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Étiquette : Youngtimer

  • Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Dévoilée en mai 1985 pour célébrer le 75ᵉ anniversaire de la marque milanaise, l’Alfa Romeo 75 (projet interne Tipo 161/162B) occupe une place sacrée dans le cœur des passionnés. Dernière berline sportive à propulsion conçue et assemblée à l’usine historique d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat, elle représente l’aboutissement absolu de l’architecture mécanique Transaxle, magnifiée par le génie stylistique d’Ermanno Cressoni et le tempérament rageur des motorisations Twin Spark, Turbo et V6 Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1980, Alfa Romeo traverse une situation financière critique sous la tutelle de l’IRI. Pour remplacer la Giulietta (Type 116) sans engager les coûts de développement colossaux d’une nouvelle plateforme, la direction décide de réutiliser la structure centrale et les trains roulants de cette dernière.
    • Les acteurs clés : Le défi stylistique est confié à Ermanno Cressoni, directeur du Centro Stile Alfa Romeo. Pour masquer l’héritage de la cellule centrale de la Giulietta et moderniser la silhouette, Cressoni imagine une ligne en coin agressive et fait ajouter une bande plastique latérale ceinturant la caisse et un becquet arrière intégré.
    • Le cahier des charges : Créer une berline compacte haut de gamme capable de concurrencer directement la BMW Série 3 (E30), en offrant une tenue de route sportive sans compromis et une habitabilité préservée.

    « Avec la 75, nous avons poussé l’architecture Transaxle à son plus haut degré de maturité. C’était une vraie berline d’ingénieurs : brute, équilibrée et habitée par une mécanique qui ne demandait qu’à monter dans les tours. »

    — Ermanno Cressoni, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • L’apogée du schéma Transaxle : Moteur longitudinal à l’avant, boîte de vitesses à 5 rapports et embrayage monodisque montés sur le train arrière, essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt et freins à disques arrière inboard accolés à la boîte. Cette configuration garantit une répartition des masses rigoureusement égale à 50/50 entre l’avant et l’arrière.
    • La révolution technologique du 2.0 Twin Spark (1987) : Alfa Romeo démocratise pour la première fois sur un moteur de série le double allumage (deux bougies par cylindre) issu de la compétition. Associé à une culasse en aluminium à angle réduit entre les soupapes, une injection électronique Bosch Motronic et un variateur de phase d’admission (VVT), le 4-cylindres Bialbero développe 148 ch avec une souplesse remarquable et un différentiel autobloquant mécanique taré à 25 % de série.
    • La suralimentation avec la 1.8 Turbo (1986) : Dotée d’un turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air, d’une injection Bosch LE-Jetronic et d’un système de contrôle de cliquetis, la 75 Turbo délivre 155 ch (puis 165 ch sur la version Quadrifoglio Verde) avec un effet « coup de pied aux fesses » typique des années 1980.
    • Ergonomie et instrumentation futuristes : L’habitacle se distingue par son frein à main original en forme d’étrier en « U », ses commandes de lève-vitres électriques implantées au plafonnier et l’ordinateur de bord Alfa Control, surveillant en temps réel l’ensemble des paramètres électriques et mécaniques de l’auto.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 75 2.0 Twin Spark (1987)Alfa Romeo 75 3.0 V6 America (1987)
    Période de production1987 – 19921987 – 1992
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, double allumageV6 à 60° tout aluminium (Busso), 12V
    Cylindrée1 962 cm³ (84 × 88,5 mm)2 959 cm³ (93 × 72,6 mm)
    Puissance maxi148 ch à 5 800 tr/min188 ch à 5 800 tr/min (192 ch en QV)
    Couple maxi186 Nm à 4 000 tr/min245 Nm à 4 200 tr/min
    TransmissionPropulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %Propulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %
    Poids à vide1 120 kg1 250 kg
    Performances0 à 100 km/h en 8,2 s / Vmax : 205 km/h0 à 100 km/h en 7,3 s / Vmax : 220 km/h
    Volume global produit386 767 exemplaires (toutes versions 75 de 1985 à 1992)
    Code usine / TypeTipo 162BTipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Les versions America et Milano (1987) : Conçues pour le marché nord-américain (où elle était baptisée Milano) et adoptées en Europe, les déclinaisons America (1.8 Turbo et 3.0 V6) arborent des pare-chocs volumineux à absorption d’énergie, des jupes latérales et un réservoir de carburant sécurisé de 68 litres déplacé derrière la banquette arrière.
    • L’homologation Groupe A : 75 Turbo Evoluzione (1987) :Produite à seulement 500 exemplaires numérotés pour homologuer la voiture en Championnat du Monde des Voitures de Tourisme (WTCC), l’Evoluzione reçoit une cylindrée ramenée à 1 762 cm³ (coefficient multiplicateur turbo de 1,4), des boucliers aérodynamiques spécifiques peints en rouge et des jantes rouges.
    • Le palmarès en compétition : Préparée par Alfa Corse, la 75 Turbo s’impose face aux BMW M3 E30 et Ford Sierra RS Cosworth dans les championnats nationaux de tourisme (Italie, Espagne) et signe de remarquables victoires en championnat américain IMSA avec Gianfranco Brancatelli et Giorgio Francia.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La fin d’une dynastie : En février 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la nouvelle 155 à traction avant construite sur la plateforme Tipo 3 du groupe Fiat. La 75 reste à ce jour l’ultime berline propulsion conçue par Alfa Romeo, avant le grand retour à la propulsion opéré par la Giulia (Tipo 952) en 2016 sur la plateforme Giorgio.
    • Statut en collection : Longtemps délaissée comme une simple berline d’occasion, l’Alfa 75 connaît un retour de flamme majeur sur le marché youngtimer. Les versions 3.0 V6 America / QV, 2.0 Twin Spark (reconnue pour sa pureté mécanique) et les rarissimes Turbo Evoluzione voient leurs cotes s’envoler, plébiscitées pour leur équilibre dynamique et leur statut de témoin historique de l’indépendance milanaise.
  • Alex Zanardi et la 155 GTA du Jolly Club : La saison 1992 qui a forgé la légende

    Alex Zanardi et la 155 GTA du Jolly Club : La saison 1992 qui a forgé la légende

    Avant de marquer les esprits aux États-Unis en CART, en Formule 1 et d’entrer dans l’histoire du sport comme un modèle absolu de résilience (« La Fenice dello sport »), Alessandro Zanardi a écrit un chapitre méconnu mais déterminant de sa carrière au volant d’une Alfa Romeo. En 1992, alors en quête d’un volant pour rebondir vers la F1, le pilote de Castel Maggiore prend part au Championnat Italien de Supertourisme (CIVT) au sein d’une armada mythique : le Jolly Club.

    Une mécanique de rallye dans une berline de pointe

    Pour épauler l’écurie officielle Alfa Corse, la célèbre structure du Jolly Club aligne cinq Alfa Romeo 155 GTA vêtues de la légendaire livrée verte et orange aux couleurs de Totip.

    Sous sa carrosserie affûtée, la 155 GTA de Supertourisme cache une architecture redoutable :

    • Un cœur de Groupe A : Un 4-cylindres 2,0 litres turbo à culasse 16 soupapes directement dérivé de la Lancia Delta Integrale de rallye, développant environ 400 ch.
    • Une motricité totale : Une transmission intégrale permanente couplée à une boîte de vitesses à 6 rapports, extrapolée à partir des éléments de la 155 Q4 de série.
    • Un châssis d’exception : Une rigidité et un comportement dynamique méticuleusement peaufinés sur les circuits italiens.

    « Il Parigino » au milieu des ténors

    Au sein de l’effectif du Jolly Club, Zanardi partage le paddock avec des pilotes d’expérience : Giorgio Francia, Antonio Tamburini, Tamara Vidali et Federico D’Amore. Dès ses débuts, le pilote éblouit par son coup de volant.

    On le surnomme alors « Il Parigino » (Le Parisien), un qualificatif hérité de ses années karting pour souligner son pilotage d’une fluidité et d’une précision chirurgicale, sans jamais sacrifier sa rage de vaincre. Ce sens aigu du détail technique et cette ténacité lui vaudront également plus tard aux États-Unis le surnom de « Pineapple » (l’ananas), en hommage à son exigence sans compromis sur les réglages châssis.

    La rampe de lancement vers la F1 et la domination en DTM

    Bien que souvent éclipsée par ses succès ultérieurs en monoplace, cette saison 1992 au volant de la 155 GTA a eu un impact capital à deux niveaux :

    1. La genèse du monstre DTM : Les kilomètres et les retours techniques accumulés par Zanardi et ses équipiers sur la 155 GTA ont posé les fondations directes de la légendaire 155 V6 TI (projet SE052), qui écrasera le championnat DTM allemand dès 1993 face à Mercedes.
    2. Le tremplin personnel : La vitesse pure démontrée par Zanardi dans ce peloton ultra-compétitif de voitures de tourisme a confirmé son statut de top driver, lui ouvrant grand les portes de la Formule 1.

    Une saison intense, gravée dans l’histoire de la marque au Biscione, où la fougue d’un champion d’exception a rencontré le panache de la berline sportive italienne.

  • ETCC 1982-1985 : Quand l’Alfa Romeo GTV6 régnait sur l’Europe du Tourisme

    ETCC 1982-1985 : Quand l’Alfa Romeo GTV6 régnait sur l’Europe du Tourisme

    Il y a des voitures qui gagnent des courses, et il y a des voitures qui marquent une époque. L’Alfa Romeo Alfetta GTV6 appartient à la seconde catégorie. Au début des années 80, le Championnat d’Europe de Tourisme (ETCC) est en plein essor. C’est un champ de bataille féroce où s’affrontent les constructeurs pour prouver la fiabilité et la performance de leurs modèles de série.

    Face aux puissantes BMW (série 5 et série 6) et aux massives Jaguar XJS V12, Alfa Romeo va opposer une arme d’une élégance rare : un coupé équilibré propulsé par un violon.

    La recette magique : Transaxle + Busso

    Sur le papier, la GTV6 avait tout pour plaire aux ingénieurs, moins aux mécaniciens (l’accès est difficile !). Elle repose sur l’architecture Transaxle (moteur avant, boîte de vitesses à l’arrière) qui lui confère une répartition des masses quasi parfaite de 50/50. Sous la bosse du capot, on trouve le V6 2.5L de Giuseppe Busso. En version course, il chante jusqu’à 8 000 tr/min et développe environ 240 chevaux. C’est moins que les Jaguar, mais la GTV6 freine plus tard, passe plus vite en courbe et économise ses pneus.

    Quatre ans de dictature sportive

    Le résultat est sans appel. À partir de 1982, Alfa Romeo installe une véritable dictature sur le championnat. La GTV6 remporte le titre Constructeurs quatre années de suite : 1982, 1983, 1984 et 1985.

    C’est une hégémonie totale. Sur tous les circuits d’Europe, de Monza à Silverstone, le hurlement métallique du V6 Busso devient la bande-son du succès.

    La « French Connection »

    En France, la légende de la GTV6 s’est aussi écrite en Championnat de Production (l’ancêtre du Supertourisme). Les Alfistes français se souviennent avec émotion des GTV6 aux livrées Rothmans ou Totip. Des pilotes comme Dany Snobeck (le « Sorcier ») ou Yves Loubet (en rallye) ont fait danser cette voiture, prouvant qu’elle était aussi à l’aise sur l’asphalte des circuits que sur les spéciales corses du Tour de Corse (où la GTV6 a signé des podiums mémorables en Groupe A).

    La GTV6 reste la preuve qu’Alfa Romeo n’a pas besoin de millions de chevaux pour gagner. Juste d’un équilibre parfait et d’un gros cœur.

  • Légende : Alfa Romeo 75, « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie)

    Légende : Alfa Romeo 75, « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie)

    Il y a des voitures qu’on aime pour leur beauté, et d’autres qu’on aime pour ce qu’elles représentent. L’Alfa Romeo 75 n’a jamais gagné de concours de beauté. Elle est anguleuse, un peu étrange, avec une ligne de ceinture qui casse bizarrement. Et pourtant, pour les Alfistes du monde entier, elle est sacrée. On l’appelle « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie).

    Lancée en mai 1985 pour célébrer le 75ème anniversaire de la marque, elle est le dernier modèle conçu, développé et produit par Alfa Romeo en tant que constructeur indépendant, juste avant le rachat par le groupe Fiat en 1986. Elle est le chant du cygne d’une certaine idée de l’automobile.

    Le testament technique d’Arese

    La 75 reprend la plateforme de l’Alfetta et de la Giulietta (116). Ce qui signifie qu’elle possède l’architecture noble que Fiat abandonnera par la suite pour des raisons de coûts : le schéma Transaxle. Le moteur est à l’avant, mais la boîte de vitesses est rejetée à l’arrière, accolée au différentiel. Les freins arrière sont « in-board » (collés au différentiel et non dans les roues) pour réduire les masses non suspendues. Le résultat ? Une répartition des masses parfaite de 50/50. Sur la route, la 75 est une propulsion joueuse, vive, qui demande à être pilotée avec engagement. C’est une voiture d’ingénieurs, pas de comptables.

    Une ergonomie… créative

    Si vous montez dans une 75 pour la première fois, vous chercherez les commandes. L’intérieur est un monument d’ergonomie « à l’italienne » des années 80 :

    • Le frein à main est une immense poignée en forme de « U » (style aviation).
    • Les commandes de vitres électriques sont situées… au plafond, près du rétroviseur !
    • L’ordinateur de bord (Alfa Control) clignote souvent comme un sapin de Noël, même quand tout va bien. C’est tout cela qui fait son charme. C’est une voiture avec du caractère, des défauts attachants et une position de conduite inimitable.

    Twin Spark et V6 : Le feu sous la glace

    La 75 a introduit une innovation majeure : le moteur 2.0 Twin Spark. Pour la première fois sur une voiture de grande série, Alfa utilise un double allumage (deux bougies par cylindre) et un variateur de phase. Ce 4 cylindres de 148 chevaux est rageur, brillant et increvable.

    Mais le sommet de la gamme, c’est la 75 V6 3.0 America (puis QV). Le V6 Busso y trouve l’un de ses meilleurs écrins. Avec 192 chevaux sur les roues arrière et un différentiel autobloquant, c’est une machine à drifter, une berline capable de donner des sueurs froides aux BMW Série 3 de l’époque.

    La fin d’un monde

    En 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la 155 (une traction avant sur base Fiat Tipo). Les Alfistes entrent alors dans une période de deuil de la propulsion qui durera… 23 ans, jusqu’à l’arrivée de la Giulia en 2015.

    Aujourd’hui, la cote de la 75 explose. On ne la regarde plus comme une « vieille occasion », mais comme le dernier vestige d’une époque où Alfa Romeo ne faisait de compromis ni sur la technique, ni sur la passion.

  • Revue de Presse : L’Alfa Romeo GTV (916) sacrée parmi les 50 meilleures voitures des années 90 par Top Gear

    Revue de Presse : L’Alfa Romeo GTV (916) sacrée parmi les 50 meilleures voitures des années 90 par Top Gear

    Le magazine britannique Top Gear, dans son édition de juin 2026, vient de publier un dossier exceptionnel : le classement des 50 meilleures voitures des années 1990. Dans cette décennie dorée pour l’automobile, où les sensations de conduite primaient encore sur les écrans tactiles, une italienne au charme magnétique ne pouvait manquer à l’appel.

    C’est avec une immense fierté que nous retrouvons l’Alfa Romeo GTV (type 916) en bonne position dans ce top 50, confirmant son statut de futur classique incontournable.

    Une 38e place devant des icônes

    L’Alfa Romeo GTV se hisse à la 38e place de ce classement prestigieux. Pour mesurer la performance, il faut regarder qui elle devance : le coupé milanais finit devant l’Audi S8 (#50), l’Aston Martin DB7 (#49), sa cousine la Fiat Coupé (#47) ou encore la BMW Z3 (#40).

    « Mamma Mia » : Le verdict de Top Gear

    Le texte accompagnant le choix de la rédaction est sans équivoque sur le caractère émotionnel de la voiture. Top Gear résume l’expérience GTV avec cet humour britannique teinté d’admiration :

    « On ne fait pas plus Alfa que cela. Le GTV était d’une beauté stupéfiante, génial à conduire et… disons, pas spécialement porté sur le fait de fonctionner correctement en permanence. »

    Le magazine s’amuse à rappeler l’image d’Épinal du propriétaire sur le bas-côté, maudissant Jeremy Clarkson de l’avoir convaincu d’en acheter une. Mais la conclusion est imparable : « Mais quand elle fonctionne ? Mamma mia. »

    Un design qui ne vieillit pas

    Vingt-cinq ans plus tard, le coup de crayon d’Enrico Fumia (Pininfarina) reste l’un des points forts soulignés par le magazine. Avec son profil en coin, ses optiques circulaires minimalistes et sa ligne de caractère ascendante, le GTV 916 incarne cette « beauté fatale » que seule Alfa Romeo sait produire.

    La cote monte

    Côté finances, Top Gear note une évolution intéressante des prix. Proposée aux alentours de 20 000 £ lors de sa sortie au Royaume-Uni, une belle unité s’échange aujourd’hui contre deux fois moins cher (pour des versions soignées, notamment les V6 « Busso »). Un investissement plaisir qui, selon le classement, ne risque pas de dévaluer tant la voiture devient rare sur nos routes.

    Le podium des années 90

    Pour rappel, ce classement dominé par la passion place la McLaren F1 sur la première marche du podium, suivie de la Ferrari F50 et de la BMW M5 (E39). Voir notre GTV figurer dans une liste incluant de tels monstres sacrés prouve que le style et l’âme d’une Alfa Romeo traversent les époques sans prendre une ride.

    Alfistes, à vos garages : votre GTV est officiellement l’un des « Greatest » de l’histoire !

  • Légende : Alfa Romeo Montreal, le « Rêve V8 » brisé par l’histoire

    Légende : Alfa Romeo Montreal, le « Rêve V8 » brisé par l’histoire

    Il est des voitures qui naissent sous une bonne étoile, et d’autres qui doivent affronter la tempête. L’Alfa Romeo Montreal appartient à la seconde catégorie. Son histoire commence comme un conte de fées : en 1967, les organisateurs de l’Exposition Universelle de Montréal demandent à Alfa Romeo de créer un concept-car qui incarnerait « la plus haute aspiration de l’homme en matière d’automobile ». Rien que ça.

    Le carrossier Bertone (et son génial designer Marcello Gandini, père de la Lamborghini Miura) dessine deux prototypes blancs immaculés. Le public est conquis. La demande est telle qu’Alfa Romeo décide de la produire en série. Mais entre le rêve de 1967 et la réalité de la sortie en 1970, le monde a changé.

    Un style unique signé Gandini

    La Montreal est une sculpture. Gandini lui a donné une « gueule » inoubliable avec une caractéristique unique au monde : les paupières de phares. À l’arrêt, les quatre phares sont partiellement masqués par des grilles rétractables (les fameuses paupières). Lorsque l’on allume les feux, elles s’abaissent pneumatiquement. C’est du pur spectacle. On retrouve aussi la touche Gandini dans la prise d’air NACA sur le capot (en réalité factice sur le modèle de série !) et les six ouïes d’aération derrière les portières. Initialement prévues pour refroidir un moteur central arrière, elles sont restées purement esthétiques quand le moteur a finalement été placé à l’avant.

    Le cœur de la 33 Stradale

    Si la Montreal est une légende, c’est parce qu’elle cache un secret de compétition. Sous son long capot avant, on ne trouve pas un banal 4 cylindres, mais un V8 de 2.6 litres à carter sec. Ce moteur est directement dérivé de celui de la mythique 33 Stradale de course. Civilisé pour la route, il développe 200 chevaux et grimpe à 7 000 tr/min avec une sonorité rauque et envoûtante. Couplé à une boîte ZF inversée (première en bas à gauche), il propulse la GT à plus de 220 km/h.

    Victime de la crise pétrolière

    La Montreal avait tout pour elle : la ligne, le moteur, l’image. Mais elle arrive sur le marché au moment où éclate le choc pétrolier de 1973. Soudain, une voiture de sport dotée d’un V8 gourmand (l’injection mécanique SPICA était complexe à régler) devient politiquement incorrecte. Le prix de l’essence explose, et les ventes de la Montreal s’effondrent. Elle sera produite à moins de 4 000 exemplaires jusqu’en 1977, restant longtemps dans l’ombre comme une « supercar maudite ».

    L’Héritage

    Aujourd’hui, la justice est enfin rendue. La cote de la Montreal flambe. Les collectionneurs redécouvrent cette GT exotique qui offre le frisson d’un moteur de course Alfa Romeo dans une robe haute couture signée Bertone. Elle reste le témoignage d’une époque où Alfa Romeo osait tout, même l’excessif.

  • Alfa Romeo GTV (916) : La flèche d’Enrico Fumia ou l’apogée du « Wedge Design » chez Pininfarina

    Alfa Romeo GTV (916) : La flèche d’Enrico Fumia ou l’apogée du « Wedge Design » chez Pininfarina

    Alors que le projet 916 fête ses 30 ans, le regard porté sur le duo GTV/Spider évolue. Pour les membres de ClubAlfa, il ne s’agit pas seulement du dernier coupé produit à Arese, mais d’un manifeste stylistique où Enrico Fumia a réussi à transposer l’héritage radical des concept-cars des années 70 dans une réalité industrielle complexe.

    Enrico Fumia : Le refus du consensus

    Au début des années 90, Alfa Romeo doit remplacer les mythiques Sprint et GTV (116). Le cahier des charges est ardu : utiliser la plateforme Tipo 2 (partagée avec la Fiat Coupé, mais avec un train arrière spécifique) tout en offrant une identité visuelle capable de traverser les décennies.

    Enrico Fumia, alors chez Pininfarina, opte pour une rupture totale avec les lignes bio-design alors en vogue. Il dessine une « flèche » : une ligne de ceinture de caisse ascendante et ultra-marquée qui découpe le flanc de la voiture, créant une posture dynamique inédite. L’avant, caractérisé par ces quatre blocs optiques circulaires lenticulaires de petit diamètre, confère au GTV un regard « techno » qui semblait tout droit sorti d’un laboratoire de design en 1995.

    Le défi industriel du capot « Klam »

    L’un des points les plus remarquables de la 916, souvent méconnu des néophytes, est son capot moteur. Appelé « Klam », c’était l’une des pièces composites les plus vastes et complexes jamais intégrées à une voiture de série à l’époque.

    Réalisé en KRELO (un composite de résine polyester et de fibres de verre), ce capot intègre non seulement les ailes avant mais aussi les logements des phares. Ce choix technique, coûteux et complexe à ajuster en usine, permettait de conserver un profil avant extrêmement bas tout en répondant aux normes de sécurité, une prouesse impossible avec de l’acier conventionnel.

    Train arrière Multibras : L’exception technique

    Si la plateforme est dérivée du groupe Fiat, Alfa Romeo a exigé une architecture de suspension arrière spécifique pour garantir le cuore sportivo. Le schéma à bras multiples (Multilink) en aluminium, avec son cadre auxiliaire, offrait un effet autodirectionnel passif.

    Pour les puristes, c’est ce train arrière qui sauve le passage à la traction. Il confère au GTV une agilité et une précision en entrée de courbe qui, alliées à une direction très directe ($2.2$ tours de volant), permettent d’oublier l’architecture moteur transversale.

    Du Twin Spark au Busso : L’âme mécanique

    Bien sûr, sur ClubAlfa, l’esthétique ne va pas sans la musique. Si le 2.0 Twin Spark offre un équilibre des masses idéal pour l’attaque en col, le V6 24v « Busso » transforme le GTV en une petite supercar. Avec ses collecteurs d’admission chromés et sa sonorité unique, il reste l’un des moteurs les plus charismatiques de l’histoire, ici dans sa version la plus aboutie techniquement avant les normes Euro 4.

    Pourquoi la 916 est-elle un futur « Instant Classic » ?

    Aujourd’hui, alors que les cotes du GTV 916 commencent à s’envoler, on réalise que Marcello Gandini n’était pas le seul maître de la ligne tranchante. Enrico Fumia a su, avec le GTV, clore le XXe siècle d’Alfa Romeo avec une voiture qui ne ressemble à aucune autre. C’est une auto qui demande des soins, un entretien rigoureux de ses trains roulants, mais qui offre en retour une expérience visuelle et sensorielle que l’on ne retrouvera plus.

    Fiche technique : Saviez-vous que la rigidité torsionnelle du GTV 916 était supérieure à celle de bon nombre de ses contemporaines grâce à l’utilisation massive d’acier à haute résistance dans les zones critiques du châssis, compensant l’absence de toit structurel sur la version Spider ?

  • Légende : Alfa Romeo Alfetta GTV6, le « Violon » des années 80

    Légende : Alfa Romeo Alfetta GTV6, le « Violon » des années 80

    Si les années 80 devaient avoir une bande-son, pour un Alfiste, ce ne serait pas du Michael Jackson ou du Queen. Ce serait le son du V6 2.5 litres d’une GTV6. Lancée en novembre 1980, cette voiture n’est pas une simple évolution du coupé Alfetta GT dessiné par Giugiaro en 1974. C’est une métamorphose. Elle transforme un coupé équilibré mais parfois jugé un peu tendre en une véritable machine à sensations.

    Avec elle, Alfa Romeo prouve qu’on peut marier la rigueur technique (l’architecture Transaxle) avec la passion pure (le moteur).

    La Bosse : Signature visuelle accidentelle

    Le design de la GTV6 est l’œuvre du maître Giorgetto Giugiaro. C’est un profil en « coin », tendu, agressif, typique de cette époque. Mais ce qui distingue la GTV6 de toutes les autres, c’est son capot. Lorsqu’il a fallu installer le nouveau moteur V6 à la place du 4 cylindres, les ingénieurs se sont rendu compte… qu’il ne rentrait pas ! Le plénum d’admission était trop haut. Plutôt que de redessiner toute la voiture, ils ont ajouté un bossage en plastique noir sur le capot. Ce qui aurait pu être un bricolage disgracieux est devenu la signature culte du modèle. Cette « bosse » prévenait tout le monde : « Attention, il y a du monde là-dessous. »

    Le Cœur : Le premier grand récital du Busso

    Sous cette bosse se cache la pièce maîtresse : le V6 à 60° conçu par Giuseppe Busso. Alimenté par une injection électronique Bosch L-Jetronic (une modernité pour l’époque), il développe 160 chevaux. Mais les chiffres ne disent pas tout. Ce moteur est élastique, plein à tous les régimes, et surtout, il chante. À bas régime, il grogne. Passé 4 000 tr/min, il hurle avec une tonalité métallique qui donne la chair de poule. C’est l’un des meilleurs moteurs de série jamais produits.

    L’équilibre parfait : L’architecture Transaxle

    La GTV6 n’est pas qu’un moteur (même si c’est tentant de le croire). C’est aussi un châssis redoutable. Elle reprend l’architecture de l’Alfetta : le moteur est à l’avant, mais la boîte de vitesses, l’embrayage et le différentiel sont à l’arrière (pont De Dion). Résultat ? Une répartition des masses idéale de 50/50. Là où les Porsche 911 de l’époque étaient délicates à piloter, la GTV6 était saine, précise et virait à plat. Seule sa commande de boîte, un peu lente et caoutchouteuse, trahissait la distance entre le levier et la boîte.

    Une star de cinéma

    La GTV6 a marqué la culture populaire. Tout le monde se souvient de la course-poursuite d’anthologie dans le James Bond Octopussy (1983). Roger Moore vole une GTV6 à une citoyenne allemande et sème la police et les méchants dans une série de dérapages contrôlés (réalisés par le cascadeur Rémy Julienne). Cette scène a fait plus pour la réputation de la voiture que n’importe quelle publicité.

    L’Héritage

    Produite jusqu’en 1987, la GTV6 est aujourd’hui l’une des Youngtimers les plus recherchées. Elle représente le dernier âge d’or des coupés propulsion Alfa Romeo accessibles. Elle est la preuve qu’une voiture n’a pas besoin d’être parfaite (la finition était… italienne, la rouille guettait) pour être inoubliable. Il suffit qu’elle ait une âme.

  • DTM 1993 : L’année où l’Alfa 155 V6 TI a fait pleurer l’Allemagne

    DTM 1993 : L’année où l’Alfa 155 V6 TI a fait pleurer l’Allemagne

    Il y a des victoires qui sont sportives, et d’autres qui sont punitives. Ce qui s’est passé en 1993 sur les circuits allemands relève de la seconde catégorie. À cette époque, le championnat de tourisme allemand (DTM) est la chasse gardée de Mercedes. C’est leur terrain de jeu, leur vitrine technologique. Personne n’imagine qu’un constructeur étranger puisse venir les défier, encore moins pour sa première année de participation.

    Pourtant, Alfa Romeo va débarquer avec une machine qui va devenir une icône absolue : la 155 V6 TI.

    Le Monstre : 11 500 tr/min de fureur

    Pour comprendre ce braquage à l’italienne, il faut soulever le capot. L’ingénieur Sergio Limone a profité d’un règlement FIA très permissif (Classe 1) pour créer un monstre. Sous l’apparence d’une berline 155 bodybuildée se cache un châssis tubulaire en carbone et une transmission intégrale sophistiquée (dérivée de la Lancia Delta Integrale). Mais la pièce maîtresse, c’est le moteur : le légendaire V6 Busso (encore lui !), ici dans une version 2.5L poussée à l’extrême. Il développe 420 chevaux et hurle jusqu’à 11 800 tr/min. Un son strident, métallique, inoubliable, qui tranche avec le bruit grave des V8 Mercedes.

    Le Choc de Zolder

    Dès la première course de la saison, sous la pluie de Zolder en Belgique, le ton est donné. Nicola Larini, le pilote vedette d’Alfa Corse, ne se contente pas de gagner. Il domine. La 155, avec ses quatre roues motrices, danse sous le déluge là où les Mercedes propulsion, lourdes et pataudes, partent à la faute. Le message est clair : « Nous ne sommes pas venus faire de la figuration. »

    L’humiliation du Nürburgring

    Le point d’orgue de la saison a lieu sur la Nordschleife, l’Enfer Vert. Gagner au Nürburgring, c’est gagner le respect éternel. Lors de cette manche, Nicola Larini réalise l’impensable. Il remporte les deux courses du week-end, laissant la Mercedes de l’idole locale, Bernd Schneider, loin dans ses rétroviseurs. Voir une voiture rouge au trèfle vert franchir la ligne en tête devant des tribunes allemandes médusées reste l’une des images les plus fortes de l’histoire moderne de la marque.

    Championnat du Premier Coup

    La saison se transforme en marche triomphale. Alfa Romeo remporte 12 victoires sur 20 courses. Nicola Larini est sacré champion des pilotes, et Alfa Romeo champion des constructeurs.

    Cette victoire de 1993 a eu un impact colossal. Elle a prouvé que la technologie italienne (électronique, transmission intégrale, moteur) était supérieure à la rigueur allemande. Aujourd’hui, la 155 V6 TI avec sa livrée Martini ou rouge Alfa est devenue une légende, star des jeux vidéo et des rassemblements historiques. Elle nous rappelle qu’une berline familiale Alfa Romeo a toujours un cœur de pistarde.

  • Jeremy Clarkson : « Oubliez les boîtes chinoises, achetez une belle Alfa Romeo Giulia »

    Jeremy Clarkson : « Oubliez les boîtes chinoises, achetez une belle Alfa Romeo Giulia »

    Le plus célèbre des journalistes automobiles britanniques a repris le volant de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio pour le Sunday Times. Si son amour pour le Biscione reste intact, Jeremy Clarkson lance un avertissement : les normes modernes et les aides à la conduite ont gâché la fête. Son conseil ? Achetez une Giulia !

    Jeremy Clarkson et Alfa Romeo, c’est une histoire d’amour tumultueuse qui dure depuis des décennies. De la Disco Volante à la 8C Competizione (qu’il considère comme une œuvre d’art), jusqu’à son coup de foudre pour la Giulia en 2016 qu’il jugeait supérieure à la BMW M3, « Jezza » a toujours défendu l’âme italienne.

    Dans sa dernière chronique pour le Times, il réitère son affection pour le design et le caractère de la marque avec une phrase dont lui seul a le secret : « Laissez tomber les boîtes chinoises, achetez une belle Alfa Romeo Giulia ». Pourtant, derrière ce cri du cœur, le présentateur de Clarkson’s Farm émet une critique sévère sur la version 2023/2024 de la berline.

    La faute aux ADAS et à l’Europe

    Pour Clarkson, le tournant a eu lieu en 2022. Depuis l’obligation d’installer des systèmes avancés d’assistance à la conduite (ADAS) sur toutes les voitures neuves, le plaisir est mort. « Cela pourrait vous surprendre, mais il n’y a pas une seule voiture neuve aujourd’hui que j’achèterais », écrit-il. Selon lui, Ferrari, Aston Martin, Maserati et désormais Alfa Romeo sont devenues « ennuyeuses » à cause des bips incessants, des interventions électroniques invasives et des normes de sécurité intrusives.

    « Tomber dans un escalier serait plus confortable »

    Le point le plus critique de son essai concerne le confort de suspension de la Giulia Quadrifoglio sur les impossibles routes anglaises. Alors qu’il louait la souplesse et l’équilibre du modèle original de 2016, il n’a pas apprécié son expérience sur l’A40.

    Et voilà que ça a provoqué une scène de ménage près d’Oxford. Sa compagne, Lisa Hogan (bien connue des fans de la série Clarkson’s Farm), s’est plainte du confort à bord. Clarkson raconte : « La conduite était si ferme que sur l’A40 en quittant Oxford, Lisa m’a demandé de ralentir à 80 km/h pour rendre le trajet supportable. Tomber dans une volée d’escaliers serait plus confortable. »

    Le verdict : Visez les millésimes 2016-2021

    Malgré ces critiques, Clarkson ne dit pas d’abandonner le rêve Alfa Romeo. Au contraire. Pour lui, la Giulia reste une voiture fantastique, à condition de choisir la bonne année.

    Son conseil est clair : évitez le neuf. Les réglementations modernes ont aseptisé la bête. Pour retrouver la magie, le toucher de route parfait et l’absence d’interférences électroniques, il faut se tourner vers le marché de l’occasion. « Achetez un exemplaire d’avant 2022 », conclut-il. C’est là que réside la véritable essence de la Giulia Quadrifoglio : moins d’électronique, plus d’authenticité, et un confort qui ne vous oblige pas à rouler au pas sur l’autoroute.

    En somme, Clarkson reste un Alfiste convaincu, mais un Alfiste nostalgique d’une époque (très récente) où les ingénieurs avaient encore le dernier mot sur les législateurs.