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Étiquette : Twin Spark

  • Rupture de génération : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Spider 916 Twin Spark, le grand passage de témoin des années 90

    Rupture de génération : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Spider 916 Twin Spark, le grand passage de témoin des années 90

    En 1993, une page monumentale de l’histoire d’Alfa Romeo se tourne. Après 27 ans de carrière ininterrompue et plus de 124 000 exemplaires produits, la dynastie du Spider classique (Séries 105/115) tire sa révérence avec l’ultime Série 4.

    Pour lui succéder, la marque au Biscione ne choisit pas la voie du conservatisme : elle opère une véritable révolution stylistique et technique en dévoilant le Spider Type 916.

    Entre le chant du cygne de la propulsion classique et l’audace d’une traction avant affûtée comme un scalpel, retour sur ce duel fratricide qui a marqué la renaissance d’Alfa Romeo dans les années 1990.

    Design : Deux visions radicales signées Pininfarina

    Fait rare dans l’industrie, c’est le même maître carrossier — Pininfarina — qui a signé à la fois le restylage de sauvegarde de la Série 4 et la révolution plastique de la 916.

    • Le Spider Série 4 (1990–1993) : La beauté classique réhabilitéePour offrir une sortie digne de ce nom à la plateforme 115, Pininfarina débarrasse le Spider des appendices plastiques lourds de la Série 3. Il redessine des boucliers lisses et intégrés, réintroduit la calandre ouverte et habille la malle d’un bandeau de feux arrière horizontal directement inspiré de la grande berline 164. Le résultat est un modèle d’élégance néo-classique fluide et intemporel.
    • Le Spider 916 (1993–2004) : Le coin futuriste issu du concept ProteoPréfiguré par le concept-car Proteo en 1991, le Spider 916 choque et fascine dès sa présentation au Salon de Genève. Dessiné sous la houlette d’Enrico Fumia chez Pininfarina, il arbore une ligne en coin (wedge) ultra-agressive, une ceinture de caisse fuyante et ascendante, un capot plongeant en matériau composite intégrant les quatre optiques polyellipsoïdales et un arrière tronqué très haut.

    Châssis : Propulsion d’antan vs Traction multibras sophistiquée

    La rupture la plus commentée par les puristes concerne le passage de la propulsion arrière à la traction :

    • Le Spider Série 4 reste fidèle au schéma des sixties : moteur longitudinal avant, boîte 5 vitesses en prise directe sans timonerie et essieu arrière rigide suspendu par des ressorts hélicoïdaux. Une architecture vivante, communicative, qui demande du doigté et invite à enrouler les virages avec le train arrière.
    • Le Spider 916 adopte une disposition transversale à traction avant sur une plateforme partagée (dérivée de la 155). Pour compenser ce choix décrié, les ingénieurs d’Arese lui greffent un train arrière multibras en aluminium d’une sophistication redoutable, monté sur un faux-châssis auxiliaire. Le résultat est bluffant : un train avant incisif, une prise de roulis quasi inexistante et une tenue de cap à haute vitesse infiniment supérieure à son aînée.

    Moteur : Le noble Bialbero Nord face au rageur Twin Spark 16V

    ÉlémentsSpider Série 4 (2.0 Motronic) PDF+ 1Spider 916 (2.0 Twin Spark 16V) PDF+ 1
    Architecture4-cylindres en ligne tout alu, 8 soupapes (Bialbero)4-cylindres en ligne fonte/alu, 16 soupapes, double allumage
    Cylindrée1 962 cm³1 970 cm³
    AlimentationInjection Bosch Motronic + calage variableInjection électronique + admission variable + déphaseur
    Puissance maxi120 ch à 5 800 tr/min (catalysé)150 ch à 6 200 tr/min (puis 155 ch)
    Couple maxi161 Nm à 4 200 tr/min187 Nm à 4 000 tr/min
    0 à 100 km/h~10,5 s~8,4 s
    Vitesse max.192 km/h210 km/h

    Le bloc Bialbero Nord de la Série 4 séduit par son couple à bas régime, son timbre rauque et sa rondeur mécanique. De son côté, le 2.0 Twin Spark 16V du Spider 916 impressionne par son allonge, ses montées en régime féroces jusqu’à plus de 6 500 tr/min et son tempérament sportif, offrant une agilité mécanique parfaite (avant que l’arrivée du V6 Busso 12V/24V ne vienne alourdir le train avant).

    Le bilan : Deux chefs-d’œuvre à collectionner

    Le passage de témoin entre la Série 4 et la 916 résume à lui seul la capacité d’Alfa Romeo à se réinventer sans renier son âme :

    • Le Spider Série 4 reste la dernière représentante de l’âge d’or d’Arese : le charme nostalgique absolu de la propulsion, idéal pour les balades dominicales au son du double arbre.
    • Le Spider 916 s’est imposé comme une icône du design des années 1990 et un futur grand classique : une découvrable moderne, performante, dotée d’une ligne d’une audace folle et d’un châssis d’une redoutable efficacité.
  • Pendant que le Pape bénissait Paris, les Alfistes célébraient leur messe à Montlhéry

    Pendant que le Pape bénissait Paris, les Alfistes célébraient leur messe à Montlhéry

    Pendant que le Pape jouait les rockstars à Paris, à une petite trentaine de kilomètres de là, une autre communauté se réunissait sur l’anneau de Montlhéry. Une communauté sans doute un peu moins nombreuse, mais nettement plus bruyante : les Alfistes. Certes, le Vatican dispose de davantage de marbre et d’un sens de la ponctualité qui n’a jamais vraiment caractérisé un carburateur Dell’Orto. Sauf que ce samedi-là, sur la piste essonnienne, il y avait des familles, des amis, du soleil et un nombre d’Alfa Romeo suffisant pour faire croire, à celui qui veut bien s’abandonner au rêve, que le bonus écologique venait d’être remplacé par une remise sur les synchros de boîte.

    On pouvait croiser à peu près toutes les générations d’Alfa depuis les années 1950 : des 4C, des coupés Bertone qu’on a tous rêvé de s’offrir un jour, une rarissime Alfa 6 « Sei », ou encore des 75 qui nous faisaient de l’œil du coin du phare. Les Giulia, Stelvio, Tonale et Junior incarnaient quant à elles la production actuelle. Et c’est probablement ce qui fascine le plus avec Alfa Romeo : lorsque l’on réunit toutes les époques côte à côte, on mesure à quel point la marque a muté au fil des décennies. Les voitures n’ont parfois plus grand-chose en commun, mais elles conservent toujours cette étincelle singulière qui fait qu’on reconnaît une Alfa du coin de l’œil.

    Il faut dire qu’un rassemblement Alfa Romeo n’a rien d’un parking où l’on se contente d’aligner des carrosseries. C’est bien plus que cela : une Alfa est un souvenir roulant, même une fois le frein à main tiré. Chacun débarque avec son histoire : celle de l’Alfasud qu’il fallait surveiller de plus près qu’un adolescent en Vespa ; celle du voisin qui roulait en GTV toutes vitres baissées en plein mois de janvier parce que la voix du moteur méritait d’être entendue ; celle d’un premier voyage, d’une première amende, d’un premier amour ou d’un premier enfant — souvent les quatre réunis dans le même habitacle. Évidemment, on ne vient pas seulement pour admirer de la tôle italienne. On vient surtout pour expliquer pourquoi on a craqué pour celle-ci, depuis combien de temps on la chérit et, parfois, pour énumérer ce qui a lâché depuis la semaine dernière. Précision d’usage : une Alfa ne tombe jamais en panne, elle entre simplement en phase d’introspection mécanique.

    L’ambiance, d’ailleurs, balaie d’un revers de main les stéréotypes réducteurs que l’on colle parfois aux rassemblements automobiles. Sur l’anneau, on croisait des familles entières, des enfants émerveillés, des couples, des bandes d’amis et de nombreuses passionnées arpentant le paddock entre ces belles italiennes. De véritables Grandi Signore qui ne s’offraient pas comme de simples pièces de musée, mais comme de véritables symphonies vivantes. Les Bialbero, Twin Spark, Busso et autres Boxer ont pu donner de leur plus belle tessiture sur le ruban d’asphalte mythique de Linas-Montlhéry. Sur la piste, le public a assisté à d’amicales et néanmoins féroces empoignades entre GTV, Giulia GT et coupés plus contemporains, menés par des pilotes d’un jour qui n’avaient certes plus toute leur tête dans les virages relevés, mais assurément une chaussure droite un peu trop lourde.

    Puis, une fois le contact coupé, les mains dans les poches à écouter le métal qui cliquette doucement en refroidissant, on repense curieusement à André Malraux. L’écrivain affirmait que « l’art, c’est le plus court chemin de l’homme à l’homme ». Et l’on se dit qu’une Alfa Romeo, finalement, reste sans doute le plus beau moyen d’emprunter ce chemin.

    Robin Faure – https://www.youtube.com/@shiftr_octane

  • Le moteur 4-cylindres Bialbero « Nord » (1954–1994) : Quarante ans d’hégémonie mécanique

    Le moteur 4-cylindres Bialbero « Nord » (1954–1994) : Quarante ans d’hégémonie mécanique

    Inauguré en 1954 sous le capot de la sublime Giulietta Sprint, le moteur 4-cylindres Bialbero « Nord » d’Alfa Romeo est l’un des groupes motopropulseurs les plus célèbres et durables de l’histoire automobile. Conçu par Giuseppe Busso et produit pendant quatre décennies sans interruption jusqu’au milieu des années 1990, ce bloc tout aluminium à double arbre à cames en tête a défini la signature sonore, le tempérament rageur et la supériorité technique des Alfa Romeo d’après-guerre.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1950, Alfa Romeo prépare sa révolution industrielle avec le projet Tipo 750 (la future Giulietta). Après avoir validé le principe du double arbre à cames en tête sur la grande 1900, la direction d’Arese veut transposer cette technologie de compétition sur une cylindrée plus accessible de 1,3 litre.
    • Les acteurs clés : La conception mécanique est confiée à Giuseppe Busso, sous la supervision du directeur technique Orazio Satta Puliga. Busso imagine un bloc compact, léger, capable d’atteindre des régimes de rotation élevés sans faiblir, tout en restant facilement industrialisable en grande série.
    • L’appellation « Nord » : Le surnom Nord est apparu rétroactivement au début des années 1970 lors du lancement de l’Alfasud, pour distinguer ce moteur assemblé dans l’usine historique d’Arese (au nord de Milan) du nouveau moteur Flat-4 Boxer produit dans l’usine méridionale de Pomigliano d’Arco (au sud).

    « Lorsque nous avons dessiné le Bialbero pour la Giulietta, nous ne voulions pas faire un simple moteur populaire, mais offrir à chaque automobiliste la technologie et les montées en régime d’une mécanique de Grand Prix. »

    — Giuseppe Busso

    Architecture & Innovations Techniques

    • Construction intégrale en alliage léger : Le bloc-moteur et la culasse sont entièrement coulés en aluminium. Les fûts de cylindres reçoivent des chemises humides amovibles en fonte centrifuge, garantissant un refroidissement direct optimal au contact du liquide et une excellente longévité.
    • Distribution par double arbre et chaîne duplex : Deux arbres à cames en tête (DOHC) actionnent directement les soupapes inclinées selon un angle en « V » à 80° (puis resserré sur les versions ultérieures), formant des chambres de combustion hémisphériques. La distribution est entraînée par une double chaîne silencieuse à deux étages (chaîne duplex), réputée pour sa robustesse légendaire.
    • Soupapes d’échappement refroidies au sodium : Afin de dissiper l’intense chaleur générée par les hauts régimes, les tiges des soupapes d’échappement sont creuses et partiellement remplies de sodium métallique. Sous l’effet thermique, le sodium fond et transfère la chaleur de la tête de soupape vers le guide.
    • Carter d’huile cloisonné à ailettes : En fonte d’aluminium nervurée, le carter d’huile intègre des ailettes de refroidissement pour dissiper les calories et un cloisonnement interne évitant tout déjaugeage en appui prononcé.
    • Symboles géométriques d’identification : Pour identifier instantanément la cylindrée sur les chaînes de montage et en atelier, Alfa Romeo gravait un symbole géométrique en relief sur le bossage avant de la culasse :
      • Cercle : 1 300 cm³
      • Triangle : 1 600 cm³
      • Carré : 1 750 cm³
      • Losange / Barre : 2 000 cm³

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1954 – 1994 (40 ans de carrière)
    Usine de fabricationPortello puis Arese (Milan, Italie)
    Architecture moteur4-cylindres en ligne, bloc & culasse alu, 2 ACT (DOHC)
    Cylindrées majeures1.3 (1 290 cm³), 1.6 (1 570 cm³), 1.75 (1 779 cm³), 2.0 (1 962 cm³)
    Plage de puissance53 ch (Giulietta Berlina) à 240 ch (75 Turbo IMSA / GTA Corsa)
    Distribution2 soupapes par cylindre commandées par double chaîne
    Systèmes d’alimentationCarburateurs Solex, Weber, Dell’Orto, Injection Spica, Bosch Motronic
    ImplantationLongitudinal avant (propulsion standard et Transaxle)
    Modèles emblématiquesGiulietta (750/101), Giulia (105), Coupé Bertone, Spider Duetto, Alfetta, 75

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • 1954–1965 : L’ère 1300 (Giulietta Série 750/101)D’une cylindrée de 1 290 cm³ (74 × 75 mm), le Bialbero débute à 53 ch sur la berline avant de grimper à 65 ch sur la Giulietta Sprint, 90 ch sur la Sprint Veloce et 100 ch sur la Giulietta Sprint Speciale (SS) et la SZ Zagato.
    • 1962 : L’avènement du 1600 (Giulia Série 105)Pour la berline Giulia TI et le Coupé Sprint GT, la cylindrée passe à 1 570 cm³ (78 × 82 mm). Alimenté par deux carburateurs double-corps Weber 40 DCOE, il développe 92 à 112 ch dans une sonorité métallique devenue culte.
    • 1967 : La maturité du 1750Porté à 1 779 cm³ (80 × 88,5 mm), le 1750 délivre 118 ch sur la 1750 Berlina, le GTV 1750 et le Spider Veloce. Ce bloc est unanimement loué pour son équilibre parfait entre souplesse à mi-régime et hargne dans les tours.
    • 1971 : L’apogée du 2000La cylindrée est augmentée à 1 962 cm³ (84 × 88,5 mm) développant 132 ch sur le 2000 GTV et l’Alfetta.
    • 1986–1987 : Les ultimes évolutions Turbo et Twin Spark
      • 1.8 Turbo (155 à 165 ch) : Greffe d’un turbo Garrett T3 et échangeur sur la Giulietta Turbodelta puis l’Alfa 75 Turbo.
      • 2.0 Twin Spark 8V (148 ch) : Refonte majeure avec culasse à double allumage (2 bougies par cylindre), angle de soupapes réduit à 46° et intégration du premier variateur de phase d’admission (VVT) de série.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Le chant du cygne : Le Bialbero Nord tout aluminium achève sa carrière officielle en 1994 avec la fin de production de l’Alfa Romeo Spider Série 4 et des dernières Alfa 155 8V. Il sera remplacé par les moteurs 16V Pratola Serra à bloc en fonte du groupe Fiat.
    • Statut en collection : Véritable légende de l’art mécanique italien, le Bialbero Nord est plébiscité par les restaurateurs et passionnés pour son accessibilité mécanique, la noblesse de ses pièces taillées dans l’aluminium et la disponibilité quasi intégrale des pièces de rechange. Un exemplaire bien réglé à deux carburateurs Weber reste l’une des expériences auditives et sensorielles les plus pures de l’automobile ancienne.
  • Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Dévoilée en mai 1985 pour célébrer le 75ᵉ anniversaire de la marque milanaise, l’Alfa Romeo 75 (projet interne Tipo 161/162B) occupe une place sacrée dans le cœur des passionnés. Dernière berline sportive à propulsion conçue et assemblée à l’usine historique d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat, elle représente l’aboutissement absolu de l’architecture mécanique Transaxle, magnifiée par le génie stylistique d’Ermanno Cressoni et le tempérament rageur des motorisations Twin Spark, Turbo et V6 Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1980, Alfa Romeo traverse une situation financière critique sous la tutelle de l’IRI. Pour remplacer la Giulietta (Type 116) sans engager les coûts de développement colossaux d’une nouvelle plateforme, la direction décide de réutiliser la structure centrale et les trains roulants de cette dernière.
    • Les acteurs clés : Le défi stylistique est confié à Ermanno Cressoni, directeur du Centro Stile Alfa Romeo. Pour masquer l’héritage de la cellule centrale de la Giulietta et moderniser la silhouette, Cressoni imagine une ligne en coin agressive et fait ajouter une bande plastique latérale ceinturant la caisse et un becquet arrière intégré.
    • Le cahier des charges : Créer une berline compacte haut de gamme capable de concurrencer directement la BMW Série 3 (E30), en offrant une tenue de route sportive sans compromis et une habitabilité préservée.

    « Avec la 75, nous avons poussé l’architecture Transaxle à son plus haut degré de maturité. C’était une vraie berline d’ingénieurs : brute, équilibrée et habitée par une mécanique qui ne demandait qu’à monter dans les tours. »

    — Ermanno Cressoni, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • L’apogée du schéma Transaxle : Moteur longitudinal à l’avant, boîte de vitesses à 5 rapports et embrayage monodisque montés sur le train arrière, essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt et freins à disques arrière inboard accolés à la boîte. Cette configuration garantit une répartition des masses rigoureusement égale à 50/50 entre l’avant et l’arrière.
    • La révolution technologique du 2.0 Twin Spark (1987) : Alfa Romeo démocratise pour la première fois sur un moteur de série le double allumage (deux bougies par cylindre) issu de la compétition. Associé à une culasse en aluminium à angle réduit entre les soupapes, une injection électronique Bosch Motronic et un variateur de phase d’admission (VVT), le 4-cylindres Bialbero développe 148 ch avec une souplesse remarquable et un différentiel autobloquant mécanique taré à 25 % de série.
    • La suralimentation avec la 1.8 Turbo (1986) : Dotée d’un turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air, d’une injection Bosch LE-Jetronic et d’un système de contrôle de cliquetis, la 75 Turbo délivre 155 ch (puis 165 ch sur la version Quadrifoglio Verde) avec un effet « coup de pied aux fesses » typique des années 1980.
    • Ergonomie et instrumentation futuristes : L’habitacle se distingue par son frein à main original en forme d’étrier en « U », ses commandes de lève-vitres électriques implantées au plafonnier et l’ordinateur de bord Alfa Control, surveillant en temps réel l’ensemble des paramètres électriques et mécaniques de l’auto.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 75 2.0 Twin Spark (1987)Alfa Romeo 75 3.0 V6 America (1987)
    Période de production1987 – 19921987 – 1992
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, double allumageV6 à 60° tout aluminium (Busso), 12V
    Cylindrée1 962 cm³ (84 × 88,5 mm)2 959 cm³ (93 × 72,6 mm)
    Puissance maxi148 ch à 5 800 tr/min188 ch à 5 800 tr/min (192 ch en QV)
    Couple maxi186 Nm à 4 000 tr/min245 Nm à 4 200 tr/min
    TransmissionPropulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %Propulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %
    Poids à vide1 120 kg1 250 kg
    Performances0 à 100 km/h en 8,2 s / Vmax : 205 km/h0 à 100 km/h en 7,3 s / Vmax : 220 km/h
    Volume global produit386 767 exemplaires (toutes versions 75 de 1985 à 1992)
    Code usine / TypeTipo 162BTipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Les versions America et Milano (1987) : Conçues pour le marché nord-américain (où elle était baptisée Milano) et adoptées en Europe, les déclinaisons America (1.8 Turbo et 3.0 V6) arborent des pare-chocs volumineux à absorption d’énergie, des jupes latérales et un réservoir de carburant sécurisé de 68 litres déplacé derrière la banquette arrière.
    • L’homologation Groupe A : 75 Turbo Evoluzione (1987) :Produite à seulement 500 exemplaires numérotés pour homologuer la voiture en Championnat du Monde des Voitures de Tourisme (WTCC), l’Evoluzione reçoit une cylindrée ramenée à 1 762 cm³ (coefficient multiplicateur turbo de 1,4), des boucliers aérodynamiques spécifiques peints en rouge et des jantes rouges.
    • Le palmarès en compétition : Préparée par Alfa Corse, la 75 Turbo s’impose face aux BMW M3 E30 et Ford Sierra RS Cosworth dans les championnats nationaux de tourisme (Italie, Espagne) et signe de remarquables victoires en championnat américain IMSA avec Gianfranco Brancatelli et Giorgio Francia.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La fin d’une dynastie : En février 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la nouvelle 155 à traction avant construite sur la plateforme Tipo 3 du groupe Fiat. La 75 reste à ce jour l’ultime berline propulsion conçue par Alfa Romeo, avant le grand retour à la propulsion opéré par la Giulia (Tipo 952) en 2016 sur la plateforme Giorgio.
    • Statut en collection : Longtemps délaissée comme une simple berline d’occasion, l’Alfa 75 connaît un retour de flamme majeur sur le marché youngtimer. Les versions 3.0 V6 America / QV, 2.0 Twin Spark (reconnue pour sa pureté mécanique) et les rarissimes Turbo Evoluzione voient leurs cotes s’envoler, plébiscitées pour leur équilibre dynamique et leur statut de témoin historique de l’indépendance milanaise.
  • Légende : Alfa Romeo 75, « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie)

    Légende : Alfa Romeo 75, « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie)

    Il y a des voitures qu’on aime pour leur beauté, et d’autres qu’on aime pour ce qu’elles représentent. L’Alfa Romeo 75 n’a jamais gagné de concours de beauté. Elle est anguleuse, un peu étrange, avec une ligne de ceinture qui casse bizarrement. Et pourtant, pour les Alfistes du monde entier, elle est sacrée. On l’appelle « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie).

    Lancée en mai 1985 pour célébrer le 75ème anniversaire de la marque, elle est le dernier modèle conçu, développé et produit par Alfa Romeo en tant que constructeur indépendant, juste avant le rachat par le groupe Fiat en 1986. Elle est le chant du cygne d’une certaine idée de l’automobile.

    Le testament technique d’Arese

    La 75 reprend la plateforme de l’Alfetta et de la Giulietta (116). Ce qui signifie qu’elle possède l’architecture noble que Fiat abandonnera par la suite pour des raisons de coûts : le schéma Transaxle. Le moteur est à l’avant, mais la boîte de vitesses est rejetée à l’arrière, accolée au différentiel. Les freins arrière sont « in-board » (collés au différentiel et non dans les roues) pour réduire les masses non suspendues. Le résultat ? Une répartition des masses parfaite de 50/50. Sur la route, la 75 est une propulsion joueuse, vive, qui demande à être pilotée avec engagement. C’est une voiture d’ingénieurs, pas de comptables.

    Une ergonomie… créative

    Si vous montez dans une 75 pour la première fois, vous chercherez les commandes. L’intérieur est un monument d’ergonomie « à l’italienne » des années 80 :

    • Le frein à main est une immense poignée en forme de « U » (style aviation).
    • Les commandes de vitres électriques sont situées… au plafond, près du rétroviseur !
    • L’ordinateur de bord (Alfa Control) clignote souvent comme un sapin de Noël, même quand tout va bien. C’est tout cela qui fait son charme. C’est une voiture avec du caractère, des défauts attachants et une position de conduite inimitable.

    Twin Spark et V6 : Le feu sous la glace

    La 75 a introduit une innovation majeure : le moteur 2.0 Twin Spark. Pour la première fois sur une voiture de grande série, Alfa utilise un double allumage (deux bougies par cylindre) et un variateur de phase. Ce 4 cylindres de 148 chevaux est rageur, brillant et increvable.

    Mais le sommet de la gamme, c’est la 75 V6 3.0 America (puis QV). Le V6 Busso y trouve l’un de ses meilleurs écrins. Avec 192 chevaux sur les roues arrière et un différentiel autobloquant, c’est une machine à drifter, une berline capable de donner des sueurs froides aux BMW Série 3 de l’époque.

    La fin d’un monde

    En 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la 155 (une traction avant sur base Fiat Tipo). Les Alfistes entrent alors dans une période de deuil de la propulsion qui durera… 23 ans, jusqu’à l’arrivée de la Giulia en 2015.

    Aujourd’hui, la cote de la 75 explose. On ne la regarde plus comme une « vieille occasion », mais comme le dernier vestige d’une époque où Alfa Romeo ne faisait de compromis ni sur la technique, ni sur la passion.

  • Alfa Romeo Giulia TZ et TZ2 (1963–1965) : Le châssis tubulaire et la queue tronquée au sommet du Grand Tourisme

    Alfa Romeo Giulia TZ et TZ2 (1963–1965) : Le châssis tubulaire et la queue tronquée au sommet du Grand Tourisme

    Dévoilée au Salon de Turin fin 1962 et homologuée en catégorie Grand Tourisme dès 1964, l’Alfa Romeo Giulia TZ (pour Tubolare Zagato) et son évolution ultime TZ2 ont marqué l’âge d’or du sport automobile international. Développée par la jeune officine Autodelta de Carlo Chiti et habillée par le crayon affûté d’Ercole Spada chez Zagato, cette bête de course a dominé sa catégorie sur les circuits et les routes les plus exigeants de la planète, des 24 Heures du Mans à la Targa Florio.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1960, pour succéder à la victorieuse Giulietta SZ (Sprint Zagato) dans la catégorie GT 1.6 litre, Alfa Romeo doit répliquer face à l’émergence de redoutables rivales comme la Lotus Elan, la Porsche 904 GTS et les Abarth-Simca.
    • Les acteurs clés : Le projet technique est dirigé par Orazio Satta Puliga et Giuseppe Busso chez Alfa Romeo, avant d’être confié pour son développement et sa préparation sportive à la structure Auto Delta de Carlo Chiti et Lodovico Chizzola. Le dessin de la carrosserie est confié au jeune maître du style de la Carrozzeria Zagato, Ercole Spada, sous l’œil d’Elio Zagato.
    • Le cahier des charges : Concevoir une voiture de course légère et basse, dotée d’une rigidité torsionnelle irréprochable et d’un profil aérodynamique étudié pour exploiter le potentiel du 4-cylindres Bialbero de la nouvelle Giulia.

    « Avec la TZ, nous avons poussé la recherche aérodynamique dans ses derniers retranchements. L’arrière tronqué et la compacité du châssis tubulaire lui donnaient une agilité féline qui désarmait des concurrentes pourtant deux fois plus puissantes. »

    — Ercole Spada, Chef designer chez Zagato

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le châssis tubulaire Spaceframe : La structure repose sur un treillis composé de tubes minces en acier au nickel-chrome d’un diamètre de 25 mm. Conçu par Alfa Romeo et fabriqué par la société Ambrosini, ce châssis tubulaire rigide ne pèse que 62 kg, offrant une base solide pour ancrer les trains roulants.
    • Aérodynamisme et Coda Tronca : Ercole Spada applique les théories aérodynamiques du professeur allemand Wunibald Kamm en dessinant une poupe coupée nette au profil vertical (queue tronquée ou Kammback). Cette solution réduit la traînée aérodynamique tout en stabilisant la voiture à haute vitesse sans nécessiter d’aileron proéminent.
    • Le Bialbero incliné à double allumage : Le 4-cylindres en ligne de 1 570 cm³ (alésage 78 mm, course 82 mm) tout aluminium est incliné de 15° vers la gauche pour permettre un abaissement maximal du capot avant. Préparé par Autodelta, il reçoit une culasse à deux arbres à cames en tête, deux carburateurs double-corps Weber 45 DCOE et le double allumage Twin Spark (deux bougies par cylindre). Il développe 112 ch en version routière (Stradale), 160 ch en version course (Corsa), et grimpe à 170 ch à 7 000 tr/min sur la TZ2 grâce à une lubrification par carter sec.
    • Liaisons au sol & Freinage Inboard : La TZ innove avec quatre roues indépendantes (triangles superposés à l’avant, bras oscillants avec barres stabilisatrices à l’arrière) et quatre freins à disques Girling, dont les disques arrière sont montés inboard (accolés au différentiel) pour réduire les masses non suspendues.
    • L’évolution TZ2 en fibre de verre (1965) : La TZ2 pousse le concept à l’extrême : la carrosserie en aluminium de la TZ est remplacée par une coque d’une seule pièce en fibre de verre moulée directement sur le treillis tubulaire par Zagato. Plus basse (hauteur abaissée à seulement 1,02 m contre 1,20 m sur la TZ), elle perd 40 kg pour atteindre un poids plume de 620 kg.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesGiulia TZ (1963–1965)Giulia TZ2 (1965)
    Période de production1963 – 19651965
    Exemplaires produits112 unités (Stradale & Corsa)12 unités (Strictement Corsa)
    Matériau carrosserieAluminium battu à la main (Peraluman)Fibre de verre / Résine composite
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, incliné de 15°4-cylindres Bialbero, Twin Spark, carter sec
    Cylindrée1 570 cm³ (78 × 82 mm)1 570 cm³ (78 × 82 mm)
    Puissance maxi112 ch (Stradale) / 160 ch (Corsa)170 ch à 7 000 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 5 rapportsPropulsion, boîte manuelle à 5 rapports
    Poids à vide660 kg620 kg
    Vitesse maximale215 km/h (Corsa)245 km/h
    Hauteur hors tout1 200 mm1 020 mm
    Code usine / TypeTipo 105.11Tipo 105.11

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Débuts foudroyants à Monza (Novembre 1963) : Dès sa première apparition en compétition lors de la Coppa FISA sur l’autodrome de Monza en novembre 1963, les quatre TZ engagées réalisent un quadruplé historique aux mains de Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Baghetti et Consalvo Sanesi.
    • L’hégémonie internationale en catégorie GT 1.6 (1964–1965) :Homologuée en Grand Tourisme début 1964 après la fabrication des 100 exemplaires requis, la Giulia TZ signe une moisson de victoires de catégorie :
      • 12 Heures de Sebring (1964) : 1ère et 2ème en catégorie GT 1.6.
      • Targa Florio (1964) : 1ère et 2ème de classe (3ème au classement général absolu).
      • 1000 km du Nürburgring (1964) : Victoire de classe sur l’exigeante Nordschleife.
      • 24 Heures du Mans (1964 & 1965) : Victoire de classe consécutive aux mains de Bussinello/Deserti puis de Zeccoli/Rosinski.
      • Tour de France Automobile (1964) : Victoire de classe GT.
    • Le baroud d’honneur de la TZ2 (1965–1966) : Exclusivement réservée à l’écurie officielle Autodelta, la TZ2 s’impose dès sa première sortie aux 1000 km de Monza 1965 avec Bussinello et De Adamich, avant de triompher à la Targa Florio 1966, aux 1000 km du Nürburgring et aux 6 Heures de Melbourne.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La réussite technique de la TZ a directement inspiré la création de la Giulia Sprint GTA (1965) pour les épreuves de Tourisme, tout en servant de banc d’essai pour le développement des prototypes Tipo 33 d’Autodelta.
    • Statut en collection : Chef-d’œuvre de l’alliance entre Alfa Romeo et la Carrozzeria Zagato, la Giulia TZ est l’une des pièces de collection les plus disputées au monde. Une TZ d’origine s’échange entre 1 et 1,5 million d’euros, tandis que les 12 rarissimes TZ2 d’usine sont estimées à plus de 3 à 4 millions d’euros lors des ventes aux enchères internationales.
  • Voiture de l’Année : 2001, quand l’Alfa 147 prouvait que la foudre peut tomber deux fois

    Voiture de l’Année : 2001, quand l’Alfa 147 prouvait que la foudre peut tomber deux fois

    On dit souvent que le succès est éphémère. Mais chez Alfa Romeo, au tournant du millénaire, le succès était une habitude. Trois ans seulement après le sacre de la 156, le jury de la Voiture de l’Année succombait de nouveau au charme italien.

    En 2001, c’est l’Alfa Romeo 147 qui remportait le titre suprême (avec 238 points), devançant de justesse la Ford Mondeo et… la Toyota Prius. Une victoire symbolique : la passion l’emportait sur la raison et sur l’hybridation naissante.

    Une « GTI » en tenue de soirée

    Si la 156 avait réinventé la berline, la 147 a bousculé le segment des compactes, alors dominé par une Volkswagen Golf très (trop ?) sérieuse. Dessinée par le duo Walter de Silva et Wolfgang Egger, la 147 était une pépite visuelle. Son nez, inspiré de la légendaire 6C 2500 Villa d’Este, affichait une calandre verticale audacieuse qui coupait le pare-chocs en deux.

    À l’intérieur, c’était le choc. Compteurs en fûts profonds, plastiques moussés, volant trois branches : elle a apporté le « Premium » dans la catégorie bien avant que ce ne soit la norme. C’était la voiture que l’on achetait pour être vu, mais surtout pour conduire.

    Le meilleur châssis de sa catégorie

    Car le secret de la victoire de la 147 ne résidait pas seulement dans ses courbes. C’était une véritable Alfa sous la tôle. Elle a eu l’audace de reprendre la plateforme de la 156, intégrant ainsi la fameuse suspension avant à double triangulation.

    Le résultat ? Un train avant incisif, une direction directe quasi-télépathique et une tenue de route qui renvoyait la concurrence à ses études. Qu’elle soit animée par les pétillants Twin Spark ou les vigoureux JTD (qui gagnaient alors leurs lettres de noblesse), la 147 donnait le sourire à chaque rond-point.

    Le mythe GTA

    Impossible d’évoquer la 147 sans une pensée émue pour sa version ultime, arrivée peu après le titre : la 147 GTA. En chaussant l’immense V6 3.2L « Busso » de 250 chevaux dans une si petite voiture, Alfa Romeo a créé un monstre, une anomalie magnifique, le chant du cygne de l’ère atmosphérique.

    La 147 reste aujourd’hui l’un des plus grands succès commerciaux de la marque (produite pendant 10 ans !). Elle nous rappelle qu’une voiture compacte peut avoir une âme immense. Espérons que le Junior, lui aussi compact et stylé, connaisse un destin aussi glorieux dans les cœurs, même si l’époque a changé.