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  • Alfa Romeo au Salon de New York 2026 : Le Nouveau Tonale et le Stelvio à l’honneur

    Alfa Romeo au Salon de New York 2026 : Le Nouveau Tonale et le Stelvio à l’honneur

    Alfa Romeo a une nouvelle fois marqué de son empreinte le Salon International de l’Auto de New York (NYIAS) 2026, réaffirmant sa place sur la scène automobile mondiale lors de cet événement historique. Organisé du 3 au 12 avril 2026, ce salon, qui célèbre sa 124e édition, a servi d’écrin à la marque pour présenter une gamme alliant design italien, innovation et performances dynamiques.

    Le Nouveau Tonale : Une présence affirmée

    La véritable vedette du stand était le Nouveau Tonale, qui renforce la position d’Alfa Romeo dans le segment des SUV compacts haut de gamme. Fidèle à la philosophie de la « beauté nécessaire », ce modèle se distingue par plusieurs évolutions notables :

    • Design extérieur : Il affiche une posture plus imposante avec une voie élargie et une face avant redessinée. La calandre « scudetto » concave s’inspire directement de l’emblématique 33 Stradale.
    • Motorisation : Sous le capot, on retrouve un moteur quatre cylindres en ligne de 2,0 litres turbocompressé développant 268 chevaux et 400 Nm de couple.
    • Transmission : Ce bloc est associé à une boîte automatique à neuf rapports et à la transmission intégrale Q4 de série, garantissant des performances optimales en toutes conditions.

    Stelvio et Giulia : La passion jusqu’en 2027

    Aux côtés du Tonale, le Stelvio continue de représenter l’esprit sportif de la marque. Véritable référence en matière de plaisir de conduite dans son segment, le SUV italien propose :

    • Performance : Un moteur turbo de 2,0 litres offrant 280 chevaux et 415 Nm de couple.
    • Expérience de conduite : Une expérience raffinée et équilibrée, fruit de l’excellence du design et de l’ingénierie italienne.
    • Pérennité : Alfa Romeo a confirmé que le Stelvio, tout comme la Giulia, resteront disponibles au catalogue jusqu’en 2027.

    Avec cette participation au salon de New York, Alfa Romeo prouve que son héritage centenaire continue de se conjuguer au futur, en offrant une expérience de conduite authentique et émotionnelle à travers une ingénierie de pointe.

  • 2024 : L’année charnière d’Alfa Romeo, entre virage électrique, saga du Junior et hommage aux légendes

    2024 : L’année charnière d’Alfa Romeo, entre virage électrique, saga du Junior et hommage aux légendes

    L’année 2024 restera gravée dans les annales d’Alfa Romeo comme l’une des plus intenses et stratégiques de son histoire moderne. Sous l’impulsion de son directeur général Jean-Philippe Imparato, la marque au Biscione a franchi le cap décisif de l’électrification tout en célébrant son patrimoine à travers des séries ultra-exclusives et un feuilleton médiatique qui a fait le tour de la planète.

    De Milano à Junior : L’incroyable feuilleton diplomatico-industriel

    Le 10 avril 2024, Alfa Romeo dévoile à Milan son tout nouveau SUV urbain compact du segment B, baptisé à l’origine Milano. Conçu au Centro Stile de Turin, le modèle marque l’arrivée de la première motorisation 100 % électrique de l’histoire de la marque aux côtés d’une déclinaison hybride 48V.

    Cependant, cinq jours à peine après la révélation mondiale, un coup de théâtre politique éclate :

    • La controverse gouvernementale : Le ministre italien des Entreprises et du Made in Italy (Adolfo Urso) conteste l’usage du nom « Milano » pour un véhicule assemblé dans l’usine Stellantis de Tychy, en Pologne, invoquant la loi italienne sur l’« Italian Sounding ».
    • La décision historique du 15 avril 2024 : Dans un souci d’apaisement et avec une réactivité saluée par l’industrie, Jean-Philippe Imparato annonce en conférence de presse le changement de nom officiel en Alfa Romeo Junior.
    • L’hommage aux racines : Ce patronyme fait directement écho au mythique coupé GT 1300 Junior de 1966, symbole de sportivité accessible pour la jeunesse.

    La première Alfa Romeo 100 % électrique de l’histoire

    Avec le Junior, Alfa Romeo inaugure une double offre mécanique taillée pour conquérir une nouvelle clientèle européenne :

    • Junior Elettrica Veloce (280 ch) : Développée par les équipes d’ingénieurs à l’origine des Giulia GTA et 4C sur la piste de Balocco, cette version sportive 100 % électrique délivre 280 ch et 345 Nm de couple instantané. Elle se dote d’un différentiel autobloquant mécanique Torsen « D », d’une direction ultra-directe (rapport de 14,6:1), d’un châssis abaissé de 25 mm et de barres antiroulis spécifiques.
    • Junior Elettrica (156 ch) : Batterie de 54 kWh offrant plus de 410 km d’autonomie en cycle WLTP.
    • Junior Ibrida (145 ch) : Bloc 3-cylindres turbo 1.2 à géométrie variable associé à une batterie 48V et un moteur électrique de 21 kW intégré dans la boîte automatique à double embrayage e-DCS6 (disponible en traction et transmission intégrale Q4).

    Giulia et Stelvio Quadrifoglio « Super Sport » : Le chant du V6 520 ch

    En mai 2024, Alfa Romeo s’adresse aux puristes en dévoilant la série ultra-limitée Quadrifoglio Super Sport (275 exemplaires pour la Giulia, 175 pour le Stelvio) :

    • Hommage historique : Cette édition célèbre la victoire de la 6C 1500 Super Sport aux Mille Miglia de 1928.
    • Une première stylistique : Pour la toute première fois en 101 ans d’histoire du trèfle à quatre feuilles, le célèbre badge triangulaire blanc troque son fond traditionnel pour un fond noir exclusif.
    • Mécanique affûtée : Le V6 2.9 biturbo développe 520 ch, associé à un échappement en titane Akrapovič, un différentiel mécanique à glissement limité dérivé de la GTA et des finitions intérieures en fibre de carbone rouge 3D.

    La Bottega et la réalité de la 33 Stradale

    2024 marque également la concrétisation en atelier de la supercar 33 Stradale, dévoilée fin 2023. À travers la structure artisanale de la Bottega à Arese, les 33 futurs propriétaires travaillent main dans la main avec les designers et ingénieurs pour personnaliser chaque exemplaire de cette œuvre d’art roulante, produite en série strictement limitée avec son V6 biturbo de plus de 620 ch ou sa motorisation 100 % électrique.

    En mêlant audace industrielle, électrification performante et respect absolu de ses gènes de course, 2024 s’est imposée comme l’année où Alfa Romeo a bâti le pont définitif entre son glorieux passé thermique et son avenir technologique.

  • La config du mois : Alfa Romeo Junior Elettrica 156 ch, l’audace électrique en Rouge Brera

    La config du mois : Alfa Romeo Junior Elettrica 156 ch, l’audace électrique en Rouge Brera

    Après le Junior Ibrida Q4 en janvier, le Tonale en février et la Giulia Veloce en mars, notre rendez-vous « La config du mois » revient sur le segment urbain pour explorer le premier modèle 100 % électrique de l’histoire du Biscione : l’Alfa Romeo Junior Elettrica.

    Pour ce mois d’avril 2026, nous avons configuré une version Elettrica de 156 ch (115 kW) mettant l’accent sur le style et l’accessibilité. Habillée d’une éclatante livrée bicolore Rouge Brera avec toit noir, cette déclinaison illustre la transition d’Alfa Romeo vers la mobilité zéro émission sans rien sacrifier à l’ADN esthétique de la marque.

    L’allure extérieure : Le contraste du Rouge Brera et du Scudetto Leggenda

    Le style musclé du Junior prend une dimension sportive avec cette configuration extérieure soignée :

    • Teinte bicolore Rouge Brera avec toit noir (Option à 1 650 €) : La teinte rouge métallisée emblématique s’associe au pavillon noir brillant contrasté, affinant le profil en créant un effet de toit flottant.
    • Calandre Scudetto « Leggenda » : Cette version fermée intègre en filigrane le lettrage cursif historique Alfa Romeo, rendant un hommage direct aux calandres des modèles de course d’Arese des années 1930.
    • Jantes alliage 18 pouces « Fori » : De série, ces jantes bicolores à découpes en trèfle à trois lobes assurent une signature visuelle immédiatement reconnaissable tout en optimisant l’aérodynamisme.
    • Éclairage Full-LED : Projecteurs avant avec signature lumineuse segmentée « 3+3 » et feux arrière à LED intégrés dans le bandeau sombre de la poupe tronquée (coda tronca).

    Habitacle : Ambiance Icona, praticité et technologie connectée

    À l’intérieur, le Junior propose un environnement ergonomique axé sur le bien-être à bord et la modularité urbaine :

    • Ambiance Icona : Sellerie en tissu noir avec sièges avant réglables manuellement, volant multifonction sport, ciel de pavillon sombre et inserts texturés sur la planche de bord.
    • Double écran numérique : Le combiné d’instruments digital Cannocchiale de 10,25 pouces personnalisable fait face au conducteur, complété par l’écran tactile central de 10,1 pouces orienté vers le pilote avec services connectés Alfa Connect et réplication smartphone.
    • Agrément dynamique et sonore : Présence du sélecteur de modes de conduite Alfa DNA (Dynamic, Natural, Advanced Efficiency) et d’un générateur de son spécifique pour enrichir l’expérience sensorielle en conduite active.
    • Volume de chargement préservé : Contrairement à de nombreux véhicules électriques du segment B, le Junior conserve un coffre spacieux de 400 litres (extensible à 1 265 litres banquette rabattue).

    Fiche technique : Junior Elettrica 156 ch (115 kW)

    La motorisation électrique associe un bloc synchrone à aimants permanents à une batterie lithium-ion de 54 kWh (51 kWh utiles) :

    Données techniquesJunior Elettrica 156 ch PDF
    MoteurÉlectrique synchrone à aimants permanents (avant)
    Puissance maxi156 ch (115 kW)
    Couple instantané260 Nm
    Capacité batterie54 kWh brute (51 kWh utile), 400V
    Autonomie mixte WLTP411 km
    Consommation WLTP15,1 kWh / 100 km (0 g/km CO2)
    0 à 100 km/h9,0 secondes
    Vitesse maximale150 km/h
    Poids à vide1 545 kg
    Temps de charge rapide (DC 100 kW)20 à 80 % en 27 minutes
    Temps de charge borne AC (11 kW)0 à 100 % en 5h45

    En milieu urbain et périurbain, le couple disponible instantanément permet des démarrages vifs et des relances immédiates, tout en profitant d’un rayon de braquage court de 10,5 mètres idéal pour les manœuvres du quotidien.

    Le récapitulatif tarifaire et le Code Alfa

    En retenant la seule option de la livrée bicolore Rouge Brera / toit noir, cette configuration préserve un tarif sous la barre des 40 000 € hors déduction d’éventuels bonus environnementaux :

    • Prix tarif de base : 38 500 €
    • Option retenue : Peinture bicolore Rouge Brera + Toit noir (1 650 €)
    • Avantage client / Prix en ligne : 39 150 €

    Le Code Alfa de configuration : avNdbJ54

    Ce code permet de recharger l’ensemble des détails de cette configuration directement sur le site d’Alfa Romeo ou de la transmettre à votre conseiller commercial en concession.

  • Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Présentée au Salon de Genève 1989 sous le nom de code ES-30 (Experimental Sportscar 3.0 litre), l’Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato) fait l’effet d’une déflagration visuelle et technique. Surnommée sans détour « Il Mostro » par la presse internationale, cette sportive sans concession fusionne une carrosserie avant-gardiste taillée à la serpe, un châssis de course mis au point par Alfa Corse et le timbre lyrique du V6 3.0 litres Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Fraîchement intégrée au groupe Fiat fin 1986, Alfa Romeo cherche à réaffirmer son autorité en matière d’ingénierie sportive et d’audace stylistique. Le projet ES-30 est lancé pour démontrer la capacité de la marque à produire un coupé d’exception en série très limitée.
    • Les acteurs clés : La genèse stylistique est le fruit d’une compétition interne. Si la voiture porte la signature Zagato pour son assemblage à Terrazzano di Rho, sa ligne est principalement l’œuvre de Robert Opron (Centro Stile Fiat) et d’Antonio Castellana, supervisés par Walter de Silva et l’équipe Zagato. La mise au point du châssis est confiée à Giorgio Pianta, légendaire directeur d’Alfa Corse.
    • Le cahier des charges : Concevoir une vitrine technologique utilisant la CAO/DAO (conception assistée par ordinateur), capable d’offrir une tenue de route équivalente à une voiture de compétition du Groupe A sur route ouverte.

    « La SZ n’a pas été conçue pour plaire à tout le monde, mais pour fasciner ceux qui comprennent la pureté d’un châssis de course habillé d’une carrosserie sans compromis. »

    — Giorgio Pianta, Directeur d’Alfa Corse

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Sous le capot plongeant prend place le mythique V6 3.0 litres (2 959 cm³) à 12 soupapes conçu par Giuseppe Busso. Alimenté par une injection électronique Bosch Motronic ML 4.1 et doté d’arbres à cames au profil retravaillé, il développe 210 ch à 6 200 tr/min et un couple de 245 Nm. Sa sonorité rauque et métallique dans les tours reste l’une des plus pures de l’histoire du Biscione.
    • Châssis & Trains roulants : Dérivée de l’architecture Transaxle de l’Alfa 75 3.0 America, la plateforme reçoit les épures de suspension de la 75 Turbo Groupe A / IMSA. Le train arrière De Dion est rigidifié par des rotules uniball, tandis que des amortisseurs hydrauliques Koni réglables permettent de faire varier la garde au sol de 40 mm depuis le tableau de bord pour franchir les obstacles urbains.
    • Aérodynamisme & Matériaux composites : La SZ inaugure une carrosserie composée de panneaux en résine thermoplastique composite (Modar) collés sur une structure porteuse en acier, surmontée d’un toit en aluminium. Ses six optiques carrées à l’avant et son coefficient de traînée remarquable ($Cx$ de 0,30) lui assurent une stabilité imperturbable à haute vitesse et une adhérence latérale record mesurée à 1,4 g sur circuit.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1989 – 1991 (Coupé SZ) / 1992 – 1994 (Roadster RZ)
    Exemplaires produits1 036 unités (SZ) + 278 unités (RZ)
    Architecture moteurV6 à 60° tout aluminium, 12 soupapes (Busso)
    Cylindrée & Puissance2 959 cm³ / 210 ch à 6 200 tr/min / 245 Nm
    TransmissionPropulsion, schéma Transaxle (boîte manuelle 5 rapports à l’arrière) + autobloquant
    Poids à vide1 260 kg (SZ) / 1 380 kg (RZ)
    Performances0 à 100 km/h en 7,0 s / Vitesse max : 245 km/h
    Code usine / TypeES-30 / Tipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Le Coupé SZ (1989–1991) : Commercialisée dans une unique livrée rouge Rosso Alfa avec toit gris anthracite foncé et intérieur cuir fauve (à l’exception d’un exemplaire noir réservé à Andrea Zagato), la SZ s’est arrachée auprès des collectionneurs dès sa présentation.
    • Le Roadster RZ (1992–1994) : Dévoilée au Mondial de Paris 1992, la version découvrable Roadster Zagato abandonne le toit rigide au profit d’une capote manuelle se repliant sous un couvre-chef rigide profilé. Le nuancier s’ouvre au jaune Giallo Ginestra, au noir et au rouge. Plus lourde de 120 kg en raison des renforts de caisse, elle sera produite à seulement 278 exemplaires.
    • Le Trophée SZ (1993) : Alfa Romeo créera une formule monotype spectaculaire en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1 et des manches du DTM, démontrant l’extrême agilité du châssis en conditions de course.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La signature visuelle à six projecteurs avant de la SZ inspirera directement le Centro Stile des décennies plus tard pour dessiner les faces avant de la Brera (2005), du Tonale (2022) et du Junior (2024).
    • Statut en collection : Véritable icône du design brutaliste de la fin des années 1980, l’Alfa Romeo SZ est aujourd’hui une pièce maîtresse très disputée en vente aux enchères. Sa rareté, son architecture Transaxle affûtée et la noblesse de son V6 atmosphérique en font l’un des collectors les plus désirables de la marque.
  • Alfa Romeo 158 et 159 « Alfetta » (1950–1951) : Les reines invincibles des débuts de la Formule 1

    Alfa Romeo 158 et 159 « Alfetta » (1950–1951) : Les reines invincibles des débuts de la Formule 1

    Dès la création du Championnat du Monde de Formule 1 en 1950, une monoplace italienne écrase toute concurrence et inscrit son nom au panthéon du sport automobile : l’Alfa Romeo 158, affectueusement surnommée « Alfetta » en raison de sa cylindrée réduite. Vainqueur de toutes les courses de la saison inaugurale avec Giuseppe « Nino » Farina puis titrée en 1951 avec Juan Manuel Fangio sous sa forme ultime 159, cette légende mécanique demeure l’une des voitures de Grand Prix les plus dominatrices de tous les temps.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1930, les monoplaces allemandes (Mercedes et Auto Union) soutenues par le régime nazi dominent les Grands Prix de 3,0 litres suralimentés. Pour contourner cette hégémonie, Alfa Romeo décide de se concentrer sur la catégorie des « voiturettes » de 1,5 litre.
    • Les acteurs clés : Le projet est confié à l’ingénieur Gioacchino Colombo, sous la supervision d’Enzo Ferrari (alors directeur d’Alfa Corse) et d’Orazio Satta Puliga.
    • L’incroyable sauvetage durant la guerre : Après de premiers succès prometteurs entre 1938 et 1940, la Seconde Guerre mondiale interrompt les courses. Pour éviter la réquisition des monoplaces par les troupes d’occupation allemandes, des techniciens et dirigeants d’Alfa Romeo cachent secrètement plusieurs châssis 158 sous des meules de foin dans une fromagerie de Gorgonzola à Melzo, en Lombardie. Ressorties intactes en 1946, elles reprennent immédiatement le chemin des victoires.

    « Dès les premiers tours de roues, j’ai su que l’Alfetta n’était pas seulement une monoplace d’exception : elle formait une extension parfaite du pilote, docile et redoutable à la fois. »

    — Juan Manuel Fangio, Champion du Monde 1951

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Le cœur de l’Alfetta est un 8-cylindres en ligne de 1 479 cm³ (alésage 58 mm, course 70 mm) composé de deux blocs de quatre cylindres en alliage léger d’aluminium-magnésium (Elektron) boulonnés sur un carter commun. Équipé d’une culasse à double arbre à cames en tête et gavé par un compresseur volumétrique Roots simple étage en 1950, il développe 350 ch à 8 500 tr/min sur la 158.
    • L’apothéose mécanique de la 159 (1951) : Pour contrer l’offensive des Ferrari 375 atmosphériques de 4,5 litres, Alfa Romeo pousse le bloc dans ses derniers retranchements : adoption d’un compresseur Roots à deux étages et suralimentation portée à près de 3 bars. La puissance bondit à 425 ch (et jusqu’à 450 ch en qualification à 9 500 tr/min), soit un rendement prodigieux de plus de 300 ch/litre.
    • Carburant et consommation dantesque : Pour refroidir les cylindres soumis à ces pressions extrêmes, le moteur absorbe un mélange spécifique composé à 98 % d’alcool méthylique (méthanol), d’acétone et d’huile de ricin. La consommation atteignait un niveau astronomique oscillant entre 150 et 170 litres aux 100 km, obligeant à installer des réservoirs auxiliaires latéraux portant la capacité totale à plus de 250 litres.
    • Châssis & Trains roulants : Châssis tubulaire léger en acier à section rectangulaire. La suspension avant utilise un ressort à lames transversal, tandis que la 159 adopte un essieu arrière rigide De Dion avec parallélogramme de Watt, améliorant la motricité face au déferlement de puissance.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 158 (1950)Alfa Romeo 159 (1951)
    Période d’activité F11950 (conçue en 1937–1938)1951
    Architecture moteur8-cylindres en ligne, bloc Elektron, 2 soupapes/cyl.8-cylindres en ligne, double arbre à cames en tête
    Cylindrée1 479 cm³ (58 × 70 mm)1 479 cm³ (58 × 70 mm)
    SuralimentationCompresseur Roots simple étageCompresseur Roots 2 étages (3 bars)
    Puissance maxi350 ch à 8 500 tr/min425 à 450 ch à 9 500 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte 4 rapports à l’arrière (Transaxle)Propulsion, boîte 5 rapports
    Poids à vide~700 kg~710 kg (à sec) / plus de 1 000 kg avec pleins
    Vitesse de pointe290 km/h310 km/h
    Palmarès en F16 victoires sur 6 courses disputées (1950)4 victoires, Champion du Monde Pilotes

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 1950 : Le grand chelem des « 3 F »Pour la saison inaugurale de la Formule 1 moderne en 1950, l’écurie d’usine aligne le redoutable trio de pilotes italiens surnommé « les 3 F » : Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio et Luigi Fagioli. L’Alfetta 158 remporte l’intégralité des 6 Grands Prix européens du calendrier (Silverstone, Monaco, Berne, Spa-Francorchamps, Reims, Monza), hors 500 Miles d’Indianapolis. Nino Farina devient le tout premier Champion du Monde de l’histoire de la F1 à Monza.
    • 1951 : Le sacre de Fangio et le retrait au sommetFace à la montée en puissance de la Scuderia Ferrari emmenée par Alberto Ascari, Fangio livre des duels épiques au volant de la 159. Victorieux en Suisse, en France et lors de la finale décisive à Pedralbes en Espagne, le Maestro argentin décroche sa première couronne mondiale.
    • Le choix stratégique de la reconversion industrielleÀ la fin de la saison 1951, refusant de s’engager dans une coûteuse course au développement d’un nouveau moteur pour le changement de réglementation, Alfa Romeo annonce son retrait officiel de la F1 en tant que constructeur. L’entreprise choisit de réorienter l’intégralité de ses ressources financières et d’ingénierie vers la production de grande série : le lancement de la berline 1900.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique et patronyme : L’architecture Transaxle (moteur avant, boîte à l’arrière) inaugurée sur les 158/159 inspirera directement les berlines et coupés de série des années 1970 et 1980, qui reprendront fièrement le nom commercial Alfa Romeo Alfetta dès 1972.
    • Statut historique : Invaincue pendant des années et double championne du monde des deux premières saisons de l’histoire de la Formule 1, l’Alfetta 158/159 est un trésor inestimable du patrimoine automobile mondial. Les rares châssis subsistants sont jalousement conservés au Museo Storico Alfa Romeo d’Arese, où ils font régulièrement vibrer leur 8-cylindres compresseur lors d’événements historiques prestigieux comme le Festival of Speed de Goodwood.
  • Rallye cartographique : quand l’intelligence prend le volant de l’Alfa Romeo Junior Veloce

    Rallye cartographique : quand l’intelligence prend le volant de l’Alfa Romeo Junior Veloce

    Oubliez un instant les vocalises des moteurs thermiques et les trajectoires au millimètre sur circuit. Dans l’univers du rallye cartographique, la performance ne se mesure pas en chevaux-vapeur ou en dixièmes de seconde, mais en capacité d’observation, en lecture de carte et en finesse de navigation.

    À l’occasion des Boucles Ferronoises 2026, manche du Challenge Cartographique des Hauts-de-France, la rédaction de ClubAlfa.fr a le plaisir de vous annoncer sa participation à cette épreuve hors du commun. Nous prendrons le départ au volant d’une Alfa Romeo Junior Veloce.

    Le rallye sans chronomètre : l’art de ne pas se perdre

    Le rallye cartographique est une discipline qui redéfinit totalement la notion de compétition automobile. Ici, le tracé n’est jamais donné à l’avance. Les équipages doivent reconstituer l’itinéraire imposé à l’aide de documents variés :

    • Cartes IGN complexes.
    • Schémas et notes parfois volontairement ambigus.
    • Contrôles de passage (CP) cachés qu’il faut pointer sans erreur.

    L’objectif est simple : respecter scrupuleusement le chemin voulu par l’organisateur en évitant les nombreux pièges (routes interdites, carrefours trompeurs) disséminés sur le parcours.

    Le rôle crucial du copilote

    Dans cette configuration, le copilote quitte son rôle de donneur de rythme pour devenir un véritable navigateur. C’est lui qui interprète les échelles, identifie les détails topographiques et déjoue les erreurs d’interprétation qui pourraient faire s’effondrer toute la logique du parcours. C’est un exercice de rigueur absolue où l’alchimie entre le pilote et son navigateur fait toute la différence.

    La Junior Veloce : un allié silencieux et précis

    Si Alfa Romeo est historiquement synonyme de sportivité pure et de rugissements mécaniques, l’Alfa Romeo Junior Veloce apporte une dimension nouvelle à cet exercice.

    • Silence et concentration : La motorisation électrique permet de s’isoler des bruits mécaniques pour se concentrer pleinement sur la lecture de la route et les échanges dans l’habitacle.
    • Réactivité instantanée : Ses reprises immédiates sont un atout précieux pour relancer avec fluidité après une hésitation à un carrefour ou lors des portions de régularité où il faut maintenir une vitesse moyenne constante.

    Un terrain de jeu exigeant dans les Hauts-de-France

    Les routes de campagne et les villages du réseau routier des Hauts-de-France constituent un terrain idéal pour tester l’attention des équipages. Chaque panneau mal interprété ou chaque bifurcation oubliée se traduit immédiatement par des pénalités à l’arrivée.

    C’est une discipline accessible à tous avec une voiture de série, mais qui cache une véritable exigence intellectuelle. Il s’agit de transformer un environnement familier en un immense casse-tête mécanique et logique.

    Toute l’équipe de ClubAlfa.fr a hâte de vous faire vivre cette immersion où, pour une fois, ce n’est pas le pied lourd mais l’esprit vif qui l’emporte !

  • Ugo Sivocci et la naissance du Quadrifoglio (1923) : Le talisman devenu légende éternelle

    Ugo Sivocci et la naissance du Quadrifoglio (1923) : Le talisman devenu légende éternelle

    Le 15 avril 1923, sur les lacets poussiéreux des Madonies en Sicile, un symbole peint à la hâte sur le capot d’une Alfa Romeo RL TF fait basculer l’histoire du sport automobile. Conçu par le pilote d’essai et de course Ugo Sivocci pour conjurer une réputation tenace de pilote malchanceux lors de la XIVᵉ Targa Florio, le trèfle vert à quatre feuilles — le Quadrifoglio — est passé en un siècle du statut d’amulette superstitieuse à celui de signature suprême de la performance chez Alfa Romeo.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au sortir de la Première Guerre mondiale, sous la direction de l’ingénieur et industriel Nicola Romeo, Alfa Romeo cherche une consécration internationale de premier plan pour asseoir sa notoriété face aux géants Fiat, Mercedes et Peugeot.
    • Les acteurs clés : L’équipe officielle réunit quatre pilotes d’exception, surnommés « les quatre mousquetaires » : Antonio Ascari, Giulio Masetti, un jeune espoir nommé Enzo Ferrari, et le doyen de l’équipe, Ugo Sivocci. Pilote d’une immense sensibilité technique et ami intime de Ferrari (qu’il avait lui-même introduit chez CMN puis chez Alfa Romeo), Sivocci souffre pourtant d’une réputation tenace d’« éternel second », collectionnant les deuxièmes places et les abandons sur pannes mécaniques imprévues.
    • Le geste superstitieux : À la veille du départ de la Targa Florio 1923, désireux d’éloigner le mauvais sort sur le redoutable circuit des Madonies, Sivocci fait peindre sur la calandre de sa RL n°11 un trèfle à quatre feuilles vert vif (Quadrifoglio Verde) inscrit dans un carré blanc posé sur la pointe (un losange). Les quatre angles du carré symbolisent les quatre pilotes de l’écurie officielle.

    « Ugo Sivocci était un homme d’une extraordinaire bonté, un essayeur d’une précision chirurgicale et un pilote d’une grande valeur. Mais la chance semblait toujours l’oublier au moment décisif… jusqu’à ce matin d’avril 1923 en Sicile. »

    — Enzo Ferrari, Mémoires

    Architecture & Innovations Techniques

    Pour triompher sur le parcours cassant et sinueux de 108 kilomètres de la Targa Florio, l’ingénieur en chef Giuseppe Merosi développe une version affûtée de la berline RL de série : l’Alfa Romeo RL Targa Florio (RL TF).

    • Groupe motopropulseur : 6-cylindres en ligne de 2 994 cm³ (alésage 76 mm, course 110 mm) tout en fonte, avec culasse à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs. Alimenté par deux carburateurs double-corps spécifiques, le bloc développe 95 ch à 3 800 tr/min dans un grondement rauque et puissant, autorisant une vitesse de pointe de près de 160 km/h.
    • Châssis et allégement extrême : Le châssis en acier est raccourci de 20 cm par rapport à la berline et percé en de multiples points pour réduire le poids à seulement 980 kg à sec (contre plus de 1 500 kg pour le modèle de série).
    • Freinage et tenue de route : La RL TF adopte quatre freins à tambours commandés au pied — une véritable innovation pour l’époque où les freins avant étaient encore rares —, offrant une puissance de décélération décisive dans les descentes de cols siciliennes.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo RL Targa Florio (RL TF 1923)
    Année de compétition1923
    Exemplaires produits5 châssis d’usine préparés pour la Targa Florio
    Architecture moteur6-cylindres en ligne longitudinal avant, soupapes en tête
    Cylindrée & Puissance2 994 cm³ / 95 ch à 3 800 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 4 rapports
    Poids à vide980 kg
    Vitesse maximale157 km/h
    Pilote vainqueurUgo Sivocci (n°11) en 7 h 18 min 00 s (moyenne : 59,04 km/h)
    ConcepteurGiuseppe Merosi

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Le miracle du 15 avril 1923 : Antonio Ascari mène la course avec une large avance au volant de sa RL TF. Mais à seulement 200 mètres de la ligne d’arrivée, son moteur cale. Dans la panique, les mécaniciens courent pousser sa voiture pour lui faire franchir la ligne, ce qui constitue une infraction formelle au règlement. Pour éviter la disqualification, Ascari doit remonter dans son auto, faire demi-tour, repartir au point de panne et franchir la ligne par ses propres moyens. Pendant cet imbroglio, Ugo Sivocci franchit la ligne en vainqueur au volant de sa RL au trèfle vert, signant la toute première victoire internationale majeure d’Alfa Romeo.
    • Le drame de Monza (8 septembre 1923) : Moins de cinq mois plus tard, lors des essais du Grand Prix d’Italie à Monza, Sivocci teste la toute nouvelle monoplace Alfa Romeo P1 conçue par Merosi. Portant le dossard n°17, l’auto n’a pas encore reçu son trèfle protecteur, fraîchement repeinte le matin même. Dans la rapide Curva del Vialone (actuelle Variante Ascari), Sivocci sort violemment de la piste et perd la vie sur le coup.
    • La naissance du triangle commémoratif : Bouleversée, la direction retire immédiatement toutes ses voitures de la course. En signe de deuil et d’hommage éternel à leur coéquipier disparu, le losange blanc à quatre pointes perd un angle pour devenir un triangle blanc. Les trois pointes restantes symbolisent les trois pilotes survivants (Ascari, Masetti, Ferrari) orphelins de leur frère d’armes. Le numéro 17 ne sera plus jamais attribué aux monoplaces de Grand Prix italiennes.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Le sceau de la compétition : Dès 1924, le Quadrifoglio dans son triangle blanc devient l’insigne officiel de toutes les voitures de course d’Alfa Romeo : de la P2 championne du monde 1925 à l’Alfetta 158/159 de Formule 1 (1950–1951), en passant par les Giulia Sprint GTA des années 1960 et les Tipo 33 en endurance.
    • La déclinaison sur la série : Le badge fait sa première apparition sur une voiture de route en 1963 avec la confidentielle Giulia TI Super, avant de s’implanter durablement sur les versions les plus sportives de la marque (Alfasud Ti, 33, 75, 164, 147/156 GTA, MiTo et Giulietta Quadrifoglio Verde).
    • L’ère moderne : Aujourd’hui encore, le Quadrifoglio sur fond triangulaire orne les ailes des Giulia et Stelvio Quadrifoglio de 520 ch, perpétuant plus d’un siècle plus tard le souvenir d’Ugo Sivocci et la quête absolue de performance mécanique.
  • Bertone et Alfa Romeo : un lien historique à l’honneur

    Bertone et Alfa Romeo : un lien historique à l’honneur

    Le parcours de l’exposition s’ouvre symboliquement sur une pièce maîtresse : l’Alfa Romeo Giulia Sprint de 1963. Ce modèle incarne parfaitement la double identité de Bertone : le génie du Centre de Style et la force de frappe industrielle de la carrosserie, qui a géré pendant des années des lignes de montage dédiées.

    Parmi les 66 exemplaires exposés (allant des années 60 au début des années 2000), les Alfistes pourront également admirer l’Alfa Romeo Bella de 1999, un coupé Grand Tourisme qui témoigne de la recherche esthétique constante de la fin du siècle dernier.

    Les pépites de la collection en un coup d’œil

    DécennieModèles emblématiques
    Années 60Alfa Romeo Giulia Sprint (1963), Lamborghini Miura S (1967)
    Années 70Lancia Stratos (1975), Ferrari 308 GT4 (1978)
    Années 90Bertone Z.E.R (électrique), Alfa Romeo Bella (1999)
    Années 2000Cadillac Villa (2005), Jaguar B99 TT (2011)

    L’Heritage Hub : un sanctuaire de 15 000 m²

    Installée dans l’ancienne Officina 81 du complexe de Mirafiori à Turin, la collection Bertone rejoint un ensemble déjà impressionnant de plus de 300 véhicules issus des marques du Groupe (Fiat, Lancia, Abarth et bien sûr Alfa Romeo).

    Le parcours est organisé autour de huit zones thématiques, dont :

    • Concepts and Fuoriserie : pour les pièces uniques et prototypes rares.
    • Style Marks : les voitures ayant révolutionné le design.
    • Records and Races : les reines des circuits.

    Une section spéciale est également dédiée aux motorisations historiques, incluant des prototypes électriques et à turbine, témoignant d’un siècle d’ingéniosité italienne.

    Infos pratiques pour votre visite

    Depuis mars 2026, l’Heritage Hub a optimisé ses modalités d’accueil pour répondre à une demande croissante (+6 % de visiteurs en 2025) :

    • Ouverture : Tous les jours sauf le lundi.
    • Modalités : Visite libre en semaine, visites guidées le week-end.
    • Réservation : Uniquement en ligne via le site officiel de l’Heritage Hub.
  • La config du mois : Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2 Diesel 160 ch, l’art de la grande routière en Vert Montréal

    La config du mois : Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2 Diesel 160 ch, l’art de la grande routière en Vert Montréal

    Après le Junior en janvier et le Tonale en février, notre rubrique « La config du mois » met à l’honneur pour ce mois de mars 2026 l’incontournable berline sportive d’Arese : l’Alfa Romeo Giulia.

    Reposant sur l’orfèvrerie de la plateforme Giorgio — répartition des masses 50/50, train avant à double triangulation et transmission aux seules roues arrière —, cette configuration retient la très dynamique finition Veloce associée au coupleux bloc 2.2 Diesel de 160 ch et à la boîte automatique à 8 rapports. Une grande routière sculpturale qui combine une efficience autoroutière remarquable à une teinte tricouche légendaire : le spectaculaire Vert Montréal.

    L’allure extérieure : L’éclat du Vert Montréal et les jantes 19″ Competizione

    Cette configuration mise sur une livrée racée qui ne laisse personne indifférent :

    • Teinte tricouche Vert Montréal (Option à 2 200 €) : Hommage direct au concept-car présenté à l’Exposition universelle de 1967, cette couleur aux reflets émeraude et dorés souligne les galbes musclés et les arêtes tranchantes de la berline.
    • Jantes alliage 19 pouces Competizione : De série sur la finition Veloce, ces jantes à cinq trous emblématiques laissent entrevoir les étriers de frein peints en rouge vif.
    • Pack Dark Line & Détails noir brillant : Les entourages de vitres, les coques de rétroviseurs, le contour de calandre triangulaire (Scudetto) et les doubles sorties d’échappement s’habillent d’une finition noir brillant pour contraster avec le vert de carrosserie.
    • Signature lumineuse Matrix Full-LED : Les optiques avant adaptatives reprennent le motif « 3+3 », complétées à l’arrière par des feux à fonds noirs spécifiques.

    Habitacle : Ambiance cockpit et ergonomie sportive

    L’intérieur de la Giulia Veloce met l’accent sur le plaisir de conduire et la qualité perçue :

    • Sièges Sport en cuir noir : Dotés de réglages électriques 6 positions pour le conducteur et le passager, avec réglage électrique des maintiens latéraux et fonction chauffante (sièges et volant).
    • Grandes palettes en aluminium au volant : Solidaires de la colonne de direction, ces palettes héritées de la compétition offrent une précision et un toucher uniques sur le segment.
    • Détails de finition : Inserts en aluminium véritable sur la planche de bord et la console centrale, pédalier et seuils de portes en aluminium, ciel de pavillon sombre.
    • Technologie embarquée : Combiné d’instruments numérique Cannocchiale de 12,3 pouces personnalisable (modes Evolved, Relax et Heritage), écran central Alfa Connect de 8,8 pouces tactile avec navigation 3D Europe, chargeur par induction et connectivité Apple CarPlay / Android Auto sans fil.

    Fiche technique : 2.2 Diesel 160 ch AT8, 450 Nm et châssis Giorgio

    Le 4-cylindres turbo diesel tout aluminium de 2,2 litres brille par son couple généreux disponible dès les bas régimes, associé à la boîte automatique ZF à 8 rapports :

    Données techniquesGiulia Veloce 2.2 Diesel 160 ch AT8 PDF
    Cylindrée2 143 cm³ (4-cylindres en ligne tout alu)
    Puissance maxi160 ch (118 kW) à 3 500 tr/min
    Couple maxi450 Nm à 1 750 tr/min
    TransmissionPropulsion (roues arrière), boîte automatique à 8 rapports
    Poids à vide1 495 kg
    0 à 100 km/h8,2 secondes
    Vitesse maximale220 km/h
    Consommation mixte WLTP5,2 l/100 km (4,4 l/100 km en cycle rapide)
    Émissions de CO2 (WLTP)135 g/km (Euro 6e-bis)
    Volume de coffre480 litres

    Grâce à son arbre de transmission en fibre de carbone et sa direction ultra-directe, la Giulia distille un agrément dynamique de premier ordre tout en permettant d’avaler plus de 900 kilomètres sur un seul plein de 52 litres.

    Le récapitulatif tarifaire et le Code Alfa

    En intégrant la peinture spéciale Vert Montréal, cette configuration offre une dotation ultra-complète sans nécessiter d’autres options superflues :

    • Prix tarif de base : 56 100 €
    • Options ajoutées : Peinture métallisée Vert Montréal (2 200 €)
    • Avantage client / Prix en ligne : 52 800 €

    Le Code Alfa de configuration : kOoxHXE6

    Rendez-vous sur le configurateur officiel Alfa Romeo ou chez votre concessionnaire muni de ce code pour retrouver immédiatement l’ensemble des spécifications de cette Giulia Veloce.

  • Giuseppe Busso et la genèse du V6 « Busso » (1979–2005) : La symphonie mécanique d’Arese

    Giuseppe Busso et la genèse du V6 « Busso » (1979–2005) : La symphonie mécanique d’Arese

    Surnommé « le violon d’Arese » ou « le 6-cylindres le plus mélodieux du monde », le moteur V6 Alfa Romeo conçu par Giuseppe Busso est une légende de l’ingénierie automobile. Produit pendant plus de vingt-cinq ans et décliné de 2,0 à 3,2 litres en versions 12 et 24 soupapes, ce chef-d’œuvre tout aluminium se distingue par ses vocalises lyriques incomparables et ses tubulures d’admission chromées devenues des icônes esthétiques sous le capot.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1970, Alfa Romeo prépare sa future berline haut de gamme, l’Alfa 6 (projet 119), destinée à concurrencer les 6-cylindres de BMW et Mercedes-Benz. Le constructeur a besoin d’une mécanique prestigieuse, compacte, puissante et dotée d’une souplesse supérieure aux 4-cylindres Bialbero.
    • L’artisan de génie : Le projet est confié à Giuseppe Busso (1913–2006). Formé chez Fiat sous la tutelle de Tranquillo Zerbi, puis ingénieur chez Alfa Romeo sous la direction d’Orazio Satta Puliga avant un passage chez Ferrari en 1946 pour concevoir le premier V12 de Maranello, Busso revient à Arese en 1948. Il met tout son savoir-faire dans l’étude d’un V6 compact et noble.
    • Un destin tragique et poétique : Le 31 décembre 2005, le tout dernier moteur V6 Busso sort de la ligne d’assemblage de l’usine d’Arese. Trois jours plus tard, le 3 janvier 2006, Giuseppe Busso s’éteint à l’âge de 92 ans, liant à jamais son existence à celle de sa plus belle création mécanique.

    « Un moteur ne doit pas seulement fournir de la puissance, il doit avoir une voix, une âme et être une œuvre d’art même lorsqu’on ouvre le capot. »

    — Giuseppe Busso

    Architecture & Innovations Techniques

    • Architecture à 60° tout aluminium : Pour obtenir une compacité maximale et limiter les vibrations secondaires, Busso retient un angle d’ouverture en V à 60°. Le bloc et les culasses sont entièrement coulés en alliage d’aluminium léger avec chemises de cylindres humides amovibles en fonte.
    • Distribution ingénieuse à 12 soupapes (1979) : Les premières versions n’utilisent qu’un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres (SOHC), entraîné par une courroie crantée avec tendeur hydraulique. L’arbre actionne directement les soupapes d’admission verticales, tandis que les soupapes d’échappement inclinées sont commandées via de petites tiges horizontales et des culbuteurs transversaux. Ce système permet d’obtenir des chambres de combustion hémisphériques très performantes sans l’encombrement d’un double arbre.
    • Le passage au 24 soupapes (1992) : Pour la berline 164, le bloc adopte une culasse à quatre arbres à cames en tête (DOHC) et 4 soupapes par cylindre avec bougies centrales.
    • L’esthétique des pipes chromées : Sur les versions à injection électronique, les six conduits d’admission courbés en acier chromé poli brillant, encadrés par les couvre-culasses noirs siglés Alfa Romeo, transforment la baie moteur en véritable pièce d’orfèvrerie.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1979 – 2005
    Usine d’assemblageArese (Lombardie, Italie)
    Architecture moteurV6 à 60° tout alu, 12V puis 24V
    Cylindrées produites2.0 (1 996 cm³), 2.5 (2 492 cm³), 3.0 (2 959 cm³), 3.2 (3 179 cm³)
    Plage de puissance158 ch (2.5 12V) à 250 ch (3.2 24V GTA)
    Systèmes d’alimentation6 carbus Dell’Orto, Bosch L-Jetronic / Motronic, Turbo Garrett
    ImplantationsLongitudinal avant (propulsion / Transaxle), Transversal avant (traction / Q4)
    Applications majeuresAlfa 6, GTV6, 75, 90, 164, SZ/RZ, 155, 916 (GTV/Spider), 156, 147, 166, GT

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • 1979 : Les débuts sur l’Alfa 6 (2.5 12V)
      Le V6 fait ses débuts en cylindrée de 2 492 cm³ alimenté par une rampe complexe de six carburateurs simples corps inversés Dell’Orto. Si la synchronisation des carburateurs réclame un doigté d’horloger, le moteur développe 158 ch et séduit par son couple.
    • 1980 : Le GTV6 2.5 et l’injection L-Jetronic
      Monté dans le coupé Alfetta GTV6 avec l’injection électronique Bosch L-Jetronic, le moteur trouve son écrin parfait. Reconnaissable à son bossage de capot, le GTV6 remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1987 : L’ère 3.0 litres et la révolution transversale (164 & 75)
      La cylindrée passe à 2 959 cm³ (3.0 V6) développant 188 à 192 ch sur l’Alfa 75 America et la nouvelle 164. Sur cette dernière, le V6 est implanté pour la première fois en position transversale avant pour entraîner les roues avant.
    • 1991 : Le 2.0 V6 Turbo suralimenté
      Pour contourner la TVA italienne punitive de 38 % sur les cylindrées supérieures à 2 000 cm³, Alfa Romeo greffe un turbocompresseur Garrett T25 et un échangeur sur un bloc 2.0 litres. Développant 205 à 210 ch avec fonction overboost, il offre un tempérament rageur sur la 164, le GTV 916 et la 166.
    • 2002 : L’apothéose 3.2 24V sur les 156 GTA et 147 GTA
      Poussé à 3 179 cm³, le V6 24V atteint 250 ch à 6 200 tr/min et 300 Nm de couple. Installé sous le capot des compactes et berlines GTA, il offre des accélérations fulgurantes (0 à 100 km/h en 6,3 s) et des montées en régime jusqu’à 7 000 tr/min dans une envolée symphonique mémorable.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Le chant du cygne de l’ingénierie d’Arese : Avec l’arrivée des normes antipollution Euro 4 et le lancement des 159 et Brera en 2005, le groupe Fiat remplace le V6 Busso par un bloc V6 3.2 d’origine General Motors/Holden retravaillé. Dépourvu du timbre et du caractère de son prédécesseur, ce remplaçant accentuera l’aura sacrée du « vrai » V6 Busso auprès des Alfistes.
    • Statut en collection : Tous les modèles animés par le V6 Busso (GTV6, 75 3.0 V6, SZ/RZ, Spider 916 3.0/3.2, 147 GTA, 156 GTA et GT 3.2) connaissent un engouement majeur sur le marché de la collection, plébiscités pour leur sonorité unique, leur noblesse mécanique et leur fiabilité intrinsèque lorsqu’ils sont entretenus dans les règles de l’art.