ inaugure une carrosserie composée de panneaux en résine thermoplastique composite (Modar) collés sur une structure porteuse en acier, surmontée d’un toit en aluminium. Ses six optiques carrées à l’avant et son coefficient de traînée remarquable ($Cx$ de 0,30) lui assurent une stabilité imperturbable à haute vitesse et une adhérence latérale record mesurée à 1,4 g sur circuit.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1989 – 1991 (Coupé SZ) / 1992 – 1994 (Roadster RZ)
    Exemplaires produits1 036 unités (SZ) + 278 unités (RZ)
    Architecture moteurV6 à 60° tout aluminium, 12 soupapes (Busso)
    Cylindrée & Puissance2 959 cm³ / 210 ch à 6 200 tr/min / 245 Nm
    TransmissionPropulsion, schéma Transaxle (boîte manuelle 5 rapports à l’arrière) + autobloquant
    Poids à vide1 260 kg (SZ) / 1 380 kg (RZ)
    Performances0 à 100 km/h en 7,0 s / Vitesse max : 245 km/h
    Code usine / TypeES-30 / Tipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Le Coupé SZ (1989–1991) : Commercialisée dans une unique livrée rouge Rosso Alfa avec toit gris anthracite foncé et intérieur cuir fauve (à l’exception d’un exemplaire noir réservé à Andrea Zagato), la SZ s’est arrachée auprès des collectionneurs dès sa présentation.
    • Le Roadster RZ (1992–1994) : Dévoilée au Mondial de Paris 1992, la version découvrable Roadster Zagato abandonne le toit rigide au profit d’une capote manuelle se repliant sous un couvre-chef rigide profilé. Le nuancier s’ouvre au jaune Giallo Ginestra, au noir et au rouge. Plus lourde de 120 kg en raison des renforts de caisse, elle sera produite à seulement 278 exemplaires.
    • Le Trophée SZ (1993) : Alfa Romeo créera une formule monotype spectaculaire en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1 et des manches du DTM, démontrant l’extrême agilité du châssis en conditions de course.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La signature visuelle à six projecteurs avant de la SZ inspirera directement le Centro Stile des décennies plus tard pour dessiner les faces avant de la Brera (2005), du Tonale (2022) et du Junior (2024).
    • Statut en collection : Véritable icône du design brutaliste de la fin des années 1980, l’Alfa Romeo SZ est aujourd’hui une pièce maîtresse très disputée en vente aux enchères. Sa rareté, son architecture Transaxle affûtée et la noblesse de son V6 atmosphérique en font l’un des collectors les plus désirables de la marque.
  • Alfa Romeo 158 et 159 « Alfetta » (1950–1951) : Les reines invincibles des débuts de la Formule 1

    Alfa Romeo 158 et 159 « Alfetta » (1950–1951) : Les reines invincibles des débuts de la Formule 1

    Dès la création du Championnat du Monde de Formule 1 en 1950, une monoplace italienne écrase toute concurrence et inscrit son nom au panthéon du sport automobile : l’Alfa Romeo 158, affectueusement surnommée « Alfetta » en raison de sa cylindrée réduite. Vainqueur de toutes les courses de la saison inaugurale avec Giuseppe « Nino » Farina puis titrée en 1951 avec Juan Manuel Fangio sous sa forme ultime 159, cette légende mécanique demeure l’une des voitures de Grand Prix les plus dominatrices de tous les temps.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1930, les monoplaces allemandes (Mercedes et Auto Union) soutenues par le régime nazi dominent les Grands Prix de 3,0 litres suralimentés. Pour contourner cette hégémonie, Alfa Romeo décide de se concentrer sur la catégorie des « voiturettes » de 1,5 litre.
    • Les acteurs clés : Le projet est confié à l’ingénieur Gioacchino Colombo, sous la supervision d’Enzo Ferrari (alors directeur d’Alfa Corse) et d’Orazio Satta Puliga.
    • L’incroyable sauvetage durant la guerre : Après de premiers succès prometteurs entre 1938 et 1940, la Seconde Guerre mondiale interrompt les courses. Pour éviter la réquisition des monoplaces par les troupes d’occupation allemandes, des techniciens et dirigeants d’Alfa Romeo cachent secrètement plusieurs châssis 158 sous des meules de foin dans une fromagerie de Gorgonzola à Melzo, en Lombardie. Ressorties intactes en 1946, elles reprennent immédiatement le chemin des victoires.

    « Dès les premiers tours de roues, j’ai su que l’Alfetta n’était pas seulement une monoplace d’exception : elle formait une extension parfaite du pilote, docile et redoutable à la fois. »

    — Juan Manuel Fangio, Champion du Monde 1951

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Le cœur de l’Alfetta est un 8-cylindres en ligne de 1 479 cm³ (alésage 58 mm, course 70 mm) composé de deux blocs de quatre cylindres en alliage léger d’aluminium-magnésium (Elektron) boulonnés sur un carter commun. Équipé d’une culasse à double arbre à cames en tête et gavé par un compresseur volumétrique Roots simple étage en 1950, il développe 350 ch à 8 500 tr/min sur la 158.
    • L’apothéose mécanique de la 159 (1951) : Pour contrer l’offensive des Ferrari 375 atmosphériques de 4,5 litres, Alfa Romeo pousse le bloc dans ses derniers retranchements : adoption d’un compresseur Roots à deux étages et suralimentation portée à près de 3 bars. La puissance bondit à 425 ch (et jusqu’à 450 ch en qualification à 9 500 tr/min), soit un rendement prodigieux de plus de 300 ch/litre.
    • Carburant et consommation dantesque : Pour refroidir les cylindres soumis à ces pressions extrêmes, le moteur absorbe un mélange spécifique composé à 98 % d’alcool méthylique (méthanol), d’acétone et d’huile de ricin. La consommation atteignait un niveau astronomique oscillant entre 150 et 170 litres aux 100 km, obligeant à installer des réservoirs auxiliaires latéraux portant la capacité totale à plus de 250 litres.
    • Châssis & Trains roulants : Châssis tubulaire léger en acier à section rectangulaire. La suspension avant utilise un ressort à lames transversal, tandis que la 159 adopte un essieu arrière rigide De Dion avec parallélogramme de Watt, améliorant la motricité face au déferlement de puissance.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 158 (1950)Alfa Romeo 159 (1951)
    Période d’activité F11950 (conçue en 1937–1938)1951
    Architecture moteur8-cylindres en ligne, bloc Elektron, 2 soupapes/cyl.8-cylindres en ligne, double arbre à cames en tête
    Cylindrée1 479 cm³ (58 × 70 mm)1 479 cm³ (58 × 70 mm)
    SuralimentationCompresseur Roots simple étageCompresseur Roots 2 étages (3 bars)
    Puissance maxi350 ch à 8 500 tr/min425 à 450 ch à 9 500 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte 4 rapports à l’arrière (Transaxle)Propulsion, boîte 5 rapports
    Poids à vide~700 kg~710 kg (à sec) / plus de 1 000 kg avec pleins
    Vitesse de pointe290 km/h310 km/h
    Palmarès en F16 victoires sur 6 courses disputées (1950)4 victoires, Champion du Monde Pilotes

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 1950 : Le grand chelem des « 3 F »Pour la saison inaugurale de la Formule 1 moderne en 1950, l’écurie d’usine aligne le redoutable trio de pilotes italiens surnommé « les 3 F » : Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio et Luigi Fagioli. L’Alfetta 158 remporte l’intégralité des 6 Grands Prix européens du calendrier (Silverstone, Monaco, Berne, Spa-Francorchamps, Reims, Monza), hors 500 Miles d’Indianapolis. Nino Farina devient le tout premier Champion du Monde de l’histoire de la F1 à Monza.
    • 1951 : Le sacre de Fangio et le retrait au sommetFace à la montée en puissance de la Scuderia Ferrari emmenée par Alberto Ascari, Fangio livre des duels épiques au volant de la 159. Victorieux en Suisse, en France et lors de la finale décisive à Pedralbes en Espagne, le Maestro argentin décroche sa première couronne mondiale.
    • Le choix stratégique de la reconversion industrielleÀ la fin de la saison 1951, refusant de s’engager dans une coûteuse course au développement d’un nouveau moteur pour le changement de réglementation, Alfa Romeo annonce son retrait officiel de la F1 en tant que constructeur. L’entreprise choisit de réorienter l’intégralité de ses ressources financières et d’ingénierie vers la production de grande série : le lancement de la berline 1900.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique et patronyme : L’architecture Transaxle (moteur avant, boîte à l’arrière) inaugurée sur les 158/159 inspirera directement les berlines et coupés de série des années 1970 et 1980, qui reprendront fièrement le nom commercial Alfa Romeo Alfetta dès 1972.
    • Statut historique : Invaincue pendant des années et double championne du monde des deux premières saisons de l’histoire de la Formule 1, l’Alfetta 158/159 est un trésor inestimable du patrimoine automobile mondial. Les rares châssis subsistants sont jalousement conservés au Museo Storico Alfa Romeo d’Arese, où ils font régulièrement vibrer leur 8-cylindres compresseur lors d’événements historiques prestigieux comme le Festival of Speed de Goodwood.