À Tokyo, ce jeudi 9 octobre 1980, le protocole japonais étouffe la fureur qui secoue la péninsule italienne. Devant les photographes, Takashi Ishihara, patron de Nissan, et Ettore Massaccesi, président d’Alfa Romeo, signent les statuts de la société mixte ARNA (Alfa Romeo e Nissan Autoveicoli). Pour le dirigeant milanais, l’accord est une bouée de sauvetage inespérée. Pour la famille Agnelli, le patronat turinois et les états-majors politiques de Rome, c’est une trahison nationale : l’État italien vient d’ouvrir les portes de l’Europe aux constructeurs nippons.
Le gouffre de Pomigliano et la porte au nez des Européens
Pour comprendre ce mariage contre-nature, il faut regarder les comptes d’Alfa Romeo. L’entreprise, filiale de la holding publique IRI, perd de l’argent sans discontinuer depuis 1973. Le rêve sudiste de l’Alfasud vire au cauchemar industriel : l’usine géante de Pomigliano d’Arco, dimensionnée pour sortir 680 voitures par jour, plafonne à 430 unités sur fond de débrayages quotidiens et d’absentéisme record.
Avant de regarder vers l’Asie, Massaccesi a fait la tournée des popotes européennes. Partout, la réponse a été cinglante. Volkswagen sort à peine de ses propres restructurations et refuse d’embarquer Alfa dans le wagon Audi. PSA est au bord de l’indigestion après avoir gobé les filiales européennes de Chrysler et tente désespérément de faire survivre Talbot. Chez Renault, Bernard Vernier-Palliez est trop occupé à financer la prise de contrôle d’AMC aux États-Unis et qualifie le projet italien de « pure folie irrationnelle ».
Quand Fiat comprend qu’Arese discute avec Tokyo, Umberto Agnelli tente bien de torpiller le deal en proposant de concevoir une grande berline commune. Trop tard, et surtout hors sujet : Massaccesi a déjà ses Alfetta et ses Giulietta au catalogue. Ce dont il a besoin pour rentabiliser ses chaînes napolitaines et faire tourner ses usines de moteurs Boxer, c’est d’une petite compacte populaire capable de descendre sous l’Alfasud. Ce que Nissan lui apporte sur un plateau.
Cossiga tranche, Agnelli fulmine
À Turin, le sang des Agnelli ne fait qu’un tour. Umberto monte au créneau, dénonce un « acte de masochisme continental » et accuse l’État de jouer contre son propre camp. Dans la presse, La Stampa — propriété de Fiat — tire à boulets rouges sur le « cheval de Troie nippon ».
Mais Massaccesi ne se démonte pas. Le patron d’Alfa met les chiffres sur la table : l’accord avec Nissan ne prévoit que 60 000 caisses par an, dont 30 000 pour le marché italien, soit à peine 2 % des immatriculations du pays. La panique de Fiat ne relève pas du patriotisme : le géant privé craint simplement de voir débouler une rivale directe face à ses 127 et ses Ritmo.
L’affaire remonte au sommet de l’État. Au sein du comité interministériel pour la programmation industrielle (CIRI), le vote se solde par une égalité parfaite : trois ministres pour, trois contre. Il faut toute l’autorité du président du Conseil Francesco Cossiga pour valider le décret en solitaire et engager les deniers publics dans l’aventure.
L’absurdité logistique de Pratola Serra
Si le montage financier à 25 milliards de lires est scellé, la réalité d’atelier tourne immédiatement au vaudeville clientéliste. Pour s’assurer le soutien de Ciriaco De Mita, baron tout-puissant de la Démocratie chrétienne soucieux de soigner son fief électoral en Campanie, le gouvernement impose la construction d’une usine neuve à Pratola Serra, près d’Avellino, à soixante kilomètres de Naples.
L’organisation industrielle frise le non-sens absolu. Les panneaux de tôle emboutis au Japon par Nissan débarquent par cargo à Salerne, sont acheminés par camion à Pratola Serra pour être soudés et peints, puis repartent sur la route direction Pomigliano d’Arco. Là, les ouvriers y greffent le quatre cylindres à plat Boxer, la boîte de vitesses et le train avant de l’Alfasud, tout en conservant le rustique essieu arrière rigide nippon.
Dévoilée au Salon de Francfort 1983, l’Alfa Romeo Arna réalise l’exploit de combiner les pires tares des deux marques. La ligne cubique empruntée à la Nissan Cherry N12 dépouille le modèle de la moindre sensualité italienne, la finition intérieure en plastique dur déconcerte les alfistes, et les tôles asiatiques s’oxydent au premier hiver sur les parcs de stockage. Le comportement routier, bâtard entre la précision du train avant milanais et la sécheresse de la suspension arrière japonaise, achève d’en faire un repoussoir.
En trois ans de carrière, l’Arna n’atteindra jamais la moitié de ses objectifs commerciaux, plafonnant à 53 000 ventes laborieuses. Fin 1986, lorsque Fiat finit par racheter un groupe Alfa Romeo exsangue pour une bouchée de pain, le patron opérationnel de Turin, Vittorio Ghidella, ne perd pas une minute : dès sa première visite des usines, il ordonne l’arrêt immédiat des presses et l’envoi des outillages au pilon. Le grand pont entre Arese et Tokyo venait de fermer ses portes dans un silence d’atelier gêné.
Et vous voulez la meilleure ? Si vous avez la chance de visiter les réserves du musée Alfa Romeo à Arese, une voiture reste toujours sous une bâche : l’Arna qu’Alfa Romeo préfère encore cacher.
