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Étiquette : Industrie automobile

  • Quentin Ghestemme prend la direction d’Alfa Romeo en France : la passion et la fidélité au service du Biscione

    Quentin Ghestemme prend la direction d’Alfa Romeo en France : la passion et la fidélité au service du Biscione

    Le passage de témoin s’opère sous le signe de la continuité et de l’attachement historique à la marque. À compter du 2 novembre 2026, Quentin Ghestemme est officiellement nommé Directeur de la marque Alfa Romeo en France. Il succède à Alain Descat, appelé à prendre de nouvelles responsabilités internationales en devenant Directeur Général de Stellantis aux Pays-Bas. Cette nomination salue un parcours exemplaire et place à la tête de la filiale tricolore un dirigeant qui connaît intimement la culture d’Arese, son réseau commercial et les attentes passionnées de sa communauté.

    Vingt ans d’engagement au sein du groupe : le retour aux sources d’un homme du produit

    Diplômé de l’EDHEC, Quentin Ghestemme possède un parcours profondément ancré dans l’écosystème de l’entreprise. C’est en 2006 qu’il fait ses premiers pas au sein de Fiat France, précisément au service d’Alfa Romeo en qualité de chef de produits, une fonction qu’il exercera durant trois ans. De cette immersion fondatrice dans la définition et le positionnement des modèles au Trèfle, il conserve une sensibilité produit aiguisée et une compréhension viscérale de l’ADN milanais.

    Au fil de deux décennies, il élargit son champ d’expertise en occupant des postes stratégiques dans le commerce et le management des ventes. Après avoir supervisé les méthodes commerciales pour Fiat, Alfa Romeo et Lancia, puis exercé les fonctions de Zone Manager, il prend la direction régionale de Fiat pour le grand Sud de la France pendant sept années. Après un passage réussi en tant que Business Developer chez Citroën, il revient à ses premières amours il y a trois ans en prenant la direction commerciale conjointe d’Alfa Romeo et Lancia France, contribuant activement à consolider les volumes et à remobiliser le réseau sur le terrain.

    Poursuivre la dynamique commerciale engagée par Alain Descat

    Cette prise de fonction intervient à un moment charnière pour le constructeur dans l’Hexagone. Quentin Ghestemme aura pour mission d’amplifier la trajectoire de croissance de la marque en s’appuyant sur les trois piliers indéboulonnables d’Alfa Romeo : le design italien, l’audace technologique et l’émotion de conduite.

    En prenant les rênes de la filiale, le nouveau dirigeant a tenu à rendre un hommage appuyé au bilan d’Alain Descat, sous l’impulsion duquel la part de marché d’Alfa Romeo a enregistré une nette progression en France, portée par le succès du Tonale et l’arrivée récente du B-SUV Junior. Les prochains mois s’annoncent particulièrement intenses, entre le déploiement de la série spéciale Edizione Luna Rossa, la montée en puissance de la gamme et la préparation des grands rendez-vous produits anticipés par le manifeste Cuorerosso.

    Jean François prend les rênes de la direction commerciale

    Ce mouvement à la tête de la marque entraîne une réorganisation ciblée de l’équipe dirigeante en France. Pour succéder à Quentin Ghestemme, Jean François est nommé Directeur Commercial d’Alfa Romeo France à compter du 2 novembre 2026.

    Aux côtés de l’ensemble des collaborateurs et des concessionnaires de l’Hexagone, cette équipe renouvelée entend cultiver le lien de proximité avec les Alfistes tout en conquérant une nouvelle clientèle séduite par l’élégance et le tempérament sportif des productions d’Arese.

  • 9 octobre 1980 : le pacte Alfa Romeo-Nissan fait imploser l’Italie

    9 octobre 1980 : le pacte Alfa Romeo-Nissan fait imploser l’Italie

    À Tokyo, ce jeudi 9 octobre 1980, le protocole japonais étouffe la fureur qui secoue la péninsule italienne. Devant les photographes, Takashi Ishihara, patron de Nissan, et Ettore Massaccesi, président d’Alfa Romeo, signent les statuts de la société mixte ARNA (Alfa Romeo e Nissan Autoveicoli). Pour le dirigeant milanais, l’accord est une bouée de sauvetage inespérée. Pour la famille Agnelli, le patronat turinois et les états-majors politiques de Rome, c’est une trahison nationale : l’État italien vient d’ouvrir les portes de l’Europe aux constructeurs nippons.

    Le gouffre de Pomigliano et la porte au nez des Européens

    Pour comprendre ce mariage contre-nature, il faut regarder les comptes d’Alfa Romeo. L’entreprise, filiale de la holding publique IRI, perd de l’argent sans discontinuer depuis 1973. Le rêve sudiste de l’Alfasud vire au cauchemar industriel : l’usine géante de Pomigliano d’Arco, dimensionnée pour sortir 680 voitures par jour, plafonne à 430 unités sur fond de débrayages quotidiens et d’absentéisme record.

    Avant de regarder vers l’Asie, Massaccesi a fait la tournée des popotes européennes. Partout, la réponse a été cinglante. Volkswagen sort à peine de ses propres restructurations et refuse d’embarquer Alfa dans le wagon Audi. PSA est au bord de l’indigestion après avoir gobé les filiales européennes de Chrysler et tente désespérément de faire survivre Talbot. Chez Renault, Bernard Vernier-Palliez est trop occupé à financer la prise de contrôle d’AMC aux États-Unis et qualifie le projet italien de « pure folie irrationnelle ».

    Quand Fiat comprend qu’Arese discute avec Tokyo, Umberto Agnelli tente bien de torpiller le deal en proposant de concevoir une grande berline commune. Trop tard, et surtout hors sujet : Massaccesi a déjà ses Alfetta et ses Giulietta au catalogue. Ce dont il a besoin pour rentabiliser ses chaînes napolitaines et faire tourner ses usines de moteurs Boxer, c’est d’une petite compacte populaire capable de descendre sous l’Alfasud. Ce que Nissan lui apporte sur un plateau.

    Cossiga tranche, Agnelli fulmine

    À Turin, le sang des Agnelli ne fait qu’un tour. Umberto monte au créneau, dénonce un « acte de masochisme continental » et accuse l’État de jouer contre son propre camp. Dans la presse, La Stampa — propriété de Fiat — tire à boulets rouges sur le « cheval de Troie nippon ».

    Mais Massaccesi ne se démonte pas. Le patron d’Alfa met les chiffres sur la table : l’accord avec Nissan ne prévoit que 60 000 caisses par an, dont 30 000 pour le marché italien, soit à peine 2 % des immatriculations du pays. La panique de Fiat ne relève pas du patriotisme : le géant privé craint simplement de voir débouler une rivale directe face à ses 127 et ses Ritmo.

    L’affaire remonte au sommet de l’État. Au sein du comité interministériel pour la programmation industrielle (CIRI), le vote se solde par une égalité parfaite : trois ministres pour, trois contre. Il faut toute l’autorité du président du Conseil Francesco Cossiga pour valider le décret en solitaire et engager les deniers publics dans l’aventure.

    L’absurdité logistique de Pratola Serra

    Si le montage financier à 25 milliards de lires est scellé, la réalité d’atelier tourne immédiatement au vaudeville clientéliste. Pour s’assurer le soutien de Ciriaco De Mita, baron tout-puissant de la Démocratie chrétienne soucieux de soigner son fief électoral en Campanie, le gouvernement impose la construction d’une usine neuve à Pratola Serra, près d’Avellino, à soixante kilomètres de Naples.

    L’organisation industrielle frise le non-sens absolu. Les panneaux de tôle emboutis au Japon par Nissan débarquent par cargo à Salerne, sont acheminés par camion à Pratola Serra pour être soudés et peints, puis repartent sur la route direction Pomigliano d’Arco. Là, les ouvriers y greffent le quatre cylindres à plat Boxer, la boîte de vitesses et le train avant de l’Alfasud, tout en conservant le rustique essieu arrière rigide nippon.

    Dévoilée au Salon de Francfort 1983, l’Alfa Romeo Arna réalise l’exploit de combiner les pires tares des deux marques. La ligne cubique empruntée à la Nissan Cherry N12 dépouille le modèle de la moindre sensualité italienne, la finition intérieure en plastique dur déconcerte les alfistes, et les tôles asiatiques s’oxydent au premier hiver sur les parcs de stockage. Le comportement routier, bâtard entre la précision du train avant milanais et la sécheresse de la suspension arrière japonaise, achève d’en faire un repoussoir.

    En trois ans de carrière, l’Arna n’atteindra jamais la moitié de ses objectifs commerciaux, plafonnant à 53 000 ventes laborieuses. Fin 1986, lorsque Fiat finit par racheter un groupe Alfa Romeo exsangue pour une bouchée de pain, le patron opérationnel de Turin, Vittorio Ghidella, ne perd pas une minute : dès sa première visite des usines, il ordonne l’arrêt immédiat des presses et l’envoi des outillages au pilon. Le grand pont entre Arese et Tokyo venait de fermer ses portes dans un silence d’atelier gêné.

    Et vous voulez la meilleure ? Si vous avez la chance de visiter les réserves du musée Alfa Romeo à Arese, une voiture reste toujours sous une bâche : l’Arna qu’Alfa Romeo préfère encore cacher.

  • Walter de Silva dans Quattroruote : Pourquoi Alfa Romeo et BMW sont si proches et ce qui les sépare

    Walter de Silva dans Quattroruote : Pourquoi Alfa Romeo et BMW sont si proches et ce qui les sépare

    Dans le numéro de septembre 2026 du célèbre mensuel italien Quattroruote, une signature prestigieuse livre une réflexion passionnante sur l’automobile européenne : celle de Walter de Silva. L’ancien directeur du Centro Stile Alfa Romeo, père des inoubliables 156 et 147 avant de diriger le design du groupe Volkswagen, signe une chronique intitulée « Quanto son vicine Alfa e BMW » (Combien Alfa et BMW sont proches). Avec le regard affûté d’un maître du style et la liberté de parole d’un grand témoin de l’industrie, le designer ausculte le destin croisé de deux marques légendaires, unies par la force de leurs symboles mais séparées par un gouffre managérial.

    Le Trilobo face au double haricot : la signature du visage automobile

    Walter de Silva ouvre son analyse par ce qui constitue le premier contact émotionnel entre un conducteur et une automobile : la face avant. D’un côté, le double haricot vertical de BMW, complété de son hélice blanche et bleue sur le capot ; de l’autre, le mythique Trilobo milanais, orchestré autour du Scudetto central et de ses deux prises d’air latérales. Pour le designer italien, s’approprier un tel territoire sémantique représente une valeur inestimable : c’est un pacte de loyauté absolue scellé entre la marque et ses fidèles.

    Pourtant, de Silva ne cache pas sa préférence viscérale pour l’âme d’Arese. Tout en saluant la rigueur bavaroise, il rappelle que la marque italienne possède une histoire plus intime et une personnalité bien plus bouleversante, une passion qui prend aux tripes. C’est l’automobile aimée par Enzo Ferrari comme on ne peut aimer qu’une mère, vêtue d’un rouge incandescent et gardienne d’un héritage chevaleresque qui dépasse la simple industrie.

    Deux cultures managériales : le drame de la finance face au culte du produit

    Pour Walter de Silva, si les deux constructeurs ont connu des trajectoires commerciales si contrastées au fil des trois dernières décennies, la faute n’incombe ni au talent des ingénieurs, ni au génie des designers, ni à la qualité intrinsèque des produits. Le véritable clivage réside dans la vision stratégique des dynasties propriétaires.

    D’un côté, Munich a bénéficié de la constance et de la discrétion des familles Quandt et Klatten. BMW a toujours accordé une confiance totale à ses dirigeants, préservant l’autonomie et la responsabilité de chaque label (BMW, Mini, Rolls-Royce, Motorrad) avec un unique mot d’ordre : régner par l’excellence du produit.

    À l’inverse, Turin a infligé à Alfa Romeo un traitement brutal dès son acquisition. Selon de Silva, le groupe FIAT a considéré la marque milanaise comme une simple terre de conquête, exportant une gestion purement financière dictée par la famille Agnelli et focalisée sur la réduction drastique des coûts. Cette fuite vers la rentabilité à court terme a fini par dissoudre l’âge d’or incarné autrefois par de grands capitaines d’industrie comme Vittorio Valletta et Vittorio Ghidella, menant le constructeur dans les méandres de Stellantis après avoir asphyxié sa dynamique créative.

    Le piège de l’IA et la tentation de l’uniformisation asiatique

    Observant les errements actuels du secteur automobile mondial, Walter de Silva met en garde contre une crise de confiance qui frappe l’Europe. Aujourd’hui, l’industrie semble frappée d’insécurité, s’abandonnant aveuglément à ce qu’il nomme le « nouvel âge du design par intelligence artificielle ».

    Cette paresse créative pousse Alfa Romeo comme BMW vers un écueil mortifère : s’aligner sur les canons esthétiques imposés par les nouveaux constructeurs asiatiques, multiplier les gadgets technologiques sans fondement et diluer leur identité dans des silhouettes génériques. Pour le maestro italien, le véritable courage n’est pas de suivre la mode des écrans et des lignes sans âme, mais de tenter une « fuite en avant » en puisant dans la force brute de sa propre histoire. Seule une vérité stylistique authentique peut encore faire naître des rêves durables.