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Étiquette : Walter de Silva

  • Walter de Silva dans Quattroruote : Pourquoi Alfa Romeo et BMW sont si proches et ce qui les sépare

    Walter de Silva dans Quattroruote : Pourquoi Alfa Romeo et BMW sont si proches et ce qui les sépare

    Dans le numéro de septembre 2026 du célèbre mensuel italien Quattroruote, une signature prestigieuse livre une réflexion passionnante sur l’automobile européenne : celle de Walter de Silva. L’ancien directeur du Centro Stile Alfa Romeo, père des inoubliables 156 et 147 avant de diriger le design du groupe Volkswagen, signe une chronique intitulée « Quanto son vicine Alfa e BMW » (Combien Alfa et BMW sont proches). Avec le regard affûté d’un maître du style et la liberté de parole d’un grand témoin de l’industrie, le designer ausculte le destin croisé de deux marques légendaires, unies par la force de leurs symboles mais séparées par un gouffre managérial.

    Le Trilobo face au double haricot : la signature du visage automobile

    Walter de Silva ouvre son analyse par ce qui constitue le premier contact émotionnel entre un conducteur et une automobile : la face avant. D’un côté, le double haricot vertical de BMW, complété de son hélice blanche et bleue sur le capot ; de l’autre, le mythique Trilobo milanais, orchestré autour du Scudetto central et de ses deux prises d’air latérales. Pour le designer italien, s’approprier un tel territoire sémantique représente une valeur inestimable : c’est un pacte de loyauté absolue scellé entre la marque et ses fidèles.

    Pourtant, de Silva ne cache pas sa préférence viscérale pour l’âme d’Arese. Tout en saluant la rigueur bavaroise, il rappelle que la marque italienne possède une histoire plus intime et une personnalité bien plus bouleversante, une passion qui prend aux tripes. C’est l’automobile aimée par Enzo Ferrari comme on ne peut aimer qu’une mère, vêtue d’un rouge incandescent et gardienne d’un héritage chevaleresque qui dépasse la simple industrie.

    Deux cultures managériales : le drame de la finance face au culte du produit

    Pour Walter de Silva, si les deux constructeurs ont connu des trajectoires commerciales si contrastées au fil des trois dernières décennies, la faute n’incombe ni au talent des ingénieurs, ni au génie des designers, ni à la qualité intrinsèque des produits. Le véritable clivage réside dans la vision stratégique des dynasties propriétaires.

    D’un côté, Munich a bénéficié de la constance et de la discrétion des familles Quandt et Klatten. BMW a toujours accordé une confiance totale à ses dirigeants, préservant l’autonomie et la responsabilité de chaque label (BMW, Mini, Rolls-Royce, Motorrad) avec un unique mot d’ordre : régner par l’excellence du produit.

    À l’inverse, Turin a infligé à Alfa Romeo un traitement brutal dès son acquisition. Selon de Silva, le groupe FIAT a considéré la marque milanaise comme une simple terre de conquête, exportant une gestion purement financière dictée par la famille Agnelli et focalisée sur la réduction drastique des coûts. Cette fuite vers la rentabilité à court terme a fini par dissoudre l’âge d’or incarné autrefois par de grands capitaines d’industrie comme Vittorio Valletta et Vittorio Ghidella, menant le constructeur dans les méandres de Stellantis après avoir asphyxié sa dynamique créative.

    Le piège de l’IA et la tentation de l’uniformisation asiatique

    Observant les errements actuels du secteur automobile mondial, Walter de Silva met en garde contre une crise de confiance qui frappe l’Europe. Aujourd’hui, l’industrie semble frappée d’insécurité, s’abandonnant aveuglément à ce qu’il nomme le « nouvel âge du design par intelligence artificielle ».

    Cette paresse créative pousse Alfa Romeo comme BMW vers un écueil mortifère : s’aligner sur les canons esthétiques imposés par les nouveaux constructeurs asiatiques, multiplier les gadgets technologiques sans fondement et diluer leur identité dans des silhouettes génériques. Pour le maestro italien, le véritable courage n’est pas de suivre la mode des écrans et des lignes sans âme, mais de tenter une « fuite en avant » en puisant dans la force brute de sa propre histoire. Seule une vérité stylistique authentique peut encore faire naître des rêves durables.

  • Sbarro Issima : Quand le génie de Franco Sbarro redonnait vie au mythe « Bimotore » d’Alfa Romeo

    Sbarro Issima : Quand le génie de Franco Sbarro redonnait vie au mythe « Bimotore » d’Alfa Romeo

    Dans le panorama automobile, il existe des créations qui ne répondent à aucune logique industrielle, mais qui s’affirment comme de purs gestes théoriques. La Sbarro Issima, conçue par l’inventeur autodidacte Franco Sbarro dans son atelier de Grandson, est de celles-là. Plus qu’une supercar des années 90, elle demeure une preuve de liberté créative absolue, née d’une collaboration étroite avec le Centro Stile Alfa Romeo.

    L’héritage de la Bimotore de 1935

    L’idée de l’Issima n’est pas née par hasard. C’est en observant la célèbre Alfa Romeo Bimotore de 1935 au Musée d’Arese que Franco Sbarro a trouvé son inspiration. Il a voulu s’inscrire dans cette tradition milanaise où l’audace technique — ici, la multiplication des moteurs — servait de réponse aux limites de la technologie de l’époque.

    Un « V12 » né de la fusion de deux V6 Busso

    Le cœur de l’Issima est un chef-d’œuvre de synchronisation mécanique. Sbarro a choisi d’accoupler deux moteurs V6 3.0L 24 soupapes d’origine Alfa Romeo, montés en ligne sous un capot interminable.

    • Puissance totale : Environ 500 chevaux.
    • Architecture : Un système de courroies et de poulies rendait les deux blocs solidaires de l’arbre de transmission.
    • Équilibre : Pour compenser la masse imposante à l’avant, Sbarro a adopté un schéma Transaxle avec une boîte automatique à quatre rapports (issue de la Porsche 928) placée à l’arrière.
    • Poids : Un poids contenu de 1 200 kg, avec une répartition des masses idéale de 50-50.

    La « Beauté Nécessaire » selon Walter de Silva

    Le projet n’était pas l’œuvre d’un homme seul. Le Centro Stile Alfa Romeo, alors dirigé par Walter de Silva, a activement participé au développement, épaulé par les ingénieurs Jacoponi et Di Giusto.

    De Silva décrivait l’Issima non pas comme une sculpture gratuite, mais comme une « beauté nécessaire » : une forme dictée par la complexité mécanique sous-jacente. Le design se caractérise par :

    • Une ligne en coin : Rendue possible par une légère inclinaison vers l’avant des deux moteurs.
    • Des portes à ouverture en élytre : Pour un spectacle visuel à la hauteur de la fiche technique.
    • Un cockpit minimaliste : Un simple compte-tours face au conducteur, le reste des commandes étant déporté sur la console centrale.

    Un manifeste contre la rationalisation

    Dans une époque qui tendait déjà vers la rationalisation des plateformes, l’Issima affirmait que l’automobile pouvait encore être un dispositif capable d’exprimer une idée pure avant de satisfaire une demande du marché.

    Bien qu’elle ne soit jamais entrée en production, elle reste un épisode précieux de l’histoire du Biscione : la démonstration que la mécanique, libérée des contraintes industrielles, redevenait une matière à penser.

  • Portrait : Walter de Silva, le designer qui a sauvé Alfa Romeo par la beauté

    Portrait : Walter de Silva, le designer qui a sauvé Alfa Romeo par la beauté

    Au milieu des années 90, Alfa Romeo se cherche. La 155 gagne en DTM, certes, mais son design anguleux « en coin », hérité de l’ère Fiat pure et dure, divise les puristes. La marque a besoin d’un nouveau souffle, d’un retour aux courbes sensuelles de son passé. C’est alors qu’entre en scène un designer né à Lecco, passé par l’architecture et le mobilier, qui va devenir le patron du Centro Stile : Walter de Silva.

    Il ne va pas seulement dessiner des voitures. Il va redéfinir le langage émotionnel de la marque pour les vingt années suivantes.

    Le coup de tonnerre : La 156

    L’acte fondateur de la légende de Silva a lieu en 1997. Lorsqu’il dévoile l’Alfa Romeo 156, le monde automobile reste bouche bée. Fini les lignes droites et les arrière-trains massifs. La 156 est fluide, musclée, presque organique.

    De Silva impose des codes stylistiques qui deviendront des signatures :

    • La poignée de porte arrière dissimulée dans le montant, pour donner à la berline l’allure d’un coupé.
    • La plaque d’immatriculation déportée sur le côté gauche, un clin d’œil aux années 50, permettant au Scudetto (la calandre) de plonger profondément dans le pare-chocs.
    • La ligne de ceinture haute, qui protège et dynamise la silhouette.

    Ce n’était pas juste une voiture, c’était une sculpture mobile. Elle sera élue Voiture de l’Année 1998 et relancera les ventes de manière spectaculaire.

    La confirmation : La 147

    Trois ans plus tard, Walter de Silva récidive avec la 147. Le défi était pourtant immense : faire une compacte (segment de la Golf) qui ait l’air latine et premium. Il puise son inspiration dans l’histoire, notamment la 6C 2500 Villa d’Este, pour dessiner un avant expressif avec une calandre très verticale. Le résultat ? Une nouvelle élection de Voiture de l’Année en 2001.

    De Silva a prouvé qu’on pouvait dessiner des voitures modernes, sûres et industrialisables, sans sacrifier une once d’émotion. Il a théorisé le « design humaniste », où la technique s’efface devant le plaisir visuel.

    Le Concept Nuvola : La matrice

    Impossible de parler de Walter de Silva sans évoquer le concept-car Nuvola (1996). C’est avec ce prototype qu’il a défini la « grammaire » de l’Alfa Romeo moderne : des surfaces lisses, des rondeurs, des jeux de lumière. Bien que jamais produite, la Nuvola est la mère spirituelle de la 8C Competizione et de toute la gamme qui a suivi.

    L’héritage

    Walter de Silva quittera Alfa Romeo en 1999, débauché par le groupe Volkswagen pour révolutionner le design de SEAT, puis d’Audi (il considère l’Audi A5 comme son chef-d’œuvre) et enfin de tout le groupe VW. Mais pour les Alfistes, il restera à jamais « l’homme de la 156 ».

    Il a légué une leçon fondamentale au Centro Stile : une Alfa Romeo ne doit pas être « agressive » gratuitement. Elle doit être élégante, équilibrée et suggérer la vitesse même à l’arrêt. Quand vous regardez les courbes d’une Giulia actuelle ou d’un Tonale, vous voyez encore l’influence des coups de crayon de Walter de Silva.

  • Alfa Romeo 156 (1997–2005) : La renaissance du Biscione et la révolution Common Rail

    Alfa Romeo 156 (1997–2005) : La renaissance du Biscione et la révolution Common Rail

    Dévoilée au Salon de Francfort à l’automne 1997, l’Alfa Romeo 156 (projet interne Tipo 932) a provoqué une onde de choc sur le marché de la berline sportive. Couronnée par le prestigieux titre de Voiture Européenne de l’Année 1998 — une première historique pour le constructeur —, la 156 a réconcilié la marque avec le succès commercial planétaire en alliant le coup de crayon magistral de Walter de Silva, un train avant d’une précision chirurgicale et une innovation mondiale majeure : l’inauguration de la technologie diesel Common Rail.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au milieu des années 1990, Alfa Romeo doit remplacer la 155, performante en course mais jugée trop angulaire et trop proche techniquement de la Fiat Tempra. Sous l’impulsion de Paolo Cantarella, la direction donne carte blanche au Centro Stile pour réinventer l’identité visuelle de la marque.
    • Les acteurs clés : Le design est sculpté par Walter de Silva et son équipe, qui signent l’un des manifestes stylistiques les plus influents des trente dernières années. Sur le plan technique, les ingénieurs d’Arese s’associent aux centres de recherche Elasis et Magneti Marelli pour finaliser l’industrialisation du système d’injection haute pression à rampe commune.
    • Le cahier des charges : Rompre avec les volumes cubiques des années 1980, renouer avec les courbes sensuelles des Giulia des années 1960 et proposer un comportement dynamique de référence face aux rivales allemandes (BMW Série 3 E46 et Audi A4).

    « Avec la 156, nous voulions recréer une vraie Alfa Romeo : une ligne d’une élégance pure qui donne l’impression d’avancer même à l’arrêt, et un train avant qui obéit au regard. »

    — Walter de Silva, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • La première mondiale du Common Rail (JTD) : En octobre 1997, l’Alfa 156 devient la toute première voiture de série au monde commercialisée avec l’injection directe diesel par rampe commune (Unijet), devançant Mercedes-Benz de quelques semaines. En injectant le carburant à plus de 1 350 bars via un accumulateur haute pression piloté électroniquement, les moteurs 1.9 JTD (105 ch) et 2.4 JTD 5-cylindres (136 ch) éliminent les claquements traditionnels du diesel, réduisent les vibrations et délivrent un couple abondant à bas régime avec une consommation record.
    • L’illusion du coupé 2 portes : Walter de Silva intègre avec malice les poignées de portes arrière dans les montants de custode noirs (montants C). Cette astuce de design, reprise ensuite par toute l’industrie automobile, confère à cette berline 4 portes la silhouette élancée et fluide d’un coupé. Le Scudetto proéminent plongeant au cœur du bouclier impose également le décalage de la plaque d’immatriculation sur le côté gauche, signature devenue culte.
    • Châssis et liaisons au sol d’élite : La 156 abandonne le simple schéma pseudo-McPherson au profit d’une suspension avant à quadrilatères hauts déformables (double triangulation) avec triangle supérieur en aluminium et d’un train arrière MacPherson guidé par des bras oscillants asymétriques. Couplé à une direction ultra-directe (seulement 2,2 tours de butée à butée), ce châssis procure un pouvoir directionnel incisif et un toucher de route sans équivalent sur le segment.
    • La boîte Selespeed (1999) : La 156 2.0 Twin Spark inaugure la transmission robotisée Selespeed, directement dérivée de la technologie employée par la Scuderia Ferrari en Formule 1, avec commandes par boutons puis palettes au volant.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1997 – 2005 (Berline & Sportwagon) / jusqu’en 2007 (Crosswagon Q4)
    Exemplaires produitsEnviron 680 000 unités
    Architectures moteurs4-cylindres Twin Spark / JTS, 5-cylindres JTD, V6 24V Busso
    Plage de cylindrées1.6 à 3.2 litres (Essence) / 1.9 et 2.4 litres (Turbodiesel)
    Plage de puissance105 ch (1.9 JTD 8V) à 250 ch (3.2 V6 24V GTA)
    TransmissionsTraction avant / Intégrale permanente Q4 (Torsen C)
    Poids à vide1 230 kg (1.6 TS) à 1 530 kg (Crosswagon Q4)
    Performances (GTA)0 à 100 km/h en 6,3 s / Vitesse max : 250 km/h
    Code usine / TypeTipo 932

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 1998 : Le sacre européenL’Alfa 156 est élue Voiture Européenne de l’Année 1998 avec un score historique, devançant la Volkswagen Golf IV et l’Audi A6. Les commandes affluent à travers toute l’Europe, saturant les lignes de production de l’usine de Pomigliano d’Arco.
    • 2000 : Le break de chasse SportwagonAlfa Romeo réinvente le break familial avec la 156 Sportwagon, privilégiant la pureté de la ligne et le dynamisme au détriment du simple volume utilitaire.
    • 2002 : La renaissance de la lignée GTAPrésentée au Salon de Francfort 2001, l’Alfa 156 GTA ressuscite le prestigieux sigle Gran Turismo Alleggerita. Animée par le V6 3.2 24V Busso de 250 ch, elle reçoit des voies élargies, un kit carrosserie musclé et des freins Brembo à étriers 4 pistons (disques de 305 puis 330 mm).
    • 2003 : Le restylage Giugiaro et l’aventure Crosswagon Q4 (2004)Giorgetto Giugiaro redessine la face avant avec des optiques plus agressives et une calandre agrandie. En 2004, la marque lance la Crosswagon Q4, un break baroudeur surélevé de 65 mm doté d’une transmission intégrale permanente avec trois différentiels dont un autobloquant Torsen C.
    • Domination écrasante en compétition (1998–2003) :Préparée par Nordauto / N.Technology, la 156 Superturismo / Super 2000 écrase les championnats de voitures de tourisme :
      • 4 titres consécutifs de Champion d’Italie de Supertourisme (1998 à 2001 avec Fabrizio Giovanardi).
      • 4 titres de Champion d’Europe FIA des Voitures de Tourisme (ETCC) de 2000 à 2003 avec Fabrizio Giovanardi et Gabriele Tarquini face à BMW.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : Remplacée fin 2005 par l’Alfa 159 sur la plateforme Premium, la 156 reste le modèle qui a permis à Alfa Romeo de redéfinir son langage formel pour le XXIᵉ siècle.
    • Statut en collection : Produite en grande série, la 156 voit ses versions d’élite atteindre le statut de collectors très recherchés : les rares 156 GTA (Berline et Sportwagon) en boîte mécanique, les mélodieuses 2.5 V6 24V, les premières versions 2.0 Twin Spark Pack Sport à console en carbone véritable, ainsi que les technologiques Crosswagon Q4 1.9 JTDm 150 ch.
  • Légende : Alfa Romeo 156, la beauté qui a sauvé la marque

    Légende : Alfa Romeo 156, la beauté qui a sauvé la marque

    Nous sommes en 1997. Alfa Romeo va mal. La 155, bien que performante en DTM, peine à séduire le grand public avec ses lignes anguleuses héritées de la Fiat Tipo. L’image de la marque s’effrite. Il faut un miracle. Ce miracle sera dévoilé au Salon de Francfort et il porte un numéro : 156.

    Dès que la bâche est levée, le public comprend que quelque chose vient de changer. Ce n’est pas juste une nouvelle voiture, c’est le retour de l’Alfa Romeo que l’on aime : sensuelle, latine et différente.

    Le coup de génie de Walter de Silva

    Le design de la 156 est une rupture totale. Walter de Silva a gommé les angles pour revenir aux courbes. Il a puisé dans l’ADN de la marque pour créer une silhouette fluide qui semble en mouvement même à l’arrêt.

    Mais au-delà de la beauté, la 156 regorge d’astuces stylistiques qui feront école :

    • La poignée arrière invisible : Dissimulée dans le montant de la vitre, elle donne à cette berline 4 portes l’allure d’un coupé sportif. Une idée tellement géniale qu’elle sera copiée par tout le monde (de la Honda Civic à la Clio IV).
    • La plaque déportée : Pour laisser le grand Scudetto (la calandre) plonger jusqu’en bas du pare-chocs, la plaque d’immatriculation est repoussée sur la gauche. Un clin d’œil aux voitures des années 50 qui donne une « gueule » unique à la 156.

    Une révolution sous le capot : Le Common Rail

    Si la 156 a gagné le titre de Voiture de l’Année 1998 avec une avance écrasante, ce n’est pas seulement pour ses beaux yeux. C’est aussi pour ce qu’elle cachait dans ses entrailles. Elle est la première voiture au monde à introduire la technologie Common Rail (injection directe à haute pression) sur un moteur diesel de série : le fameux JTD. Alors que les concurrents claquaient et fumaient, le JTD offrait silence, agrément et performance. Grâce à lui, l’Alfa 156 est devenue une formidable routière, capable de traverser l’Europe avec style.

    Le plaisir de conduire retrouvé

    Mais une Alfa, c’est avant tout un châssis. La 156 a introduit la suspension avant à double triangulation haute (quadrilatero alto). Sur la route, cela se traduisait par une direction d’une précision chirurgicale et une tenue de route incisive. Conduire une 156, c’était avoir la sensation de faire corps avec la route. Que ce soit avec le pétillant 2.0 Twin Spark ou le mélodieux V6 Busso 2.5L, le sourire était garanti.

    L’Héritage

    Vendue à plus de 680 000 exemplaires, la 156 a relancé la machine. Elle a donné naissance à la version break (Sportwagon), à la radicale GTA, et a ouvert la voie à la 147 et à la GT.

    Aujourd’hui, la 156 entre doucement dans le monde de la collection (Youngtimer). Elle nous rappelle cette époque bénie où l’on pouvait acheter une voiture familiale qui avait l’âme d’une sportive et le look d’un mannequin italien.

  • Voiture de l’Année : 1998, l’année où l’Alfa 156 a mis l’Europe à genoux

    Voiture de l’Année : 1998, l’année où l’Alfa 156 a mis l’Europe à genoux

    Le 9 janvier prochain, le jury du Car of the Year rendra son verdict pour l’édition 2026. Si nos récentes Giulia, Stelvio et Junior ont toutes brillé en se hissant jusqu’en finale ces dernières années, prouvant la constance du renouveau d’Alfa Romeo, il fut un temps où le Biscione ne se contentait pas des places d’honneur. Il raflait la mise.

    Retour en 1998. Cette année-là, une berline italienne allait créer un séisme tel que l’Europe automobile s’en souvient encore : l’Alfa Romeo 156.

    Le coup de génie de Walter de Silva

    Pour comprendre l’impact de la 156, il faut se remettre dans le contexte de 1997. Les berlines sont alors souvent grises, carrées et ennuyeuses. Et puis débarque la 156.

    Dessinée par le maestro Walter de Silva, elle est une rupture totale. Lignes fluides, calandre proéminente qui oblige la plaque d’immatriculation à s’exiler sur le côté (un trait de caractère devenu culte), et surtout, cette astuce géniale : les poignées de portes arrière dissimulées dans les montants. L’idée était simple mais révolutionnaire : offrir la praticité d’une berline avec la ligne d’un coupé. Tout le monde a copié depuis, mais la 156 était la première.

    Une victoire technique autant qu’esthétique

    Mais le jury du Car of the Year ne récompense pas que la beauté. Pour l’emporter avec une avance écrasante (454 points) devant la Volkswagen Golf IV (266 points) et l’Audi A6, la 156 avait des arguments massue sous le capot.

    C’est elle qui a introduit en première mondiale la technologie Common Rail (JTD) sur une voiture de série. Une révolution diesel qui offrait silence et performance. Ajoutez à cela un châssis d’une précision chirurgicale grâce à sa suspension avant à double triangulation (le fameux quadrilatero alto), et vous aviez la voiture parfaite. Elle virait à plat, chantait juste (surtout avec le V6 Busso), et flattait la rétine.

    L’héritière spirituelle

    La 156 a fait bien plus que gagner un trophée : elle a sauvé Alfa Romeo à une époque critique et s’est vendue à plus de 680 000 exemplaires.

    Aujourd’hui, alors que nous attendons le verdict de 2026, regarder une 156 nous rappelle pourquoi nous aimons cette marque. Elle a prouvé qu’une voiture familiale n’était pas obligée d’être un « déplaçoir » rationnel, mais qu’elle pouvait être un objet de passion. Un ADN que l’on retrouve intact dans la Giulia actuelle.