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Étiquette : Histoire Automobile

  • 24 juin 1910 : La naissance d’A.L.F.A. et l’aube d’une légende mécanique à Milan

    24 juin 1910 : La naissance d’A.L.F.A. et l’aube d’une légende mécanique à Milan

    Le 24 juin 1910, dans l’effervescence industrielle de la plaine lombarde, un acte notarié scelle la création d’une nouvelle société à Milan : l’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, rapidement abrégée sous l’acronyme A.L.F.A..

    En reprenant les installations désertées du constructeur français Darracq dans le quartier du Portello, une poignée d’entrepreneurs et d’ingénieurs visionnaires ne fondent pas seulement une marque de voitures : ils posent la première pierre d’un mythe séculaire associant design d’avant-garde, rigueur mécanique et passion de la vitesse.

    Des déboires de Darracq à l’élan du Portello

    L’histoire commence en réalité par un échec commercial. En 1906, l’industriel français Pierre Alexandre Darracq s’associe à des investisseurs italiens menés par le cavalier Ugo Stella pour assembler des voiturettes populaires à Naples, puis au Portello, en banlieue nord de Milan. Mal adaptées aux routes accidentées de la péninsule et pénalisées par une mise au point précaire, les Darracq ne trouvent pas leur public.

    Refusant de voir l’outil industriel péricliter, Ugo Stella prend les rênes du projet. Avec le soutien de financiers lombards, il rachète les parts de Darracq fin 1909 et constitue officiellement l’A.L.F.A. le 24 juin 1910. L’objectif est limpide : concevoir des automobiles pensées dès l’origine pour le marché italien, alliant fiabilité, puissance et élégance.

    Giuseppe Merosi et le coup de maître de la 24 HP

    Pour diriger le bureau d’études, Ugo Stella recrute un jeune géomètre piémontais autodidacte et ingénieur de génie : Giuseppe Merosi.

    Avant même la signature officielle des statuts, Merosi planche sur les plans de la toute première création de la maison : l’A.L.F.A. 24 HP. Dévoilée à l’automne 1910, l’auto surprend par son niveau technique exceptionnel :

    • Un bloc monobloc moderne : Un 4-cylindres en ligne de 4 084 cm³ coulé d’un seul tenant (une architecture d’avant-garde pour l’époque), délivrant 42 ch à 2 200 tr/min.
    • Des performances de pointe : Capable d’atteindre 100 km/h dans sa version Torpedo, la 24 HP brille par sa tenue de route, son châssis rigide à longerons en acier embouti et sa boîte manuelle à 4 rapports.
    • Un succès immédiat : Déclinée en carrosseries Torpedo ou Limousine par des carrossiers milanais de renom (Castagna, Sala), la 24 HP s’écoule à plus de 200 exemplaires et assoit la réputation de robustesse d’A.L.F.A.

    L’invention de l’emblème : La croix rouge et le Biscione

    1910 marque également la naissance de l’un des logos les plus célèbres de l’art industriel. Chargé d’imaginer l’identité visuelle de la nouvelle marque, le dessinateur Romano Cattaneo s’inspire de deux symboles majeurs de la ville de Milan :

    • La croix rouge sur fond blanc : L’étendard de la municipalité milanaise, hérité de la première croisade.
    • Le Biscione : Le serpent héraldique avalant un homme, symbole historique de la famille régnante des Visconti.

    Entourés d’une couronne bleue où s’inscrivent en lettres d’or les mots « ALFA » et « MILANO », séparés par deux nœuds de Savoie (nodi sabaudi) en hommage à la monarchie italienne, ces deux éléments forment l’écusson rond qui ornera la calandre de toutes les productions de l’usine du Portello.

    Les prémices de l’ADN course dès 1911

    Dès cette première année fondatrice, Giuseppe Merosi comprend que la notoriété d’une grande marque se forge sur la piste. En 1911, deux A.L.F.A. 24 HP préparées prennent le départ de la redoutable Targa Florio en Sicile, pilotées par Nino Franchini et Ugo Ronzoni. Si un incident de course prive Franchini d’une victoire promise, la démonstration est faite : le virus de la compétition est inoculé.

    Cinq ans plus tard, en 1915, l’ingénieur napolitain Nicola Romeo prendra le contrôle de l’entreprise pour lui donner son nom définitif, mais l’âme, le blason et le caractère mécanique de la légende étaient bel et bien nés en ce mois de juin 1910 au Portello.

  • Mai 1985 : Le lancement de l’Alfa 75, l’ultime berline propulsion 100 % Arese

    Mai 1985 : Le lancement de l’Alfa 75, l’ultime berline propulsion 100 % Arese

    En mai 1985, pour célébrer en grande pompe les trois-quarts de siècle de sa fondation (1910–1985), Alfa Romeo dévoile à la presse internationale celle qui porte fièrement le nom de cet anniversaire : l’Alfa Romeo 75 (nom de code interne Tipo 162B).

    Remplaçante de la Giulietta (Type 116), la 75 ne se contente pas d’incarner le renouveau stylistique de la marque sous la plume acérée d’Ermanno Cressoni : elle reste à jamais dans le cœur des Alfistes comme la toute dernière berline sportive conçue et développée de manière 100 % indépendante par l’usine d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat en novembre 1986.

    Le coup de crayon d’Ermanno Cressoni : L’art du profil en coin

    Dessinée par le Centro Stile Alfa Romeo sous la direction du visionnaire Ermanno Cressoni, l’Alfa 75 pousse à l’extrême le style en coin (cuneo) cher à la marque :

    • Une silhouette taillée à la serpe : Une ligne de caisse plongeante vers l’avant, un capot bas, une malle arrière surélevée et un discret bandeau plastique noir courant le long de la ceinture de caisse qui intègre avec malice le bossage de la malle.
    • Un habitacle décalé et ergonomique : La 75 surprend par son frein à main en étrier (la célèbre « poignée en U » intégrant le cendrier), ses commandes de lève-vitres électriques situées sur la console de pavillon au-dessus du rétroviseur, et son module électronique de diagnostic centralisé, l’Alfa Control.

    L’apogée de l’architecture Transaxle

    Sur le plan dynamique, l’Alfa 75 représente l’aboutissement absolu du schéma mécanique Transaxle, hérité de l’Alfetta de 1972 et poussé à son paroxysme :

    • Répartition des masses 50/50 : Moteur longitudinal à l’avant, mais ensemble embrayage-boîte de vitesses-différentiel rejeté sur l’essieu arrière.
    • Train arrière De Dion : Essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt pour guider parfaitement les roues motrices sans variation de carrossage.
    • Freins arrière « inboard » : Disques de frein arrière accolés à la boîte de vitesses en sortie de différentiel afin de réduire drastiquement les masses non suspendues.

    Ce châssis garantissait une agilité, un pouvoir directionnel et une motricité qui reléguaient la concurrence de l’époque (BMW Série 3 E30, Mercedes 190) au rang de berlines conventionnelles.

    Une palette mécanique d’anthologie dès le lancement

    Dès sa commercialisation au printemps 1985, l’Alfa 75 offre un choix de motorisations d’une grande noblesse :

    • Le Bialbero Nord à carburateurs : Décliné en 1.6 (110 ch), 1.8 (120 ch) et 2.0 (128 ch), alimenté par deux généreux carburateurs double-corps Weber ou Dell’Orto à la sonorité caverneuse.
    • Le légendaire V6 Busso 2.5 Quadrifoglio Verde : Coiffant la gamme à son lancement, le V6 à 60° tout alu de 2 492 cm³ à injection électronique Bosch L-Jetronic délivre 156 ch dans un timbre lyrique inimitable, propulsant la 75 à plus de 210 km/h.
    • Le Turbodiesel VM : Un bloc 2.0 litres de 95 ch, performant pour l’époque.

    Cette base magistrale permettra à Alfa Romeo d’introduire dès les années suivantes la redoutable 75 Turbo (1986), puis la révolutionnaire 75 2.0 Twin Spark (1987) et son différentiel autobloquant à 25 %.

    Le symbole d’une époque dorée

    Produite à plus de 387 000 exemplaires jusqu’en 1992, l’Alfa 75 de 1985 demeure un monument d’ingénierie et de tempérament. Elle clôt avec panache l’ère glorieuse des berlines propulsion nées à Milan, alliant une tenue de route affûtée à la musique viscérale des doubles arbres et du V6 Busso.

  • Quand le surréalisme rencontre le Biscione : L’œuvre oubliée de René Magritte pour Alfa Romeo

    Quand le surréalisme rencontre le Biscione : L’œuvre oubliée de René Magritte pour Alfa Romeo

    René Magritte est aujourd’hui une icône mondiale, un nom qui fait s’envoler les enchères (souvenez-vous de la vente de « L’empire des lumières » pour 121 millions de dollars il y a deux ans). Mais avant de devenir le maître du surréalisme que nous connaissons tous, l’artiste belge a dû, comme beaucoup, se battre pour « nourrir son homme ». Et c’est cette période de vaches maigres qui a donné naissance à une collaboration inattendue avec Alfa Romeo.

    1925 : Magritte, graphiste pour Alfa Romeo

    Il y a un peu plus d’un siècle, le jeune Magritte cherchait encore sa voie. Entre deux expérimentations cubistes et un job de dessinateur dans une fabrique de papier peint, il acceptait des commandes publicitaires pour joindre les deux bouts. C’est ainsi qu’en 1925, il imagine une affiche publicitaire haute en couleur et abstraite pour Alfa Romeo.

    Cette œuvre, loin des pipes et des chapeaux melons, a trouvé refuge dans les pages du magazine automobile belge « Englebert ». Le saviez-vous ? Cette revue, nommée d’après la célèbre marque de pneus (qui fusionnera plus tard avec Uniroyal), a publié la campagne de Magritte à deux reprises, dans ses numéros 59-60 et 61-62.

    Une résonance troublante en 2026

    Relire ces archives centenaires aujourd’hui provoque un étrange sentiment de déjà-vu. En 1938, peu avant la Seconde Guerre mondiale, Magritte déclarait au Musée des Beaux-Arts d’Anvers :

    « Le monde entier autour de nous est surréaliste, comme par exemple cet armement massif… en vue de la paix ».

    En cette année 2026, ses mots résonnent avec une actualité frappante. Mais au-delà du contexte géopolitique, c’est l’esthétique de cette époque qui fascine : un mélange de schémas techniques dignes de manuels de physique et de publicités artistiques d’une audace folle. On en viendrait presque à se demander si le « progrès » n’a pas parfois un goût de régression.

    Alfa Romeo : La marque la plus surréaliste ?

    Il y a une certaine poésie à imaginer une œuvre de Magritte accrochée au mur d’un bureau de passionné d’automobile. Après tout, n’y a-t-il pas de marque plus surréaliste qu’Alfa Romeo ?

    • Le paradoxe passionnel : Tout amateur d’octane rêve (ou devrait rêver) d’avoir une Alfa dans son garage.
    • La réalité des chiffres : Malgré cet amour universel, la marque n’a écoulé que 73 000 exemplaires dans le monde l’an dernier.

    C’est là tout le génie et la tragédie d’Alfa : une aura immense pour une diffusion confidentielle. Un pur produit de l’esprit Magritte, où l’image et l’objet ne semblent jamais tout à fait dire la même chose.

  • Ugo Sivocci et la naissance du Quadrifoglio (1923) : Le talisman devenu légende éternelle

    Ugo Sivocci et la naissance du Quadrifoglio (1923) : Le talisman devenu légende éternelle

    Le 15 avril 1923, sur les lacets poussiéreux des Madonies en Sicile, un symbole peint à la hâte sur le capot d’une Alfa Romeo RL TF fait basculer l’histoire du sport automobile. Conçu par le pilote d’essai et de course Ugo Sivocci pour conjurer une réputation tenace de pilote malchanceux lors de la XIVᵉ Targa Florio, le trèfle vert à quatre feuilles — le Quadrifoglio — est passé en un siècle du statut d’amulette superstitieuse à celui de signature suprême de la performance chez Alfa Romeo.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au sortir de la Première Guerre mondiale, sous la direction de l’ingénieur et industriel Nicola Romeo, Alfa Romeo cherche une consécration internationale de premier plan pour asseoir sa notoriété face aux géants Fiat, Mercedes et Peugeot.
    • Les acteurs clés : L’équipe officielle réunit quatre pilotes d’exception, surnommés « les quatre mousquetaires » : Antonio Ascari, Giulio Masetti, un jeune espoir nommé Enzo Ferrari, et le doyen de l’équipe, Ugo Sivocci. Pilote d’une immense sensibilité technique et ami intime de Ferrari (qu’il avait lui-même introduit chez CMN puis chez Alfa Romeo), Sivocci souffre pourtant d’une réputation tenace d’« éternel second », collectionnant les deuxièmes places et les abandons sur pannes mécaniques imprévues.
    • Le geste superstitieux : À la veille du départ de la Targa Florio 1923, désireux d’éloigner le mauvais sort sur le redoutable circuit des Madonies, Sivocci fait peindre sur la calandre de sa RL n°11 un trèfle à quatre feuilles vert vif (Quadrifoglio Verde) inscrit dans un carré blanc posé sur la pointe (un losange). Les quatre angles du carré symbolisent les quatre pilotes de l’écurie officielle.

    « Ugo Sivocci était un homme d’une extraordinaire bonté, un essayeur d’une précision chirurgicale et un pilote d’une grande valeur. Mais la chance semblait toujours l’oublier au moment décisif… jusqu’à ce matin d’avril 1923 en Sicile. »

    — Enzo Ferrari, Mémoires

    Architecture & Innovations Techniques

    Pour triompher sur le parcours cassant et sinueux de 108 kilomètres de la Targa Florio, l’ingénieur en chef Giuseppe Merosi développe une version affûtée de la berline RL de série : l’Alfa Romeo RL Targa Florio (RL TF).

    • Groupe motopropulseur : 6-cylindres en ligne de 2 994 cm³ (alésage 76 mm, course 110 mm) tout en fonte, avec culasse à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs. Alimenté par deux carburateurs double-corps spécifiques, le bloc développe 95 ch à 3 800 tr/min dans un grondement rauque et puissant, autorisant une vitesse de pointe de près de 160 km/h.
    • Châssis et allégement extrême : Le châssis en acier est raccourci de 20 cm par rapport à la berline et percé en de multiples points pour réduire le poids à seulement 980 kg à sec (contre plus de 1 500 kg pour le modèle de série).
    • Freinage et tenue de route : La RL TF adopte quatre freins à tambours commandés au pied — une véritable innovation pour l’époque où les freins avant étaient encore rares —, offrant une puissance de décélération décisive dans les descentes de cols siciliennes.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo RL Targa Florio (RL TF 1923)
    Année de compétition1923
    Exemplaires produits5 châssis d’usine préparés pour la Targa Florio
    Architecture moteur6-cylindres en ligne longitudinal avant, soupapes en tête
    Cylindrée & Puissance2 994 cm³ / 95 ch à 3 800 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 4 rapports
    Poids à vide980 kg
    Vitesse maximale157 km/h
    Pilote vainqueurUgo Sivocci (n°11) en 7 h 18 min 00 s (moyenne : 59,04 km/h)
    ConcepteurGiuseppe Merosi

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Le miracle du 15 avril 1923 : Antonio Ascari mène la course avec une large avance au volant de sa RL TF. Mais à seulement 200 mètres de la ligne d’arrivée, son moteur cale. Dans la panique, les mécaniciens courent pousser sa voiture pour lui faire franchir la ligne, ce qui constitue une infraction formelle au règlement. Pour éviter la disqualification, Ascari doit remonter dans son auto, faire demi-tour, repartir au point de panne et franchir la ligne par ses propres moyens. Pendant cet imbroglio, Ugo Sivocci franchit la ligne en vainqueur au volant de sa RL au trèfle vert, signant la toute première victoire internationale majeure d’Alfa Romeo.
    • Le drame de Monza (8 septembre 1923) : Moins de cinq mois plus tard, lors des essais du Grand Prix d’Italie à Monza, Sivocci teste la toute nouvelle monoplace Alfa Romeo P1 conçue par Merosi. Portant le dossard n°17, l’auto n’a pas encore reçu son trèfle protecteur, fraîchement repeinte le matin même. Dans la rapide Curva del Vialone (actuelle Variante Ascari), Sivocci sort violemment de la piste et perd la vie sur le coup.
    • La naissance du triangle commémoratif : Bouleversée, la direction retire immédiatement toutes ses voitures de la course. En signe de deuil et d’hommage éternel à leur coéquipier disparu, le losange blanc à quatre pointes perd un angle pour devenir un triangle blanc. Les trois pointes restantes symbolisent les trois pilotes survivants (Ascari, Masetti, Ferrari) orphelins de leur frère d’armes. Le numéro 17 ne sera plus jamais attribué aux monoplaces de Grand Prix italiennes.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Le sceau de la compétition : Dès 1924, le Quadrifoglio dans son triangle blanc devient l’insigne officiel de toutes les voitures de course d’Alfa Romeo : de la P2 championne du monde 1925 à l’Alfetta 158/159 de Formule 1 (1950–1951), en passant par les Giulia Sprint GTA des années 1960 et les Tipo 33 en endurance.
    • La déclinaison sur la série : Le badge fait sa première apparition sur une voiture de route en 1963 avec la confidentielle Giulia TI Super, avant de s’implanter durablement sur les versions les plus sportives de la marque (Alfasud Ti, 33, 75, 164, 147/156 GTA, MiTo et Giulietta Quadrifoglio Verde).
    • L’ère moderne : Aujourd’hui encore, le Quadrifoglio sur fond triangulaire orne les ailes des Giulia et Stelvio Quadrifoglio de 520 ch, perpétuant plus d’un siècle plus tard le souvenir d’Ugo Sivocci et la quête absolue de performance mécanique.
  • Autodelta et Carlo Chiti (1963) : Le bras armé et l’âme victorieuse d’Alfa Romeo

    Autodelta et Carlo Chiti (1963) : Le bras armé et l’âme victorieuse d’Alfa Romeo

    Fondée en mars 1963 par l’ingénieur visionnaire Carlo Chiti et Lodovico Chizzola, Autodelta représente le cœur battant du sport automobile chez Alfa Romeo pendant plus de deux décennies. Devenue le département course officiel du Biscione installé à Settimo Milanese, cette officine légendaire a donné naissance à des icônes absolues de la compétition : les sculptées Giulia TZ, l’hégémonique dynastie des Giulia GTA et les prototypes Tipo 33 champions du monde.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1960, après son retrait officiel des Grands Prix fin 1951, Alfa Romeo constate que des pilotes privés engagent avec succès les Giulietta Sprint Veloce et SZ. Face à une concurrence internationale affûtée, la direction générale d’Arese souhaite organiser son retour au premier plan sans perturber les cadences de production de ses usines de grande série.
    • Les acteurs clés : L’ingénieur toscan Carlo Chiti (ancien responsable technique chez Ferrari à l’origine des titres mondiaux de 1961, puis cofondateur d’ATS) s’associe à Lodovico Chizzola, concessionnaire Alfa Romeo à Udine. Ensemble, ils créent la société indépendante « Auto Delta » le 4 mars 1963 à Feletto Umberto.
    • L’intégration officielle à Settimo Milanese : Face aux premiers succès foudroyants de la Giulia TZ, Alfa Romeo absorbe la structure le 5 octobre 1964. Rebaptisée Autodelta S.p.A., elle déménage ses installations à Settimo Milanese, aux portes de l’usine d’Arese, avec Carlo Chiti comme directeur général et technique tout-puissant.

    « Autodelta n’était pas un simple bureau d’études. C’était un sanctuaire d’artisans où Carlo Chiti concevait des moteurs d’anthologie sur un coin de table avant de les faire triompher sur les circuits le dimanche suivant. »

    — Andrea de Adamich, Pilote officiel Autodelta

    Architecture & Innovations Techniques

    Sous la férule de Carlo Chiti, l’atelier de Settimo Milanese devient un laboratoire d’innovations de pointe :

    • L’allègement par les alliages légers : Utilisation massive du Peraluman 25 (alliage d’aluminium et de magnésium) pour carrosser les Giulia GTA, riveté directement sur la structure acier, et recours intensif au magnésium coulé (Elektron) pour les carters moteurs, cloches d’embrayage et jantes.
    • La technologie Twin Spark : Développement du double allumage (deux bougies par cylindre) sur les culasses à double arbre à cames en tête du 4-cylindres Bialbero, optimisant la combustion à hauts régimes.
    • Châssis tubulaires et aéro spatiale : Du treillis tubulaire ultra-léger de la Giulia TZ (châssis de 62 kg) au châssis tubulaire en « H » faisant office de réservoirs de carburant sur la Tipo 33/2, jusqu’au châssis monocoque en aluminium riveté de la 33 TT 12.
    • La noblesse des moteurs multicylindres : Chiti développe des architectures mécaniques d’exception : le V8 à 90° de 2,0 à 3,0 litres, le monumental 12-cylindres à plat (Flat-12) de 3,0 litres atmosphérique développant plus de 500 ch à 12 000 tr/min, puis les V8 1.5 litre Turbo de Formule 1.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications historiques
    Période d’activité officielle1963 – 1984 (Remplacement par Alfa Corse en 1985)
    Sièges successifsFeletto Umberto (Udine) puis Settimo Milanese (Milan)
    FondateursCarlo Chiti et Lodovico Chizzola
    Directeur technique & sportifIng. Carlo Chiti
    Modèles majeurs conçusGiulia TZ / TZ2, Giulia Sprint GTA (1300, 1600, GTAm), Tipo 33 (33/2, TT 3, TT 12, SC 12), Alfetta GTV Turbodelta, Alfetta GT Gr.2/Gr.4, Monoplaces F1 (177, 179, 182, 183T)
    Titres mondiaux majeursChampion du Monde des Marques Sport-Prototypes (1975, 1977)
    Titres européens majeursMultiples titres constructeurs et pilotes en ETCC (1966, 1967, 1968, 1970)

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • L’hégémonie en Tourisme et Grand Tourisme (1963–1971) : La Giulia TZ triomphe d’emblée à la Targa Florio, au Tour de France Auto et aux 1000 km du Nürburgring. Dès 1965, la Giulia Sprint GTA écrase le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC), signant un triplé consécutif de titres constructeurs (1966 à 1968), relayée ensuite par la redoutable 1750/2000 GTAm.
    • L’apogée des Sport-Prototypes Tipo 33 (1967–1977) : Après le retentissant triplé de classe aux 24 Heures de Daytona 1968 avec la 33/2, Autodelta atteint le sommet mondial en 1975 : la 33 TT 12 à moteur Flat-12 remporte 7 des 8 manches du Championnat du Monde des Marques avec des pilotes comme Arturo Merzario, Jacques Laffite, Derek Bell et Henri Pescarolo. En 1977, la 33 SC 12 réédite l’exploit en réalisant le grand chelem (victoire sur toutes les courses de la saison).
    • Le retour en Formule 1 (1976–1984) : Autodelta fournit d’abord son moteur Flat-12 à l’écurie Brabham de Bernie Ecclestone (permettant à Niki Lauda et John Watson de signer plusieurs victoires de prestige en 1978, notamment avec la fameuse Brabham BT46B « fan car » à turbine). À partir de 1979, Autodelta réengage Alfa Romeo en tant que constructeur complet de châssis et moteur avec les monoplaces 177, 179 et 182, décrochant la pole position à Long Beach en 1982 avec Andrea de Cesaris.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La transition vers Alfa Corse : En octobre 1984, Carlo Chiti quitte l’entreprise pour créer Motori Moderni. En 1985, Alfa Romeo intègre définitivement l’entité sous la bannière historique d’Alfa Corse, dirigée par Giorgio Pianta, qui perpétuera la légende dans les années 1990 avec les 155 V6 TI en DTM et les 156 en Supertourisme.
    • Statut en collection : Les voitures de course assemblées et frappées du célèbre badge triangulaire bleu et blanc d’Autodelta figurent parmi les chefs-d’œuvre les plus convoités au monde. Les modèles d’origine (Giulia GTA Corsa, TZ, TZ2 et Tipo 33) atteignent des sommets historiques lors des ventes internationales et font vibrer les rassemblements historiques majeurs.
  • L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    Inaugurée en 1972 avec la berline Alfetta et déclinée pendant deux décennies jusqu’à l’Alfa 75 et l’exclusive SZ, l’architecture Transaxle représente l’apogée de l’ingénierie mécanique milanaise. En rejetant l’embrayage, la boîte de vitesses et les freins sur l’essieu arrière De Dion pour équilibrer le moteur longitudinal avant, les ingénieurs d’Arese ont créé une référence mondiale de tenue de route et de répartition des masses à 50/50.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1960, Alfa Romeo doit concevoir la remplaçante de la célèbre Giulia. Face à la montée en puissance des berlines allemandes et à l’exigence de gains en habitabilité, confort et sécurité, le constructeur milanais refuse le passage conventionnel au « tout à l’avant » pour ses berlines de gamme moyenne supérieure.
    • Les acteurs clés : Le projet est conduit par le directeur central technique Orazio Satta Puliga et son bras droit Giuseppe Busso, assistés de Livio Nicolis et Ivo Colocci. Ensemble, ils décident d’adapter à la grande série le schéma mécanique éprouvé en Grand Prix par la monoplace Alfetta 158/159 championne du monde de Formule 1.
    • Le cahier des charges : Obtenir une motricité optimale, neutraliser les transferts de masse au freinage et en accélération, et garantir une stabilité imperturbable en courbe rapide sans recourir à des réglages de suspension excessivement fermes.

    « Avec l’Alfetta, nous avons cherché l’équilibre dynamique absolu. Placer la boîte de vitesses à l’arrière n’était pas un choix de facilité industrielle, mais le seul moyen d’offrir une répartition des masses parfaite de 50 % sur chaque essieu. »

    — Orazio Satta Puliga, Directeur Technique Central d’Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le schéma cinématique Transaxle : Le moteur reste positionné longitudinalement à l’avant, mais l’embrayage monodisque à sec, la boîte de vitesses à 5 rapports et le différentiel sont réunis dans un unique carter en alliage léger fixé directement à la caisse sur le train arrière. La liaison est assurée par un arbre de transmission en deux parties tournant à la vitesse du moteur, monté sur des paliers intermédiaires et accouplé par trois accouplements élastiques en caoutchouc (flectors).
    • L’essieu arrière rigide De Dion et parallélogramme de Watt : Pour dissocier la fonction de guidage des roues de celle de la transmission du couple, Alfa Romeo adopte un essieu tubulaire De Dion. Guidé par deux bras tirés longitudinaux et centré par un parallélogramme de Watt (ou un triangle sur les premières versions), il maintient les deux roues arrière rigoureusement perpendiculaires au sol en supprimant toute variation de carrossage en appui.
    • Freins arrière « Inboard » : Les disques de frein arrière ne sont pas logés dans les roues, mais accolés directement aux sorties de différentiel au centre du châssis. Cette disposition réduit drastiquement les masses non suspendues, permettant aux amortisseurs et aux ressorts de réagir instantanément aux irrégularités de la chaussée.
    • Train avant à barres de torsion longitudinales : À l’avant, la suspension à quadrilatères superposés fait appel à de longues barres de torsion longitudinales logées dans les longerons à la place des volumineux ressorts hélicoïdaux. Cette compacité permet d’abaisser le capot moteur et de réduire la hauteur du centre de gravité.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications du schéma Transaxle
    Période d’application1972 – 1992 (20 ans de production)
    Usines de fabricationArese (Milan) et Pomigliano d’Arco
    Répartition des masses50 % AV / 50 % AR (à vide comme à pleine charge)
    Architecture du train avantDoubles triangles superposés + barres de torsion longitudinales
    Architecture du train arrièreEssieu rigide De Dion + parallélogramme de Watt
    Système de freinage ARDisques accolés à la boîte (Inboard)
    Motorisations associées4-cylindres Bialbero (1.6 à 2.0 TS/Turbo), V6 Busso (2.5 et 3.0), Turbodiesel VM
    Modèles de série équipésAlfetta, Alfetta GT/GTV/GTV6, Giulietta (116), Alfa 90, Alfa 75, SZ / RZ

    Carrière commerciale, Applications et Déclinaisons

    • 1972 : L’inauguration sur l’Alfetta Berlina (Tipo 116)Présentée à Trieste en mai 1972 avec le 1.8 Bialbero de 122 ch, l’Alfetta surprend la presse internationale par sa précision de guidage et sa motricité supérieure sur sol mouillé.
    • 1974 : Les coupés Alfetta GT, GTV et GTV6Dessiné par Giorgetto Giugiaro, le coupé hérite du châssis Transaxle raccourci de 11 cm. En 1980, l’intégration du V6 Busso 2.5 (158 ch) sur le GTV6 donne naissance à une bête de course qui remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1977 & 1984 : Giulietta Type 116 et Alfa 90La Giulietta démocratise l’architecture avec son style en coin taillé par Ermanno Cressoni, tandis que l’Alfa 90 introduit en 1984 le premier spoiler avant dynamique à abaissement automatique.
    • 1985–1992 : L’apothéose sur l’Alfa 75Ultime berline développée à Arese avant l’ère Fiat, l’Alfa 75 pousse la formule à son apogée mécanique avec le 2.0 Twin Spark à différentiel autobloquant 25 %, la 1.8 Turbo et le magistral 3.0 V6 America de 192 ch.
    • 1989–1994 : Le monstre SZ / RZ (ES-30)Préparée avec les épures de suspension de la 75 Turbo IMSA d’Alfa Corse et des rotules uniball, l’Alfa Romeo SZ atteint des accélérations latérales records mesurées à 1,4 g.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Une école technique adoptée par l’élite : Si le coût d’usinage et la complexité d’assemblage du Transaxle ont poussé les constructeurs généralistes vers la traction avant, ce schéma a été repris par les sportives et supercars les plus prestigieuses : Porsche 924/944/928, Ferrari 275 GTB/550 Maranello/F12, Chevrolet Corvette (C5 à C7), Maserati Coupé et l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007).
    • Entretien et conduite en collection : En collection, les Transaxle réclament une attention spécifique sur l’état d’usure des trois flectors de l’arbre de transmission et un réglage méticuleux des bagues de tringlerie de commande de boîte. Le remplacement des disques de frein arrière inboard demande de la méthode, mais le plaisir de pilotage procuré par ce train avant incisif et cet équilibre naturel demeure incomparable.