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Étiquette : Formule 1

  • Série Spéciale : Alfa Romeo Spider Niki Lauda Edition (1978), l’hommage américain à la Formule 1

    Série Spéciale : Alfa Romeo Spider Niki Lauda Edition (1978), l’hommage américain à la Formule 1

    À la fin des années 1970, l’engagement d’Alfa Romeo en Formule 1 franchit une étape spectaculaire. Fournisseur du mythique moteur 12-cylindres à plat pour l’écurie Brabham, le constructeur milanais réussit un coup d’éclat magistral pour la saison 1978 en recrutant le double champion du monde en titre : Niki Lauda.

    Pour célébrer l’arrivée du champion autrichien au sein de l’écurie Brabham-Alfa Romeo et séduire le marché nord-américain, la marque dévoile au printemps 1978 une série ultra-exclusive : l’Alfa Romeo Spider Niki Lauda Special Edition.

    350 exemplaires numérotés pour le marché américain

    Produite à seulement 350 unités, cette édition commémorative était strictement réservée aux États-Unis.

    Présentée lors du Grand Prix des États-Unis Ouest à Long Beach en 1978 — où Niki Lauda lui-même fit une apparition promotionnelle au volant du cabriolet —, cette déclinaison transformait l’élégante ligne Coda Tronca de la Série 2 en une monture résolument inspirée par l’univers des circuits :

    • Livrée de course exclusive : Peinte en livrée argentée métallisée (Grigio Chiaro), la carrosserie arborait une bande tricolore rouge, blanche et bleue traversant le capot, les flancs et la malle arrière, rappelant les couleurs de l’écurie Brabham-Alfa Romeo et de son sponsor titre Parmalat.
    • Aérodynamisme précurseur : La poupe recevait un imposant becquet arrière en queue de canard (ducktail spoiler), un appendice stylistique spectaculaire qui préfigurait avec quatre ans d’avance le look de la future Série 3 Aerodinamica.
    • Détails extérieurs : Des stickers latéraux « Niki Lauda F1 » sur les ailes avant et des rétroviseurs sport spécifiques soulignaient son appartenance à la catégorie reine.

    Un habitacle commémoratif signé par le champion

    À l’intérieur, l’Alfa Spider Niki Lauda conservait l’agencement sportif de la Série 2 tout en intégrant des éléments de personnalisation exclusifs :

    • Plaque numérotée sur la planche de bord : Chaque exemplaire recevait une plaque émaillée spécifique fixée face au passager, portant le numéro de châssis de la série (de 001 à 350) et la signature gravée de Niki Lauda.
    • Ambiance grand tourisme : Sièges baquets garnis de vinyle noir, volant sport en bois à trois branches ajourées et cadrans ronds logés sous leurs célèbres casquettes orientées vers le conducteur.

    Fiche technique : Le Bialbero 2.0 sous spécification US

    Sous le capot, l’édition Niki Lauda reprenait le bloc mécanique haut de gamme du Spider 2000 Veloce adapté aux strictes normes environnementales américaines :

    • Moteur : 4-cylindres en ligne Bialbero Nord tout alu, 1 962 cm³
    • Alimentation : Injection mécanique SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini)
    • Puissance : ~115 à 120 ch SAE
    • Transmission : Propulsion, boîte manuelle à 5 rapports
    • Sécurité US : Gros boucliers de protection absorbants en caoutchouc

    De la controverse à la pièce de collection majeure

    À son lancement en 1978, la livrée voyante et l’aileron proéminent de l’édition Niki Lauda n’avaient pas fait l’unanimité auprès des puristes de la première heure attachés à la pureté originelle de Pininfarina.

    Aujourd’hui, le statut de cette série limitée s’est totalement inversé. Avec seulement 350 unités produites et une poignée de survivantes répertoriées dans le monde, l’Alfa Romeo Spider Niki Lauda Edition est devenue l’une des versions les plus rares et recherchées de la dynastie 105/115. Elle incarne le témoignage flamboyant d’une époque dorée où la passion de la Formule 1 s’invitait directement sur la route.

  • Portrait : Nino Farina, le premier Roi de la Formule 1

    Portrait : Nino Farina, le premier Roi de la Formule 1

    Pour parler de F1, il faut revenir au commencement. Le tout premier nom gravé sur le trophée de la Formule 1 n’est pas Fangio, ni Schumacher, ni Senna. C’est Giuseppe « Nino » Farina (1906-1966). Et il conduisait une Alfa Romeo.

    L’Aristocrate du volant

    Neveu du célèbre carrossier Pinin Farina, Nino est un docteur en droit, un homme cultivé, arrogant et immensément riche. Sur la piste, c’est un guerrier. Il impose un style de conduite unique : bras tendus, buste loin du volant. Une posture altière qui sera copiée par Stirling Moss et bien d’autres (et que l’on retrouve dans les voitures modernes).

    Silverstone 1950 : L’Histoire en marche

    Le 13 mai 1950, lors du tout premier Grand Prix de l’histoire du Championnat du Monde à Silverstone, c’est lui qui gagne. Il réalise le « Hat Trick » : Pole position, victoire et meilleur tour en course. Il remportera le titre mondial cette année-là au volant de l’Alfetta 158, battant son illustre coéquipier Fangio lors de la finale à Monza, sur ses terres.

    Nino Farina était l’archétype du pilote des années 50 : brave jusqu’à l’inconscience, survivant à des accidents terribles (il a brûlé vif dans sa voiture à deux reprises sans mourir), pour finalement périr… dans un accident de la route, en se rendant au Grand Prix de France 1966. Il reste à jamais le « Premier Champion ».

  • GP de Suède 1978 : La victoire unique de la Brabham-Alfa Romeo « Aspirateur »

    GP de Suède 1978 : La victoire unique de la Brabham-Alfa Romeo « Aspirateur »

    En Formule 1, il y a les victoires qu’on obtient à la sueur du front, et celles qu’on obtient par le génie pur. Le Grand Prix de Suède 1978, disputé sur le circuit d’Anderstorp, est un cas d’école.

    À cette époque, Alfa Romeo fournit ses moteurs à l’écurie Brabham, dirigée par Bernie Ecclestone. Le moteur est le puissant Flat-12 (12 cylindres à plat) conçu par Carlo Chiti. Il est très puissant, mais il a un défaut : il est large. Très large. Cela pose un problème à l’ingénieur de Brabham, Gordon Murray. À cause de la largeur du moteur Alfa, il ne peut pas créer les « tunnels » sous la voiture pour générer de l’effet de sol, comme le font les Lotus dominatrices.

    La solution radicale : La BT46B

    Puisqu’il ne peut pas utiliser l’air qui passe sous la voiture naturellement, Murray décide de le forcer. Il installe un énorme ventilateur à l’arrière de la voiture, officiellement pour « refroidir le moteur Alfa Romeo » (qui chauffait un peu, c’est vrai). En réalité, ce ventilateur aspirait l’air sous la voiture et la plaquait au sol avec une force colossale. C’était un aspirateur géant.

    La course : Une formalité pour Lauda

    La voiture, baptisée Brabham-Alfa Romeo BT46B, arrive en Suède. Les autres écuries crient au scandale. Dès que le pilote, Niki Lauda, met les gaz, la voiture s’écrase au sol, collée par la dépression. En course, c’est une boucherie. Niki Lauda double la Lotus de Mario Andretti par l’extérieur, avec une facilité déconcertante. Il raconte même que la voiture était « désagréable à conduire » tellement elle avait de grip : elle ne glissait jamais, elle virait sur des rails.

    100% de réussite

    Lauda remporte la course avec plus de 34 secondes d’avance. C’est une victoire écrasante pour le moteur Alfa Romeo et le châssis Brabham. Mais le triomphe sera bref. Face à la fronde des autres constructeurs (et parce que la voiture projetait des cailloux sur ceux qui la suivaient !), la « Fan Car » est déclarée illégale pour les courses suivantes.

    La Brabham-Alfa Romeo BT46B reste donc la seule voiture de l’histoire de la F1 à avoir un taux de réussite de 100% : un départ, une victoire. Un record insolite qui fait partie de la légende du moteur Flat-12 Alfa.

  • Portrait : Juan Manuel Fangio, le Maestro et son Alfetta

    Portrait : Juan Manuel Fangio, le Maestro et son Alfetta

    Si Nuvolari était le diable, Juan Manuel Fangio (1911-1995) était le professeur. L’Argentin au regard perçant est indissociable des débuts de la Formule 1 moderne et du triomphe de l’Alfetta 159. Avant de devenir quintuple champion du monde, c’est avec Alfa Romeo qu’il a décroché sa première étoile.

    L’année de gloire : 1951

    En 1950, Fangio s’incline face à son coéquipier Farina. Mais en 1951, il est intouchable. Sa monture ? L’Alfa Romeo 159. Une évolution de la 158 d’avant-guerre, poussée dans ses derniers retranchements : 425 chevaux pour un 1.5L, une consommation délirante (160 litres aux 100 km !), mais une vitesse de pointe de 305 km/h. Seul Fangio savait ménager cette mécanique fragile tout en allant plus vite que les Ferrari atmosphériques qui commençaient à menacer.

    Le sacre de Barcelone

    Le titre se joue lors de la dernière course en Espagne, sur le circuit de Pedralbes. Ferrari a fait une erreur de choix de pneus. Fangio, lui, conduit avec sa précision chirurgicale habituelle. Il gagne la course et offre à Alfa Romeo son deuxième titre mondial consécutif en F1.

    Fangio disait de l’Alfetta : « Elle était comme une vieille dame qu’il fallait traiter avec respect, mais qui avait encore beaucoup d’amour à donner. » Après ce titre, Alfa se retira de la F1, et Fangio partit gagner ailleurs. Mais le premier amour ne s’oublie jamais.

  • Alfa Romeo 158 et 159 « Alfetta » (1950–1951) : Les reines invincibles des débuts de la Formule 1

    Alfa Romeo 158 et 159 « Alfetta » (1950–1951) : Les reines invincibles des débuts de la Formule 1

    Dès la création du Championnat du Monde de Formule 1 en 1950, une monoplace italienne écrase toute concurrence et inscrit son nom au panthéon du sport automobile : l’Alfa Romeo 158, affectueusement surnommée « Alfetta » en raison de sa cylindrée réduite. Vainqueur de toutes les courses de la saison inaugurale avec Giuseppe « Nino » Farina puis titrée en 1951 avec Juan Manuel Fangio sous sa forme ultime 159, cette légende mécanique demeure l’une des voitures de Grand Prix les plus dominatrices de tous les temps.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1930, les monoplaces allemandes (Mercedes et Auto Union) soutenues par le régime nazi dominent les Grands Prix de 3,0 litres suralimentés. Pour contourner cette hégémonie, Alfa Romeo décide de se concentrer sur la catégorie des « voiturettes » de 1,5 litre.
    • Les acteurs clés : Le projet est confié à l’ingénieur Gioacchino Colombo, sous la supervision d’Enzo Ferrari (alors directeur d’Alfa Corse) et d’Orazio Satta Puliga.
    • L’incroyable sauvetage durant la guerre : Après de premiers succès prometteurs entre 1938 et 1940, la Seconde Guerre mondiale interrompt les courses. Pour éviter la réquisition des monoplaces par les troupes d’occupation allemandes, des techniciens et dirigeants d’Alfa Romeo cachent secrètement plusieurs châssis 158 sous des meules de foin dans une fromagerie de Gorgonzola à Melzo, en Lombardie. Ressorties intactes en 1946, elles reprennent immédiatement le chemin des victoires.

    « Dès les premiers tours de roues, j’ai su que l’Alfetta n’était pas seulement une monoplace d’exception : elle formait une extension parfaite du pilote, docile et redoutable à la fois. »

    — Juan Manuel Fangio, Champion du Monde 1951

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Le cœur de l’Alfetta est un 8-cylindres en ligne de 1 479 cm³ (alésage 58 mm, course 70 mm) composé de deux blocs de quatre cylindres en alliage léger d’aluminium-magnésium (Elektron) boulonnés sur un carter commun. Équipé d’une culasse à double arbre à cames en tête et gavé par un compresseur volumétrique Roots simple étage en 1950, il développe 350 ch à 8 500 tr/min sur la 158.
    • L’apothéose mécanique de la 159 (1951) : Pour contrer l’offensive des Ferrari 375 atmosphériques de 4,5 litres, Alfa Romeo pousse le bloc dans ses derniers retranchements : adoption d’un compresseur Roots à deux étages et suralimentation portée à près de 3 bars. La puissance bondit à 425 ch (et jusqu’à 450 ch en qualification à 9 500 tr/min), soit un rendement prodigieux de plus de 300 ch/litre.
    • Carburant et consommation dantesque : Pour refroidir les cylindres soumis à ces pressions extrêmes, le moteur absorbe un mélange spécifique composé à 98 % d’alcool méthylique (méthanol), d’acétone et d’huile de ricin. La consommation atteignait un niveau astronomique oscillant entre 150 et 170 litres aux 100 km, obligeant à installer des réservoirs auxiliaires latéraux portant la capacité totale à plus de 250 litres.
    • Châssis & Trains roulants : Châssis tubulaire léger en acier à section rectangulaire. La suspension avant utilise un ressort à lames transversal, tandis que la 159 adopte un essieu arrière rigide De Dion avec parallélogramme de Watt, améliorant la motricité face au déferlement de puissance.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 158 (1950)Alfa Romeo 159 (1951)
    Période d’activité F11950 (conçue en 1937–1938)1951
    Architecture moteur8-cylindres en ligne, bloc Elektron, 2 soupapes/cyl.8-cylindres en ligne, double arbre à cames en tête
    Cylindrée1 479 cm³ (58 × 70 mm)1 479 cm³ (58 × 70 mm)
    SuralimentationCompresseur Roots simple étageCompresseur Roots 2 étages (3 bars)
    Puissance maxi350 ch à 8 500 tr/min425 à 450 ch à 9 500 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte 4 rapports à l’arrière (Transaxle)Propulsion, boîte 5 rapports
    Poids à vide~700 kg~710 kg (à sec) / plus de 1 000 kg avec pleins
    Vitesse de pointe290 km/h310 km/h
    Palmarès en F16 victoires sur 6 courses disputées (1950)4 victoires, Champion du Monde Pilotes

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 1950 : Le grand chelem des « 3 F »Pour la saison inaugurale de la Formule 1 moderne en 1950, l’écurie d’usine aligne le redoutable trio de pilotes italiens surnommé « les 3 F » : Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio et Luigi Fagioli. L’Alfetta 158 remporte l’intégralité des 6 Grands Prix européens du calendrier (Silverstone, Monaco, Berne, Spa-Francorchamps, Reims, Monza), hors 500 Miles d’Indianapolis. Nino Farina devient le tout premier Champion du Monde de l’histoire de la F1 à Monza.
    • 1951 : Le sacre de Fangio et le retrait au sommetFace à la montée en puissance de la Scuderia Ferrari emmenée par Alberto Ascari, Fangio livre des duels épiques au volant de la 159. Victorieux en Suisse, en France et lors de la finale décisive à Pedralbes en Espagne, le Maestro argentin décroche sa première couronne mondiale.
    • Le choix stratégique de la reconversion industrielleÀ la fin de la saison 1951, refusant de s’engager dans une coûteuse course au développement d’un nouveau moteur pour le changement de réglementation, Alfa Romeo annonce son retrait officiel de la F1 en tant que constructeur. L’entreprise choisit de réorienter l’intégralité de ses ressources financières et d’ingénierie vers la production de grande série : le lancement de la berline 1900.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique et patronyme : L’architecture Transaxle (moteur avant, boîte à l’arrière) inaugurée sur les 158/159 inspirera directement les berlines et coupés de série des années 1970 et 1980, qui reprendront fièrement le nom commercial Alfa Romeo Alfetta dès 1972.
    • Statut historique : Invaincue pendant des années et double championne du monde des deux premières saisons de l’histoire de la Formule 1, l’Alfetta 158/159 est un trésor inestimable du patrimoine automobile mondial. Les rares châssis subsistants sont jalousement conservés au Museo Storico Alfa Romeo d’Arese, où ils font régulièrement vibrer leur 8-cylindres compresseur lors d’événements historiques prestigieux comme le Festival of Speed de Goodwood.
  • Racing Meeting 2026 : Trois icônes du Stellantis Heritage sous les projecteurs, avec Alfa Romeo en vedette

    Racing Meeting 2026 : Trois icônes du Stellantis Heritage sous les projecteurs, avec Alfa Romeo en vedette

    L’année 2026 démarre sur les chapeaux de roues pour les passionnés de sport automobile. Les 7 et 8 février, le parc des expositions de Vicence accueille la sixième édition du Racing Meeting, l’événement majeur organisé par la légende du rallye Miki Biasion. Si le rendez-vous célèbre toutes les disciplines du sport mécanique, l’attention se porte tout particulièrement sur une exposition dédiée à l’histoire des voitures de course italiennes, où Alfa Romeo occupe une place de choix.

    Pour l’occasion, le département Stellantis Heritage a sorti de ses réserves trois joyaux mécaniques, dont deux monstre sacrés du Biscione, illustrant des époques et des philosophies de course radicalement différentes.

    Alfa Romeo 182 « Experimental » (1982) : La révolution du carbone

    Normalement conservée au sein du Heritage Hub de Turin, l’Alfa Romeo 182 « Experimental » est un témoin crucial de l’histoire de la Formule 1. Pilotée en son temps par Bruno Giacomelli, cette monoplace est le fruit d’une période d’innovation intense.

    Sa particularité majeure ? Son châssis monocoque en fibre de carbone, une technologie révolutionnaire pour l’année 1982. À cette époque, seules Alfa Romeo et McLaren maîtrisaient cette solution avant-gardiste. Cette conception permettait un gain de poids considérable (le châssis seul ne pesait que 30 kg) tout en offrant une rigidité structurelle inédite pour l’époque. Sous sa célèbre livrée rouge et blanche, elle abrite le mélodieux V12 Alfa Romeo 1260 de 3,0 litres, capable de délivrer environ 540 ch à un régime impressionnant de 12 000 tr/min.

    Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA (1988) : La bête de circuit

    Directement arrivée du Musée Historique d’Arese, l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA incarne la sportivité brute des années 80. Développée en 1988 pour répondre à la réglementation nord-américaine IMSA (bien plus permissive que les normes FIA de l’époque), cette version est la déclinaison la plus extrême de la berline 75.

    Sous son kit aérodynamique musclé en carbone — comprenant un aileron XXL et des voies nettement élargies — se cache un 4 cylindres en ligne turbocompressé de 1 762 cm³. Selon les évolutions, ce bloc Garrett délivrait entre 335 et 400 ch, propulsant les 960 kg de la machine à plus de 270 km/h. Son palmarès est resté légendaire, marqué notamment par un triplé historique au Tour d’Italie 1988, avec une voiture victorieuse emmenée par un certain… Miki Biasion.

    Un héritage vivant

    Aux côtés de ces deux Alfa, les visiteurs peuvent également admirer la Fiat S 61 Corsa de 1908, une « bête de course » de 10 litres de cylindrée qui remporta le Grand Prix d’Amérique en 1912.

    Comme le souligne Roberto Giolito, responsable de Stellantis Heritage : « Ces véhicules incarnent différentes époques, mais ils sont unis par le même esprit pionnier et l’excellence technique qui ont fait de nos voitures des protagonistes de l’histoire. Les exposer à Vicence, c’est rendre accessible à tous un patrimoine unique qui continue d’inspirer le Groupe aujourd’hui. »

    Pour les Alfistes, ce Racing Meeting est une occasion rare d’approcher ces machines qui ont écrit les pages les plus glorieuses du sport automobile italien.

    Fiche Technique : Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA (1988)

    • Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 762 cm³, Turbo Garrett
    • Puissance : env. 400 ch à 7 100 tr/min
    • Poids : 960 kg
    • Vitesse max : > 270 km/h
    • Signe particulier : Châssis renforcé, kit carrosserie en carbone, aileron arrière massif.