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  • Cinéma : Quand Alfa Romeo autorisait le crash de sa 164 dans le chef-d’œuvre « Trois Couleurs : Bleu »

    Cinéma : Quand Alfa Romeo autorisait le crash de sa 164 dans le chef-d’œuvre « Trois Couleurs : Bleu »

    Dans l’histoire des relations entre les constructeurs automobiles et le 7ᵉ Art, les marques imposent généralement des clauses draconiennes : leurs modèles doivent toujours apparaître sous leur meilleur jour, triompher dans les poursuites et surtout ne jamais subir de défaillance mécanique.

    Pourtant, en 1993, Alfa Romeo a fait une entorse spectaculaire et pleine d’élégance à cette règle pour le chef-d’œuvre de Krzysztof Kieślowski, Trois Couleurs : Bleu (Couronné par le Lion d’or à Venise et trois César).

    La 164 : La monture d’un grand artiste au cœur du drame

    Dès les premières minutes du film, la caméra s’attarde sur une somptueuse Alfa Romeo 164 sillonnant une route de campagne brumeuse. À son bord se trouvent un compositeur de renom, son épouse Julie (Juliette Binoche) et leur jeune fille.

    Le choix de l’Alfa 164 pour ce couple d’intellectuels n’a rien d’un hasard : avec sa ligne en coin signée Pininfarina, ses optiques effilées et son habitacle luxueux, la grande berline milanaise incarnait le raffinement, le statut social et la sensibilité esthétique d’un artiste accompli.

    S’ensuit alors la scène charnière qui déclenche toute la quête de liberté du film : la sortie de route brutale du véhicule contre un arbre.

    Un mot d’esprit au générique de fin

    Si voir son fleuron haut de gamme accidenté à l’écran aurait fait fuir la plupart des services marketing, la direction d’Alfa Romeo a fait preuve d’une formidable ouverture d’esprit et d’un profond respect pour le cinéma d’auteur en accordant son autorisation officielle au réalisateur polonais.

    Pour saluer cette marque de confiance et dissiper avec humour toute confusion technique, Krzysztof Kieślowski a glissé une mention unique et savoureuse au générique final :

    « Nous remercions Alfa Romeo qui a autorisé la scène de l’accident à l’Alfa 164 dont la dynamique est bien sûr purement imaginaire. »

    Une confiance absolue dans les qualités de la berline d’Arese

    Cette précision souligne avec malice le décalage entre la fiction dramatique et la réalité technique. Lancée en 1987, l’Alfa 164 était une référence routière de son segment, réputée pour la précision chirurgicale de son train avant, l’endurance de son freinage à disques ventilés avec ABS et la sérénité de son comportement à haute vitesse.

    En acceptant que sa berline phare serve de catalyseur émotionnel à l’une des œuvres les plus poignantes du cinéma contemporain, Alfa Romeo a prouvé qu’elle était bien plus qu’un constructeur : une marque dotée d’une culture artistique et d’une classe incontestables.

  • Walter de Silva dans Quattroruote : Pourquoi Alfa Romeo et BMW sont si proches et ce qui les sépare

    Walter de Silva dans Quattroruote : Pourquoi Alfa Romeo et BMW sont si proches et ce qui les sépare

    Dans le numéro de septembre 2026 du célèbre mensuel italien Quattroruote, une signature prestigieuse livre une réflexion passionnante sur l’automobile européenne : celle de Walter de Silva. L’ancien directeur du Centro Stile Alfa Romeo, père des inoubliables 156 et 147 avant de diriger le design du groupe Volkswagen, signe une chronique intitulée « Quanto son vicine Alfa e BMW » (Combien Alfa et BMW sont proches). Avec le regard affûté d’un maître du style et la liberté de parole d’un grand témoin de l’industrie, le designer ausculte le destin croisé de deux marques légendaires, unies par la force de leurs symboles mais séparées par un gouffre managérial.

    Le Trilobo face au double haricot : la signature du visage automobile

    Walter de Silva ouvre son analyse par ce qui constitue le premier contact émotionnel entre un conducteur et une automobile : la face avant. D’un côté, le double haricot vertical de BMW, complété de son hélice blanche et bleue sur le capot ; de l’autre, le mythique Trilobo milanais, orchestré autour du Scudetto central et de ses deux prises d’air latérales. Pour le designer italien, s’approprier un tel territoire sémantique représente une valeur inestimable : c’est un pacte de loyauté absolue scellé entre la marque et ses fidèles.

    Pourtant, de Silva ne cache pas sa préférence viscérale pour l’âme d’Arese. Tout en saluant la rigueur bavaroise, il rappelle que la marque italienne possède une histoire plus intime et une personnalité bien plus bouleversante, une passion qui prend aux tripes. C’est l’automobile aimée par Enzo Ferrari comme on ne peut aimer qu’une mère, vêtue d’un rouge incandescent et gardienne d’un héritage chevaleresque qui dépasse la simple industrie.

    Deux cultures managériales : le drame de la finance face au culte du produit

    Pour Walter de Silva, si les deux constructeurs ont connu des trajectoires commerciales si contrastées au fil des trois dernières décennies, la faute n’incombe ni au talent des ingénieurs, ni au génie des designers, ni à la qualité intrinsèque des produits. Le véritable clivage réside dans la vision stratégique des dynasties propriétaires.

    D’un côté, Munich a bénéficié de la constance et de la discrétion des familles Quandt et Klatten. BMW a toujours accordé une confiance totale à ses dirigeants, préservant l’autonomie et la responsabilité de chaque label (BMW, Mini, Rolls-Royce, Motorrad) avec un unique mot d’ordre : régner par l’excellence du produit.

    À l’inverse, Turin a infligé à Alfa Romeo un traitement brutal dès son acquisition. Selon de Silva, le groupe FIAT a considéré la marque milanaise comme une simple terre de conquête, exportant une gestion purement financière dictée par la famille Agnelli et focalisée sur la réduction drastique des coûts. Cette fuite vers la rentabilité à court terme a fini par dissoudre l’âge d’or incarné autrefois par de grands capitaines d’industrie comme Vittorio Valletta et Vittorio Ghidella, menant le constructeur dans les méandres de Stellantis après avoir asphyxié sa dynamique créative.

    Le piège de l’IA et la tentation de l’uniformisation asiatique

    Observant les errements actuels du secteur automobile mondial, Walter de Silva met en garde contre une crise de confiance qui frappe l’Europe. Aujourd’hui, l’industrie semble frappée d’insécurité, s’abandonnant aveuglément à ce qu’il nomme le « nouvel âge du design par intelligence artificielle ».

    Cette paresse créative pousse Alfa Romeo comme BMW vers un écueil mortifère : s’aligner sur les canons esthétiques imposés par les nouveaux constructeurs asiatiques, multiplier les gadgets technologiques sans fondement et diluer leur identité dans des silhouettes génériques. Pour le maestro italien, le véritable courage n’est pas de suivre la mode des écrans et des lignes sans âme, mais de tenter une « fuite en avant » en puisant dans la force brute de sa propre histoire. Seule une vérité stylistique authentique peut encore faire naître des rêves durables.

  • Andrea de Adamich : Le gentleman d’Arese qui a fait triompher la Giulia GTA

    Andrea de Adamich : Le gentleman d’Arese qui a fait triompher la Giulia GTA

    Dans l’histoire du sport automobile, certains pilotes marquent par leur palmarès brut, d’autres par leur panache et leur élégance. Andrea de Adamich réunissait tout cela à la fois. Disparu à l’âge de 84 ans, le pilote triestin est resté jusqu’à son dernier souffle l’un des plus fervents ambassadeurs d’Alfa Romeo, liant à jamais son nom à l’âge d’or d’Autodelta et à la mythique Giulia Sprint GTA 1.6.

    La naissance d’une vocation : du secret familial aux circuits

    Rien ne prédestinait ce brillant étudiant universitaire à embrasser une carrière de pilote de premier plan, si ce n’est une passion dévorante. En 1962, au volant d’une Triumph TR3 offerte par ses parents et préparée à Vicence par les frères Trivellato, il s’engage en cachette dans des courses de côte avec son ami Antonio Ghini (futur directeur de la communication de Ferrari). L’aventure clandestine prend fin lorsque sa mère voit revenir la voiture sur un wagon de train, froissée et à moitié brûlée.

    Loin de renoncer, de Adamich gravit les échelons à une vitesse fulgurante jusqu’à remporter le titre de champion d’Italie de Formule 3 en 1965. Ses performances exceptionnelles tapent dans l’œil du Jolly Club et surtout de Carlo Chiti, le bouillonnant patron d’Autodelta.

    Le roi de la Giulia GTA : le doublé européen (1966-1967)

    Lorsque Carlo Chiti cherche le pilote idéal pour faire triompher la toute nouvelle arme d’Arese — la Giulia Sprint GTA 1.6 —, Andrea de Adamich s’impose comme une évidence.

    Au volant de la redoutable berlinette en aluminium allégé (Alleggerita), de Adamich réalise deux saisons parfaites et s’adjuge consécutivement le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) en Division 2 en 1966 et 1967.

    Sur la piste, il affronte les plus grands de son époque, à commencer par le légendaire Jim Clark et sa Ford Cortina Lotus. Si de Adamich vouait une admiration sans borne à Juan Manuel Fangio, ses duels portière contre portière face au génie écossais sont restés gravés dans la mémoire collective des Alfistes. C’est en grande partie grâce aux victoires de de Adamich que la GTA est devenue l’icône absolue qu’elle est aujourd’hui.

    L’aventure en Formule 1 et la fidélité au V8 Alfa Romeo

    Repéré par Enzo Ferrari fin 1967, de Adamich fait ses débuts en Formule 1 au GP d’Espagne hors-championnat à Jarama, avant de briller lors de la Temporada argentine 1968 en Formule 2 sur Ferrari Dino. Mais son franc-parler et une polémique par voie de presse avec Il Commendatore mettent rapidement fin à l’aventure de Maranello.

    Andrea retrouve alors sa véritable famille : Alfa Romeo. Il pilote les prototypes 33 en Championnat du Monde des Marques et met toute son énergie à faire entrer le V8 Alfa Romeo en Formule 1, d’abord au sein de l’écurie de son ami Bruce McLaren en 1970, puis avec March en 1971. Sa carrière en F1 se poursuit chez Surtees et Brabham, jusqu’au terrible carambolage de Silverstone en 1973 où, grièvement blessé aux jambes mais lucide, il dirige lui-même les secours pendant une heure pour être extrait de son épave. Il raccrochera son casque fin 1974 au volant de l’Alfa Romeo 33 TT12.

    Le passeur d’histoire : Grand Prix TV et l’école de Varano

    Pilote brillant, homme de lettres écrivant ses propres chroniques sans prête-plume, de Adamich entame dès 1978 une brillante seconde carrière de journaliste et présentateur vedette de l’émission culte Grand Prix sur Italia 1, devenant la voix de la F1 pour des millions de téléspectateurs italiens.

    Mais son héritage le plus durable auprès d’Alfa Romeo reste la fondation du Centro Internazionale Guida Sicura sur le circuit de Varano de’ Melegari. Une idée qu’il avait lui-même soufflée aux dirigeants de la marque à la fin des années 1980 pour faire tester la nouvelle berline Alfa 164 et prouver l’efficacité de sa traction avant aux clients les plus sceptiques. Aujourd’hui encore, cette institution forme des milliers d’automobilistes avec plus de 130 instructeurs à travers l’Italie.

    Pilote d’exception, ambassadeur passionné et homme d’honneur, Andrea de Adamich incarne à jamais l’esprit indomptable et l’élégance du Biscione.

  • Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Dévoilée en mai 1985 pour célébrer le 75ᵉ anniversaire de la marque milanaise, l’Alfa Romeo 75 (projet interne Tipo 161/162B) occupe une place sacrée dans le cœur des passionnés. Dernière berline sportive à propulsion conçue et assemblée à l’usine historique d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat, elle représente l’aboutissement absolu de l’architecture mécanique Transaxle, magnifiée par le génie stylistique d’Ermanno Cressoni et le tempérament rageur des motorisations Twin Spark, Turbo et V6 Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1980, Alfa Romeo traverse une situation financière critique sous la tutelle de l’IRI. Pour remplacer la Giulietta (Type 116) sans engager les coûts de développement colossaux d’une nouvelle plateforme, la direction décide de réutiliser la structure centrale et les trains roulants de cette dernière.
    • Les acteurs clés : Le défi stylistique est confié à Ermanno Cressoni, directeur du Centro Stile Alfa Romeo. Pour masquer l’héritage de la cellule centrale de la Giulietta et moderniser la silhouette, Cressoni imagine une ligne en coin agressive et fait ajouter une bande plastique latérale ceinturant la caisse et un becquet arrière intégré.
    • Le cahier des charges : Créer une berline compacte haut de gamme capable de concurrencer directement la BMW Série 3 (E30), en offrant une tenue de route sportive sans compromis et une habitabilité préservée.

    « Avec la 75, nous avons poussé l’architecture Transaxle à son plus haut degré de maturité. C’était une vraie berline d’ingénieurs : brute, équilibrée et habitée par une mécanique qui ne demandait qu’à monter dans les tours. »

    — Ermanno Cressoni, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • L’apogée du schéma Transaxle : Moteur longitudinal à l’avant, boîte de vitesses à 5 rapports et embrayage monodisque montés sur le train arrière, essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt et freins à disques arrière inboard accolés à la boîte. Cette configuration garantit une répartition des masses rigoureusement égale à 50/50 entre l’avant et l’arrière.
    • La révolution technologique du 2.0 Twin Spark (1987) : Alfa Romeo démocratise pour la première fois sur un moteur de série le double allumage (deux bougies par cylindre) issu de la compétition. Associé à une culasse en aluminium à angle réduit entre les soupapes, une injection électronique Bosch Motronic et un variateur de phase d’admission (VVT), le 4-cylindres Bialbero développe 148 ch avec une souplesse remarquable et un différentiel autobloquant mécanique taré à 25 % de série.
    • La suralimentation avec la 1.8 Turbo (1986) : Dotée d’un turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air, d’une injection Bosch LE-Jetronic et d’un système de contrôle de cliquetis, la 75 Turbo délivre 155 ch (puis 165 ch sur la version Quadrifoglio Verde) avec un effet « coup de pied aux fesses » typique des années 1980.
    • Ergonomie et instrumentation futuristes : L’habitacle se distingue par son frein à main original en forme d’étrier en « U », ses commandes de lève-vitres électriques implantées au plafonnier et l’ordinateur de bord Alfa Control, surveillant en temps réel l’ensemble des paramètres électriques et mécaniques de l’auto.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 75 2.0 Twin Spark (1987)Alfa Romeo 75 3.0 V6 America (1987)
    Période de production1987 – 19921987 – 1992
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, double allumageV6 à 60° tout aluminium (Busso), 12V
    Cylindrée1 962 cm³ (84 × 88,5 mm)2 959 cm³ (93 × 72,6 mm)
    Puissance maxi148 ch à 5 800 tr/min188 ch à 5 800 tr/min (192 ch en QV)
    Couple maxi186 Nm à 4 000 tr/min245 Nm à 4 200 tr/min
    TransmissionPropulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %Propulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %
    Poids à vide1 120 kg1 250 kg
    Performances0 à 100 km/h en 8,2 s / Vmax : 205 km/h0 à 100 km/h en 7,3 s / Vmax : 220 km/h
    Volume global produit386 767 exemplaires (toutes versions 75 de 1985 à 1992)
    Code usine / TypeTipo 162BTipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Les versions America et Milano (1987) : Conçues pour le marché nord-américain (où elle était baptisée Milano) et adoptées en Europe, les déclinaisons America (1.8 Turbo et 3.0 V6) arborent des pare-chocs volumineux à absorption d’énergie, des jupes latérales et un réservoir de carburant sécurisé de 68 litres déplacé derrière la banquette arrière.
    • L’homologation Groupe A : 75 Turbo Evoluzione (1987) :Produite à seulement 500 exemplaires numérotés pour homologuer la voiture en Championnat du Monde des Voitures de Tourisme (WTCC), l’Evoluzione reçoit une cylindrée ramenée à 1 762 cm³ (coefficient multiplicateur turbo de 1,4), des boucliers aérodynamiques spécifiques peints en rouge et des jantes rouges.
    • Le palmarès en compétition : Préparée par Alfa Corse, la 75 Turbo s’impose face aux BMW M3 E30 et Ford Sierra RS Cosworth dans les championnats nationaux de tourisme (Italie, Espagne) et signe de remarquables victoires en championnat américain IMSA avec Gianfranco Brancatelli et Giorgio Francia.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La fin d’une dynastie : En février 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la nouvelle 155 à traction avant construite sur la plateforme Tipo 3 du groupe Fiat. La 75 reste à ce jour l’ultime berline propulsion conçue par Alfa Romeo, avant le grand retour à la propulsion opéré par la Giulia (Tipo 952) en 2016 sur la plateforme Giorgio.
    • Statut en collection : Longtemps délaissée comme une simple berline d’occasion, l’Alfa 75 connaît un retour de flamme majeur sur le marché youngtimer. Les versions 3.0 V6 America / QV, 2.0 Twin Spark (reconnue pour sa pureté mécanique) et les rarissimes Turbo Evoluzione voient leurs cotes s’envoler, plébiscitées pour leur équilibre dynamique et leur statut de témoin historique de l’indépendance milanaise.
  • Guide d’achat : Comment bien choisir et acheter son Alfa Romeo Spider (1966–1993)

    Guide d’achat : Comment bien choisir et acheter son Alfa Romeo Spider (1966–1993)

    Produit sans interruption pendant près de trois décennies (1966–1993) et assemblé à plus de 124 000 exemplaires, l’Alfa Romeo Spider (séries 105 puis 115) incarne la quintessence du roadster à l’italienne. Conçu autour du noble moteur Bialbero Nord tout alu, d’une boîte à 5 rapports et d’un comportement routier joueur, ce cabriolet signé Pininfarina est aujourd’hui une pièce maîtresse du marché des véhicules de collection.

    De l’Osso di Seppia originel au moderne Spider Série 4, voici le dossier complet pour dénicher le bon exemplaire et éviter les pièges.

    Les quatre générations : Quelle personnalité choisir ?

    L’Alfa Spider a traversé les époques en adaptant sa silhouette aux normes de sécurité et aux modes successives sans jamais toucher à sa structure fondamentale.

    • Série 1 « Osso di Seppia » (1966–1969) : La ligne originelle la plus pure et la plus recherchée. Reconnaissable à sa poupe fuyante en forme d’os de seiche et à ses carénages de phares transparents (sauf 1300 Junior). Moteurs 1600 (108 ch), 1750 (116 ch) et 1300 Junior (103 ch).
    • Série 2 « Coda Tronca » (1970–1982) : L’arrière est raccourci et tronqué pour améliorer l’aérodynamisme et le volume du coffre. Les compteurs adoptent des casquettes individuelles très sportives. C’est l’apparition du bloc 2000 Veloce (133 ch).
    • Série 3 « Aerodinamica » (1982–1989) : Pour s’adapter aux normes d’impact américaines, la carrosserie reçoit d’imposants boucliers en plastique et un becquet arrière en caoutchouc souple englobant les feux. Intérieur modernisé avec combiné d’instrumentation unique et version haut de gamme Quadrifoglio Verde (1986).
    • Série 4 (1990–1993) : Pininfarina affine les lignes en intégrant des pare-chocs lisses peints couleur carrosserie et un bandeau de feux arrière inspiré de la berline 164. Le bloc 2.0 litres adopte l’injection électronique Bosch Motronic, un calage variable de l’admission et une meilleure protection anticorrosion.

    Identification moteur : Savoir décoder un bloc Bialbero

    Tous les moteurs 4-cylindres Nord étant interchangeables d’une génération à l’autre, il n’est pas rare de trouver un 1300 converti en 2000. Pour authentifier la cylindrée exacte d’un bloc, observez le symbole géométrique gravé à l’avant du moteur, sur la fonderie de culasse/bloc :

    • Cercle avec un trait vertical : 1 300 cm³
    • Cercle avec un carré intérieur : 1 600 cm³
    • Cercle avec un triangle intérieur : 1 750 cm³ (avec un point central pour les versions tardives)
    • Cercle avec un carré traversé d’une diagonale : 2 000 cm³ (1 962 cm³)

    Les points clés à inspecter avant d’acheter

    1. La carrosserie et la corrosion (Le nerf de la guerre)

    • Bas de caisse et planchers : Inspectez attentivement les jonctions d’ailes et de bas de caisse. Un mauvais drainage transforme les caissons en nids à rouille. Si le bas de caisse a été mal soudé ou réparé sans tirants, la rigidité torsionnelle s’effondre et les portières ferment mal.
    • Baie de pare-brise et caves à pieds : Sur les Séries 1 à 3, les conduits d’évacuation en plastique de la baie d’auvent cuident et se fissurent, déversant l’eau de pluie directement dans les planchers avant. Les Séries 4 disposent de durites en caoutchouc beaucoup plus fiables.
    • Fond de coffre : Vérifiez le bac de roue de secours, exposé aux infiltrations et aux coulures acides de la batterie.

    2. Mécanique et carburation

    • Pression d’huile et température : Moteur chaud au ralenti, la pression d’huile doit se maintenir au moins à la moitié du manomètre au tableau de bord, et la température d’eau ne doit pas dépasser le milieu du cadran.
    • Pipes d’admission des carburateurs : Sur les modèles Weber, Dellorto ou Solex, poussez légèrement la boîte à air à la main pendant que le moteur tourne. Si le ralenti s’emballe ou vacille, les manchons en caoutchouc sont craquelés et créent une prise d’air.
    • Bruit de distribution : Un cliquetis métallique prononcé au démarrage trahit une chaîne de distribution détendue, facilement ajustable par le tendeur mécanique externe.

    3. Boîte de vitesses et transmission

    • Synchros de 2e et marche arrière : C’est la faiblesse classique des transmissions Alfa. Le passage rapide de 1re en 2e et le rétrogradage demandent de décomposer les mouvements. À l’arrêt, engagez brièvement la 2e avant de passer la 1re pour éviter tout craquement.
    • Flector d’arbre de transmission : Un claquement lourd sous le plancher à la réaccélération indique que le flector en caoutchouc (le doughnut) est déchiré et doit être remplacé.

    4. Habitacle et capote

    • Commodos et commandes plastiques : Les commodos au volant des Séries 2 et 3 sont fragiles et désormais introuvables en neuf. Privilégiez un exemplaire complet dans son habitacle.
    • Maniement de la capote : Si la capote se remplace aisément, évitez absolument de la replier par temps froid sur les modèles à lunette arrière souple sous peine de fendre instantanément le plastique.

    Cote et valeur sur le marché

    ModèleTranche de prix observéeProfil de l’acheteur
    Série 1 (Osso di Seppia)30 000 € à 50 000 €Collectionneur puriste, élégance absolue du design 60s.
    Série 2 (Coda Tronca)15 000 € à 25 000 €Le compromis idéal : look rétro, grand coffre et vivacité du 2.0 litres.
    Série 3 (Aerodinamica)9 000 € à 14 000 €Le ticket d’entrée le plus accessible pour goûter au plaisir du Spider.
    Série 4 (1990–1993)14 000 € à 20 000 €L’usage régulier et sans stress : ligne épurée, injection et direction assistée.
  • Quand la photographie sublime le Biscione : Le tango argentin d’une Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro vue par Christopher Pillitz

    Quand la photographie sublime le Biscione : Le tango argentin d’une Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro vue par Christopher Pillitz

    Entre la culture argentine et l’automobile italienne, il existe un lien charnel, nourri par des décennies d’immigration, de passion mécanique et de figures légendaires comme Juan Manuel Fangio. C’est précisément cette âme vibrante et mélancolique qu’a immortalisée le photographe de renommée internationale Christopher Pillitz à travers son projet photo iconique : « Argentina – The Last Tango », retrouvé par envoiturecarine.fr.

    Au cœur de cette série documentaire et poétique, un joyau mécanique tient le premier rôle : une Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro de 1948, véritable héroïne d’un voyage cinématographique à travers les paysages et la culture de l’Argentine.

    La Freccia d’Oro : Le premier chef-d’œuvre d’après-guerre d’Arese

    Lancée en 1947 au sortir des ruines du second conflit mondial, la 6C 2500 Freccia d’Oro (« Flèche d’or ») est la toute première automobile conçue par Alfa Romeo après la guerre. Assemblée dans les ateliers historiques du Portello, elle incarnait le renouveau industriel et le savoir-faire esthétique italien.

    Dotée d’une carrosserie fastback aérodynamique dessinée en interne par la Carrozzeria Alfa, la Freccia d’Oro cachait sous son capot le noble 6-cylindres en ligne de 2 443 cm³ à double arbre à cames en tête développant 90 ch. Voiture de prestige prisée par les élites et les artistes de l’époque (elle apparaît notamment dans le film Le Parrain de Coppola), elle a traversé l’Atlantique pour devenir, dans l’Argentine prospère des années 1940 et 1950, le symbole absolu de l’élégance et de la réussite.

    L’œil humaniste de Christopher Pillitz : Une Alfa Romeo comme compagne de route

    Né à Buenos Aires et installé à Londres, Christopher Pillitz (1958–2018) a marqué le photojournalisme mondial (Geo, National Geographic, Time) par sa maîtrise magistrale de la couleur, du mouvement et des émotions humaines.

    Dans sa série « Argentina – The Last Tango », le photographe ne s’est pas contenté de réaliser des clichés automobiles traditionnels. Il a transformé la 6C 2500 Freccia d’Oro en un personnage de roman, reliant le passé glorieux de l’Argentine à son présent :

    • Au cœur des milongas de Buenos Aires : Stationnée devant les façades patinées de la capitale ou aux abords des clubs de tango, la silhouette galbée de la 6C dialogue avec les danseurs, les musiciens et les ombres nocturnes.
    • Dans l’immensité de la Pampa : Posée sur les pistes poussiéreuses au milieu des troupeaux et des gauchos, la carrosserie sculpturale de l’Alfa Romeo rappelle le contraste saisissant entre la haute couture milanaise et la rudesse des grands espaces sud-américains.
    • La poésie de la mécanique : À travers les reflets sur la carrosserie d’époque, les détails du tableau de bord en bakélite et la prestance de la calandre au trèfle, les clichés de Pillitz capturent toute la sensualité et l’intemporalité de la machine.

    Un hommage vibrant à l’art et au patrimoine Alfa Romeo

    À travers le regard de Christopher Pillitz, l’Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro dépasse son statut de simple voiture de collection pour devenir une métaphore vivante du tango : élégante, dramatique, passionnée et indémodable. Un travail photographique d’une rare sensibilité qui rappelle à quel point les créations d’Arese font partie intégrante du patrimoine artistique mondial.

    Pour découvrir l’intégralité du reportage et les clichés de cette série, rendez-vous sur la galerie officielle : Christopher Pillitz – Argentina : The Last Tango.

  • Alain Delon et l’Alfa Romeo Giulietta Spider : L’éclat solaire du chef-d’œuvre « Plein Soleil »

    Alain Delon et l’Alfa Romeo Giulietta Spider : L’éclat solaire du chef-d’œuvre « Plein Soleil »

    Sorti en salle en 1960 et magistralement réalisé par René Clément, Plein Soleil — première adaptation cinématographique du roman Monsieur Ripley de Patricia Highsmith — a propulsé Alain Delon au rang d’icône absolue du cinéma international. Dans la peau du machiavélique et séduisant Tom Ripley, l’acteur français crève l’écran sous la lumière éclatante de l’Italie du Sud.

    Au cœur de cette atmosphère de Dolce Vita, de liberté insouciante et de noirceur psychologique, une monture emblématique accompagne les déambulations de la jeunesse dorée : une splendide Alfa Romeo Giulietta Spider.

    L’incarnation de la jeunesse dorée et de la Dolce Vita

    Dans le décor somptueux de la côte tyrrhénienne, entre Rome, Naples et les îles parthénopéennes (Ischia et Procida), l’Alfa Romeo Giulietta Spider appartenant à Philippe Greenleaf (Maurice Ronet) et conduite par Tom Ripley (Alain Delon) devient bien plus qu’un simple moyen de transport :

    • Le symbole d’un statut social convoité : Brillante, sportive et décapotée, l’Italienne incarne l’oisiveté luxueuse, l’aisance financière et le charme irrésistible après lesquels court éperdument le personnage de Ripley.
    • Le souffle de la liberté italienne : Cheveux au vent sur les routes sinueuses du littoral et dans les ruelles pavées italiennes, les virées à son bord cristallisent l’insouciance d’une époque dorée avant que le drame ne se noue en haute mer.

    L’Alfa Romeo Giulietta Spider : Le coup de crayon magique de Pininfarina

    Dévoilée au milieu des années 1950 à l’initiative de l’importateur américain Max Hoffman, la Giulietta Spider (Type 750/101) s’est imposée comme l’un des plus grands chefs-d’œuvre de la carrosserie italienne :

    • Un dessin signé Battista « Pinin » Farina : Avec ses galbes sensuels, sa calandre Scudetto parfaitement proportionnée et sa poupe fuselée, le Spider transcende les époques par sa grâce et son équilibre parfait.
    • Le mythique 4-cylindres Bialbero : Sous le capot, le petit bloc en aluminium de 1 290 cm³ à double arbre à cames en tête délivre une sonorité enjouée, des montées en régime franches et une agilité remarquable grâce au poids plume de l’auto (environ 860 kg).

    Un mythe immortalisé sur pellicule

    En mariant la beauté magnétique d’un Alain Delon âgé de 24 ans aux lignes pures de la Giulietta Spider, Plein Soleil a offert à la marque au Biscione l’une de ses apparitions les plus envoûtantes du 7ᵉ Art. Une symbiose parfaite entre le chic méditerranéen et la passion automobile milanaise.

  • Nouvelle Giulietta : Santo Ficili confirme officiellement l’arrivée d’une compacte qui « ne sera pas un SUV »

    Nouvelle Giulietta : Santo Ficili confirme officiellement l’arrivée d’une compacte qui « ne sera pas un SUV »

    Dans les colonnes du numéro de septembre 2026 de Quattroruote, la rubrique du courrier des lecteurs réserve une surprise de taille aux Alfisti. Interpellé par la lettre poignante d’un propriétaire fidèle, le nouveau patron d’Alfa Romeo et Maserati, Santo Ficili, a choisi de répondre personnellement pour clarifier la feuille de route d’Arese. Sa déclaration marque un tournant stratégique majeur : Alfa Romeo prépare bel et bien une nouvelle berline compacte du segment C pour succéder dignement aux illustres 147 et Giulietta, en refusant catégoriquement de céder à la mode des carrosseries surélevées.

    Le cri du cœur d’un Alfista face au tout-SUV

    À l’origine de cet échange, on trouve le témoignage de Filippo M. Piatti, un lecteur passionné confronté au dilemme du renouvellement de sa Giulietta de 2014, affichant désormais plus de 200 000 kilomètres au compteur. Amer devant le vide laissé par les constructeurs italiens sur le segment des berlines compactes traditionnelles, cet amateur refuse de se tourner vers un SUV et déplore de devoir lorgner vers la concurrence d’outre-Rhin. Son message sonne comme une supplique : concevoir une nouvelle Giulietta agressive, racée et fidèle aux sensations d’antan pour offrir une véritable alternative aux berlines allemandes.

    Transmise directement à la direction du Biscione par le journaliste Mirco Magni, cette lettre a trouvé un écho immédiat auprès du dirigeant transalpin.

    Une promesse claire : l’héritière directe des 147 et Giulietta

    Loin des réponses corporatistes habituelles, Santo Ficili entame sa réplique en rappelant son attachement intime au modèle, précisant avoir lui-même possédé plusieurs générations de Giulietta au cours de sa vie. S’il rappelle la complexité des défis industriels actuels et confirme le lancement programmé d’un C-SUV en 2027 taillé pour conjuguer rigueur de fabrication et agrément de conduite, le directeur général lève surtout le voile sur un projet très attendu.

    « Arrivera également une nouvelle voiture du segment C qui recueillera idéalement l’héritage de modèles comme la 147 et la Giulietta, affirme sans détour Santo Ficili. Ce ne sera pas un SUV. Ce sera une réinterprétation moderne de ce concept d’automobile qui a contribué à bâtir le lien si particulier entre Alfa Romeo et des générations de passionnés. »

    « Sans émotion, nous ne serions que de simples constructeurs d’automobiles »

    Tout en concédant qu’il est encore prématuré de dévoiler la fiche technique ou les caractéristiques mécaniques de cette future berline — imaginée dans le cadre du plan industriel FASTlane 2030 du groupe Stellantis —, Santo Ficili tient à rassurer les puristes sur la philosophie du développement. Les équipes chargées du projet mesurent pleinement le poids patrimonial d’un tel patronyme et l’exigence qu’il impose.

    « Ce sera une vraie Alfa Romeo : belle, innovante, enthousiasmante à conduire et fidèle aux valeurs qui ont rendu notre marque unique au monde, conclut le dirigeant. Parce que les plateformes, la technologie et les performances sont fondamentales. Mais sans cœur, sans émotion et sans la passion de personnes comme votre lecteur, nous ne serions que de simples constructeurs d’automobiles. Grâce aux Alfisti, l’Alfa continue de regarder vers l’avant sans jamais oublier ses propres racines. »

  • Plan produit Alfa Romeo 2028-2030 : Nouveau C-SUV, héritière de la Giulietta et projets Fuoriserie

    Plan produit Alfa Romeo 2028-2030 : Nouveau C-SUV, héritière de la Giulietta et projets Fuoriserie

    L’avenir d’Alfa Romeo se précise à grands pas. Alors que le plan stratégique Fastlane 2030 de Stellantis prévoit un investissement massif de 5 milliards d’euros en Italie pour moderniser les plateformes et les motorisations multi-énergies, la marque au Biscione détaille sa future feuille de route. Par la voix d’Eugenio Franzetti, responsable marketing d’Alfa Romeo, et d’Emanuele Cappellano (COO Stellantis Enlarged Europe), le constructeur italien confirme une offensive produits majeure pour bâtir une gamme complète d’ici 2030.

    Un tout nouveau C-SUV produit à Melfi dès 2028

    C’est le projet le plus imminent au cœur du marché européen. Dévoilé sous la forme d’un premier teaser arrière lors d’une réunion au ministère italien des Entreprises (MIMIT), ce nouveau SUV du segment C sera officiellement présenté au quatrième trimestre 2027 avant son lancement commercial début 2028.

    • Plateforme : STLA Medium du groupe Stellantis.
    • Motorisations : Offre multi-énergie (électrique et hybride).
    • Production : Conçu par le Centro Stile Alfa Romeo à Turin et assemblé en Italie, sur le site de Melfi.
    • Positionnement : Un design très identitaire et des réglages de châssis pensés pour offrir le dynamisme et le toucher de route emblématiques de la marque.

    Le retour d’une compacte : l’héritière de la Giulietta en développement

    Après le déploiement du nouveau C-SUV, Alfa Romeo s’attaquera à un segment très cher aux Alfistes : celui de la berline compacte. Eugenio Franzetti a confirmé que les équipes travaillent activement à la définition du style et des spécifications techniques de la future remplaçante de la Giulietta. L’objectif est de proposer une berline compacte au comportement affûté, capable de rivaliser avec les références premium du segment.

    Profond restylage pour le Junior et transition du segment D

    La gamme continuera d’évoluer sur tous les fronts :

    • Alfa Romeo Junior : Le B-SUV, aujourd’hui fer de lance de la conquête de nouveaux clients, bénéficiera d’un profond restylage à mi-carrière pour affirmer son positionnement sportif.
    • Segment D (Giulia & Stelvio) : Alors que la production actuelle se poursuit à l’usine de Cassino, les équipes de direction étudient minutieusement la trajectoire technique et stylistique pour optimiser la prochaine génération sur le segment D et garantir la meilleure rentabilité sans dénaturer le plaisir de conduite.

    De 25 000 € à plus de 2 millions d’euros : La puissance de la Bottegafuoriserie

    Au-delà des véhicules de grande série, Alfa Romeo entend capitaliser sur son statut de « love brand ». Forte du succès de la 33 Stradale — récompensée par une mention d’honneur au prestigieux Compasso d’Oro —, la marque confirme l’arrivée de nouveaux projets ultra-exclusifs conçus par le département Bottegafuoriserie.

    Une stratégie de grand écart assumée : être capable de proposer des modèles accessibles d’entrée de gamme autour de 25 000 euros tout en concevant des œuvres d’art roulantes sur mesure à plus de 2 millions d’euros.

    D’ici 2030, la marque milanaise promet une gamme profondément élargie, équilibrée entre efficience moderne et passion mécanique pure.

  • Alex Zanardi et la 155 GTA du Jolly Club : La saison 1992 qui a forgé la légende

    Alex Zanardi et la 155 GTA du Jolly Club : La saison 1992 qui a forgé la légende

    Avant de marquer les esprits aux États-Unis en CART, en Formule 1 et d’entrer dans l’histoire du sport comme un modèle absolu de résilience (« La Fenice dello sport »), Alessandro Zanardi a écrit un chapitre méconnu mais déterminant de sa carrière au volant d’une Alfa Romeo. En 1992, alors en quête d’un volant pour rebondir vers la F1, le pilote de Castel Maggiore prend part au Championnat Italien de Supertourisme (CIVT) au sein d’une armada mythique : le Jolly Club.

    Une mécanique de rallye dans une berline de pointe

    Pour épauler l’écurie officielle Alfa Corse, la célèbre structure du Jolly Club aligne cinq Alfa Romeo 155 GTA vêtues de la légendaire livrée verte et orange aux couleurs de Totip.

    Sous sa carrosserie affûtée, la 155 GTA de Supertourisme cache une architecture redoutable :

    • Un cœur de Groupe A : Un 4-cylindres 2,0 litres turbo à culasse 16 soupapes directement dérivé de la Lancia Delta Integrale de rallye, développant environ 400 ch.
    • Une motricité totale : Une transmission intégrale permanente couplée à une boîte de vitesses à 6 rapports, extrapolée à partir des éléments de la 155 Q4 de série.
    • Un châssis d’exception : Une rigidité et un comportement dynamique méticuleusement peaufinés sur les circuits italiens.

    « Il Parigino » au milieu des ténors

    Au sein de l’effectif du Jolly Club, Zanardi partage le paddock avec des pilotes d’expérience : Giorgio Francia, Antonio Tamburini, Tamara Vidali et Federico D’Amore. Dès ses débuts, le pilote éblouit par son coup de volant.

    On le surnomme alors « Il Parigino » (Le Parisien), un qualificatif hérité de ses années karting pour souligner son pilotage d’une fluidité et d’une précision chirurgicale, sans jamais sacrifier sa rage de vaincre. Ce sens aigu du détail technique et cette ténacité lui vaudront également plus tard aux États-Unis le surnom de « Pineapple » (l’ananas), en hommage à son exigence sans compromis sur les réglages châssis.

    La rampe de lancement vers la F1 et la domination en DTM

    Bien que souvent éclipsée par ses succès ultérieurs en monoplace, cette saison 1992 au volant de la 155 GTA a eu un impact capital à deux niveaux :

    1. La genèse du monstre DTM : Les kilomètres et les retours techniques accumulés par Zanardi et ses équipiers sur la 155 GTA ont posé les fondations directes de la légendaire 155 V6 TI (projet SE052), qui écrasera le championnat DTM allemand dès 1993 face à Mercedes.
    2. Le tremplin personnel : La vitesse pure démontrée par Zanardi dans ce peloton ultra-compétitif de voitures de tourisme a confirmé son statut de top driver, lui ouvrant grand les portes de la Formule 1.

    Une saison intense, gravée dans l’histoire de la marque au Biscione, où la fougue d’un champion d’exception a rencontré le panache de la berline sportive italienne.