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Étiquette : Spider S4

  • Choc temporel (1990) : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Mazda MX-5 NA, le duel des roadsters

    Choc temporel (1990) : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Mazda MX-5 NA, le duel des roadsters

    En 1990, l’amateur de conduite à ciel ouvert et de plaisir authentique se trouvait face à un choix commercial aussi restreint que fascinant. Alors que les roadsters britanniques avaient déserté les concessions, deux visions radicalement opposées se croisaient en vitrine pour un tarif quasi similaire : d’un côté, le phénomène japonais flambant neuf venu réinventer la recette, la Mazda MX-5 NA ; de l’autre, l’aristocrate italien au sommet de son art, l’Alfa Romeo Spider Série 4.

    D’un côté l’évocation moderne d’une époque révolue, de l’autre la voiture authentique qui était là depuis le premier jour. Retour sur ce face-à-face légendaire entre le classicisme transalpin et la relève nipponne.

    Design et ambiance à bord : L’élégance latine face au minimalisme nippon

    Si la Mazda MX-5 puise son inspiration dans les petites anglaises des sixties, l’Alfa Romeo Spider Série 4 n’a pas besoin de jouer la carte du néo-rétro : elle est le modèle originel.

    • Alfa Romeo Spider Série 4 : Pour offrir une dernière jeunesse à sa monture née en 1966, Alfa Romeo a fait appel à Pininfarina pour épurer la ligne. Débarrassée des appendices en caoutchouc de la Série 3, la S4 adopte des boucliers lisses intégrés couleur caisse, de superbes jantes alliage de 15 pouces et un bandeau de feux arrière inspiré de la berline 164. L’habitacle offre une atmosphère chaleureuse mariant cuir et suédine, une position de conduite typiquement italienne (bras tendus, jambes repliées) et une logeabilité supérieure grâce à son grand coffre et son espace de rangement généreux derrière les sièges.
    • Mazda MX-5 NA : Avec ses phares escamotables espiègles, son gabarit ultra-compact (30 cm de moins que l’Alfa) et ses poignées de porte directement inspirées de l’artisanat italien, la Miata séduit immédiatement. L’intérieur privilégie l’ergonomie fonctionnelle : combiné d’instruments lisible, volant sport, assise basse et petit levier de vitesses tombant directement sous la paume.

    Sous le capot : Le coffre du Bialbero 2.0 face à la vivacité du 1.6 16V

    Sur le plan mécanique, les deux constructeurs adoptent des philosophies contrastées :

    • Le 2.0 Bialbero Nord Alfa Romeo : Cubant à 1 962 cm³, le noble 4-cylindres tout alu à deux arbres à cames en tête bénéficie sur la Série 4 d’une gestion électronique Bosch Motronic, d’un déphaseur d’arbre à cames d’admission et d’un pot catalytique. Fort de ses 125 ch, il délivre un couple généreux dès les bas régimes et une poussée linéaire et progressive, idéale pour relancer sur le couple en 4e ou en 5e vitesse.
    • Le 1.6 16V Mazda : Dérivé de la compacte 323, ce petit 4-cylindres double arbre 16 soupapes de 1 598 cm³ développe 118 ch. Plus pointu et avide de montées en régime jusqu’au rupteur, il compense son déficit de cylindrée par un poids plume de seulement 940 kg sur la balance (contre environ 1 070 kg pour l’Alfa).

    Tableau comparatif des fiches techniques (1990)

    CaractéristiquesMazda MX-5 NA (1.6) PDFAlfa Romeo Spider Série 4 (2.0) PDF
    Cylindrée1 598 cm³ (16 soupapes)1 962 cm³ (8 soupapes)
    AlimentationInjection électronique multipointInjection Bosch Motronic + VVT
    Puissance maxi118 ch à 6 500 tr/min125 ch à 5 800 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte 5 manuellePropulsion, boîte 5 + autobloquant
    Poids à vide940 kg1 070 kg
    0 à 100 km/h~8,7 s~9,0 s
    Vitesse maxi195 km/h (121 mph)196 km/h (122 mph)
    Prix neuf (1990)~14 000 £~15 000 £

    Sur la route : Le scalpel moderne face aux sensations d’antan

    Dès les premiers virages, le contraste dynamique est saisissant :

    • La Mazda MX-5 offre une rigueur structurelle moderne : caisse rigide sans vibrations de baie de pare-brise, suspension indépendante à double triangulation aux quatre coins et commande de boîte ultra-rapide façon interrupteur. Elle s’inscrit en courbe d’un simple coup de volant avec une agilité chirurgicale, même si ses décrochages à la limite peuvent s’avérer vifs sur chaussée humide.
    • L’Alfa Romeo Spider S4 fait parler son pedigree. Son pont arrière rigide travaille avec souplesse sur les bosses, s’ébrouant légèrement avant de se caler sur ses appuis pour s’extraire de la courbe grâce à son différentiel à glissement limité de série. Le maniement de la boîte demande de décomposer ses passages de vitesses avec respect, tandis que la direction assistée de série et le feulement du double arbre transforment chaque parcours secondaire en une véritable escapade de grand tourisme.

    Le verdict : Deux triomphes complémentaires

    Sur le plan strictement chronométrique et de la précision dynamique, la Mazda MX-5 remportait logiquement le débat rationnel en 1990 grâce à sa conception moderne et son poids plume.

    Mais pour qui recherchait la noblesse d’un grand blason, le charme charnel du design italien et une véritable âme mécanique issue de trois décennies de légende, l’Alfa Romeo Spider Série 4 offrait une présence, un style et une prestance que le modernisme japonais ne pouvait égaler. Deux montures exceptionnelles qui, aujourd’hui encore, continuent de faire battre le cœur des puristes.

  • Rupture de génération : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Spider 916 Twin Spark, le grand passage de témoin des années 90

    Rupture de génération : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Spider 916 Twin Spark, le grand passage de témoin des années 90

    En 1993, une page monumentale de l’histoire d’Alfa Romeo se tourne. Après 27 ans de carrière ininterrompue et plus de 124 000 exemplaires produits, la dynastie du Spider classique (Séries 105/115) tire sa révérence avec l’ultime Série 4.

    Pour lui succéder, la marque au Biscione ne choisit pas la voie du conservatisme : elle opère une véritable révolution stylistique et technique en dévoilant le Spider Type 916.

    Entre le chant du cygne de la propulsion classique et l’audace d’une traction avant affûtée comme un scalpel, retour sur ce duel fratricide qui a marqué la renaissance d’Alfa Romeo dans les années 1990.

    Design : Deux visions radicales signées Pininfarina

    Fait rare dans l’industrie, c’est le même maître carrossier — Pininfarina — qui a signé à la fois le restylage de sauvegarde de la Série 4 et la révolution plastique de la 916.

    • Le Spider Série 4 (1990–1993) : La beauté classique réhabilitéePour offrir une sortie digne de ce nom à la plateforme 115, Pininfarina débarrasse le Spider des appendices plastiques lourds de la Série 3. Il redessine des boucliers lisses et intégrés, réintroduit la calandre ouverte et habille la malle d’un bandeau de feux arrière horizontal directement inspiré de la grande berline 164. Le résultat est un modèle d’élégance néo-classique fluide et intemporel.
    • Le Spider 916 (1993–2004) : Le coin futuriste issu du concept ProteoPréfiguré par le concept-car Proteo en 1991, le Spider 916 choque et fascine dès sa présentation au Salon de Genève. Dessiné sous la houlette d’Enrico Fumia chez Pininfarina, il arbore une ligne en coin (wedge) ultra-agressive, une ceinture de caisse fuyante et ascendante, un capot plongeant en matériau composite intégrant les quatre optiques polyellipsoïdales et un arrière tronqué très haut.

    Châssis : Propulsion d’antan vs Traction multibras sophistiquée

    La rupture la plus commentée par les puristes concerne le passage de la propulsion arrière à la traction :

    • Le Spider Série 4 reste fidèle au schéma des sixties : moteur longitudinal avant, boîte 5 vitesses en prise directe sans timonerie et essieu arrière rigide suspendu par des ressorts hélicoïdaux. Une architecture vivante, communicative, qui demande du doigté et invite à enrouler les virages avec le train arrière.
    • Le Spider 916 adopte une disposition transversale à traction avant sur une plateforme partagée (dérivée de la 155). Pour compenser ce choix décrié, les ingénieurs d’Arese lui greffent un train arrière multibras en aluminium d’une sophistication redoutable, monté sur un faux-châssis auxiliaire. Le résultat est bluffant : un train avant incisif, une prise de roulis quasi inexistante et une tenue de cap à haute vitesse infiniment supérieure à son aînée.

    Moteur : Le noble Bialbero Nord face au rageur Twin Spark 16V

    ÉlémentsSpider Série 4 (2.0 Motronic) PDF+ 1Spider 916 (2.0 Twin Spark 16V) PDF+ 1
    Architecture4-cylindres en ligne tout alu, 8 soupapes (Bialbero)4-cylindres en ligne fonte/alu, 16 soupapes, double allumage
    Cylindrée1 962 cm³1 970 cm³
    AlimentationInjection Bosch Motronic + calage variableInjection électronique + admission variable + déphaseur
    Puissance maxi120 ch à 5 800 tr/min (catalysé)150 ch à 6 200 tr/min (puis 155 ch)
    Couple maxi161 Nm à 4 200 tr/min187 Nm à 4 000 tr/min
    0 à 100 km/h~10,5 s~8,4 s
    Vitesse max.192 km/h210 km/h

    Le bloc Bialbero Nord de la Série 4 séduit par son couple à bas régime, son timbre rauque et sa rondeur mécanique. De son côté, le 2.0 Twin Spark 16V du Spider 916 impressionne par son allonge, ses montées en régime féroces jusqu’à plus de 6 500 tr/min et son tempérament sportif, offrant une agilité mécanique parfaite (avant que l’arrivée du V6 Busso 12V/24V ne vienne alourdir le train avant).

    Le bilan : Deux chefs-d’œuvre à collectionner

    Le passage de témoin entre la Série 4 et la 916 résume à lui seul la capacité d’Alfa Romeo à se réinventer sans renier son âme :

    • Le Spider Série 4 reste la dernière représentante de l’âge d’or d’Arese : le charme nostalgique absolu de la propulsion, idéal pour les balades dominicales au son du double arbre.
    • Le Spider 916 s’est imposé comme une icône du design des années 1990 et un futur grand classique : une découvrable moderne, performante, dotée d’une ligne d’une audace folle et d’un châssis d’une redoutable efficacité.
  • Guide d’achat : Comment bien choisir et acheter son Alfa Romeo Spider (1966–1993)

    Guide d’achat : Comment bien choisir et acheter son Alfa Romeo Spider (1966–1993)

    Produit sans interruption pendant près de trois décennies (1966–1993) et assemblé à plus de 124 000 exemplaires, l’Alfa Romeo Spider (séries 105 puis 115) incarne la quintessence du roadster à l’italienne. Conçu autour du noble moteur Bialbero Nord tout alu, d’une boîte à 5 rapports et d’un comportement routier joueur, ce cabriolet signé Pininfarina est aujourd’hui une pièce maîtresse du marché des véhicules de collection.

    De l’Osso di Seppia originel au moderne Spider Série 4, voici le dossier complet pour dénicher le bon exemplaire et éviter les pièges.

    Les quatre générations : Quelle personnalité choisir ?

    L’Alfa Spider a traversé les époques en adaptant sa silhouette aux normes de sécurité et aux modes successives sans jamais toucher à sa structure fondamentale.

    • Série 1 « Osso di Seppia » (1966–1969) : La ligne originelle la plus pure et la plus recherchée. Reconnaissable à sa poupe fuyante en forme d’os de seiche et à ses carénages de phares transparents (sauf 1300 Junior). Moteurs 1600 (108 ch), 1750 (116 ch) et 1300 Junior (103 ch).
    • Série 2 « Coda Tronca » (1970–1982) : L’arrière est raccourci et tronqué pour améliorer l’aérodynamisme et le volume du coffre. Les compteurs adoptent des casquettes individuelles très sportives. C’est l’apparition du bloc 2000 Veloce (133 ch).
    • Série 3 « Aerodinamica » (1982–1989) : Pour s’adapter aux normes d’impact américaines, la carrosserie reçoit d’imposants boucliers en plastique et un becquet arrière en caoutchouc souple englobant les feux. Intérieur modernisé avec combiné d’instrumentation unique et version haut de gamme Quadrifoglio Verde (1986).
    • Série 4 (1990–1993) : Pininfarina affine les lignes en intégrant des pare-chocs lisses peints couleur carrosserie et un bandeau de feux arrière inspiré de la berline 164. Le bloc 2.0 litres adopte l’injection électronique Bosch Motronic, un calage variable de l’admission et une meilleure protection anticorrosion.

    Identification moteur : Savoir décoder un bloc Bialbero

    Tous les moteurs 4-cylindres Nord étant interchangeables d’une génération à l’autre, il n’est pas rare de trouver un 1300 converti en 2000. Pour authentifier la cylindrée exacte d’un bloc, observez le symbole géométrique gravé à l’avant du moteur, sur la fonderie de culasse/bloc :

    • Cercle avec un trait vertical : 1 300 cm³
    • Cercle avec un carré intérieur : 1 600 cm³
    • Cercle avec un triangle intérieur : 1 750 cm³ (avec un point central pour les versions tardives)
    • Cercle avec un carré traversé d’une diagonale : 2 000 cm³ (1 962 cm³)

    Les points clés à inspecter avant d’acheter

    1. La carrosserie et la corrosion (Le nerf de la guerre)

    • Bas de caisse et planchers : Inspectez attentivement les jonctions d’ailes et de bas de caisse. Un mauvais drainage transforme les caissons en nids à rouille. Si le bas de caisse a été mal soudé ou réparé sans tirants, la rigidité torsionnelle s’effondre et les portières ferment mal.
    • Baie de pare-brise et caves à pieds : Sur les Séries 1 à 3, les conduits d’évacuation en plastique de la baie d’auvent cuident et se fissurent, déversant l’eau de pluie directement dans les planchers avant. Les Séries 4 disposent de durites en caoutchouc beaucoup plus fiables.
    • Fond de coffre : Vérifiez le bac de roue de secours, exposé aux infiltrations et aux coulures acides de la batterie.

    2. Mécanique et carburation

    • Pression d’huile et température : Moteur chaud au ralenti, la pression d’huile doit se maintenir au moins à la moitié du manomètre au tableau de bord, et la température d’eau ne doit pas dépasser le milieu du cadran.
    • Pipes d’admission des carburateurs : Sur les modèles Weber, Dellorto ou Solex, poussez légèrement la boîte à air à la main pendant que le moteur tourne. Si le ralenti s’emballe ou vacille, les manchons en caoutchouc sont craquelés et créent une prise d’air.
    • Bruit de distribution : Un cliquetis métallique prononcé au démarrage trahit une chaîne de distribution détendue, facilement ajustable par le tendeur mécanique externe.

    3. Boîte de vitesses et transmission

    • Synchros de 2e et marche arrière : C’est la faiblesse classique des transmissions Alfa. Le passage rapide de 1re en 2e et le rétrogradage demandent de décomposer les mouvements. À l’arrêt, engagez brièvement la 2e avant de passer la 1re pour éviter tout craquement.
    • Flector d’arbre de transmission : Un claquement lourd sous le plancher à la réaccélération indique que le flector en caoutchouc (le doughnut) est déchiré et doit être remplacé.

    4. Habitacle et capote

    • Commodos et commandes plastiques : Les commodos au volant des Séries 2 et 3 sont fragiles et désormais introuvables en neuf. Privilégiez un exemplaire complet dans son habitacle.
    • Maniement de la capote : Si la capote se remplace aisément, évitez absolument de la replier par temps froid sur les modèles à lunette arrière souple sous peine de fendre instantanément le plastique.

    Cote et valeur sur le marché

    ModèleTranche de prix observéeProfil de l’acheteur
    Série 1 (Osso di Seppia)30 000 € à 50 000 €Collectionneur puriste, élégance absolue du design 60s.
    Série 2 (Coda Tronca)15 000 € à 25 000 €Le compromis idéal : look rétro, grand coffre et vivacité du 2.0 litres.
    Série 3 (Aerodinamica)9 000 € à 14 000 €Le ticket d’entrée le plus accessible pour goûter au plaisir du Spider.
    Série 4 (1990–1993)14 000 € à 20 000 €L’usage régulier et sans stress : ligne épurée, injection et direction assistée.