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  • Andrea de Adamich : Le gentleman d’Arese qui a fait triompher la Giulia GTA

    Andrea de Adamich : Le gentleman d’Arese qui a fait triompher la Giulia GTA

    Dans l’histoire du sport automobile, certains pilotes marquent par leur palmarès brut, d’autres par leur panache et leur élégance. Andrea de Adamich réunissait tout cela à la fois. Disparu à l’âge de 84 ans, le pilote triestin est resté jusqu’à son dernier souffle l’un des plus fervents ambassadeurs d’Alfa Romeo, liant à jamais son nom à l’âge d’or d’Autodelta et à la mythique Giulia Sprint GTA 1.6.

    La naissance d’une vocation : du secret familial aux circuits

    Rien ne prédestinait ce brillant étudiant universitaire à embrasser une carrière de pilote de premier plan, si ce n’est une passion dévorante. En 1962, au volant d’une Triumph TR3 offerte par ses parents et préparée à Vicence par les frères Trivellato, il s’engage en cachette dans des courses de côte avec son ami Antonio Ghini (futur directeur de la communication de Ferrari). L’aventure clandestine prend fin lorsque sa mère voit revenir la voiture sur un wagon de train, froissée et à moitié brûlée.

    Loin de renoncer, de Adamich gravit les échelons à une vitesse fulgurante jusqu’à remporter le titre de champion d’Italie de Formule 3 en 1965. Ses performances exceptionnelles tapent dans l’œil du Jolly Club et surtout de Carlo Chiti, le bouillonnant patron d’Autodelta.

    Le roi de la Giulia GTA : le doublé européen (1966-1967)

    Lorsque Carlo Chiti cherche le pilote idéal pour faire triompher la toute nouvelle arme d’Arese — la Giulia Sprint GTA 1.6 —, Andrea de Adamich s’impose comme une évidence.

    Au volant de la redoutable berlinette en aluminium allégé (Alleggerita), de Adamich réalise deux saisons parfaites et s’adjuge consécutivement le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) en Division 2 en 1966 et 1967.

    Sur la piste, il affronte les plus grands de son époque, à commencer par le légendaire Jim Clark et sa Ford Cortina Lotus. Si de Adamich vouait une admiration sans borne à Juan Manuel Fangio, ses duels portière contre portière face au génie écossais sont restés gravés dans la mémoire collective des Alfistes. C’est en grande partie grâce aux victoires de de Adamich que la GTA est devenue l’icône absolue qu’elle est aujourd’hui.

    L’aventure en Formule 1 et la fidélité au V8 Alfa Romeo

    Repéré par Enzo Ferrari fin 1967, de Adamich fait ses débuts en Formule 1 au GP d’Espagne hors-championnat à Jarama, avant de briller lors de la Temporada argentine 1968 en Formule 2 sur Ferrari Dino. Mais son franc-parler et une polémique par voie de presse avec Il Commendatore mettent rapidement fin à l’aventure de Maranello.

    Andrea retrouve alors sa véritable famille : Alfa Romeo. Il pilote les prototypes 33 en Championnat du Monde des Marques et met toute son énergie à faire entrer le V8 Alfa Romeo en Formule 1, d’abord au sein de l’écurie de son ami Bruce McLaren en 1970, puis avec March en 1971. Sa carrière en F1 se poursuit chez Surtees et Brabham, jusqu’au terrible carambolage de Silverstone en 1973 où, grièvement blessé aux jambes mais lucide, il dirige lui-même les secours pendant une heure pour être extrait de son épave. Il raccrochera son casque fin 1974 au volant de l’Alfa Romeo 33 TT12.

    Le passeur d’histoire : Grand Prix TV et l’école de Varano

    Pilote brillant, homme de lettres écrivant ses propres chroniques sans prête-plume, de Adamich entame dès 1978 une brillante seconde carrière de journaliste et présentateur vedette de l’émission culte Grand Prix sur Italia 1, devenant la voix de la F1 pour des millions de téléspectateurs italiens.

    Mais son héritage le plus durable auprès d’Alfa Romeo reste la fondation du Centro Internazionale Guida Sicura sur le circuit de Varano de’ Melegari. Une idée qu’il avait lui-même soufflée aux dirigeants de la marque à la fin des années 1980 pour faire tester la nouvelle berline Alfa 164 et prouver l’efficacité de sa traction avant aux clients les plus sceptiques. Aujourd’hui encore, cette institution forme des milliers d’automobilistes avec plus de 130 instructeurs à travers l’Italie.

    Pilote d’exception, ambassadeur passionné et homme d’honneur, Andrea de Adamich incarne à jamais l’esprit indomptable et l’élégance du Biscione.

  • ETCC 1982-1985 : Quand l’Alfa Romeo GTV6 régnait sur l’Europe du Tourisme

    ETCC 1982-1985 : Quand l’Alfa Romeo GTV6 régnait sur l’Europe du Tourisme

    Il y a des voitures qui gagnent des courses, et il y a des voitures qui marquent une époque. L’Alfa Romeo Alfetta GTV6 appartient à la seconde catégorie. Au début des années 80, le Championnat d’Europe de Tourisme (ETCC) est en plein essor. C’est un champ de bataille féroce où s’affrontent les constructeurs pour prouver la fiabilité et la performance de leurs modèles de série.

    Face aux puissantes BMW (série 5 et série 6) et aux massives Jaguar XJS V12, Alfa Romeo va opposer une arme d’une élégance rare : un coupé équilibré propulsé par un violon.

    La recette magique : Transaxle + Busso

    Sur le papier, la GTV6 avait tout pour plaire aux ingénieurs, moins aux mécaniciens (l’accès est difficile !). Elle repose sur l’architecture Transaxle (moteur avant, boîte de vitesses à l’arrière) qui lui confère une répartition des masses quasi parfaite de 50/50. Sous la bosse du capot, on trouve le V6 2.5L de Giuseppe Busso. En version course, il chante jusqu’à 8 000 tr/min et développe environ 240 chevaux. C’est moins que les Jaguar, mais la GTV6 freine plus tard, passe plus vite en courbe et économise ses pneus.

    Quatre ans de dictature sportive

    Le résultat est sans appel. À partir de 1982, Alfa Romeo installe une véritable dictature sur le championnat. La GTV6 remporte le titre Constructeurs quatre années de suite : 1982, 1983, 1984 et 1985.

    C’est une hégémonie totale. Sur tous les circuits d’Europe, de Monza à Silverstone, le hurlement métallique du V6 Busso devient la bande-son du succès.

    La « French Connection »

    En France, la légende de la GTV6 s’est aussi écrite en Championnat de Production (l’ancêtre du Supertourisme). Les Alfistes français se souviennent avec émotion des GTV6 aux livrées Rothmans ou Totip. Des pilotes comme Dany Snobeck (le « Sorcier ») ou Yves Loubet (en rallye) ont fait danser cette voiture, prouvant qu’elle était aussi à l’aise sur l’asphalte des circuits que sur les spéciales corses du Tour de Corse (où la GTV6 a signé des podiums mémorables en Groupe A).

    La GTV6 reste la preuve qu’Alfa Romeo n’a pas besoin de millions de chevaux pour gagner. Juste d’un équilibre parfait et d’un gros cœur.

  • Alfa Romeo 156 (1997–2005) : La renaissance du Biscione et la révolution Common Rail

    Alfa Romeo 156 (1997–2005) : La renaissance du Biscione et la révolution Common Rail

    Dévoilée au Salon de Francfort à l’automne 1997, l’Alfa Romeo 156 (projet interne Tipo 932) a provoqué une onde de choc sur le marché de la berline sportive. Couronnée par le prestigieux titre de Voiture Européenne de l’Année 1998 — une première historique pour le constructeur —, la 156 a réconcilié la marque avec le succès commercial planétaire en alliant le coup de crayon magistral de Walter de Silva, un train avant d’une précision chirurgicale et une innovation mondiale majeure : l’inauguration de la technologie diesel Common Rail.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au milieu des années 1990, Alfa Romeo doit remplacer la 155, performante en course mais jugée trop angulaire et trop proche techniquement de la Fiat Tempra. Sous l’impulsion de Paolo Cantarella, la direction donne carte blanche au Centro Stile pour réinventer l’identité visuelle de la marque.
    • Les acteurs clés : Le design est sculpté par Walter de Silva et son équipe, qui signent l’un des manifestes stylistiques les plus influents des trente dernières années. Sur le plan technique, les ingénieurs d’Arese s’associent aux centres de recherche Elasis et Magneti Marelli pour finaliser l’industrialisation du système d’injection haute pression à rampe commune.
    • Le cahier des charges : Rompre avec les volumes cubiques des années 1980, renouer avec les courbes sensuelles des Giulia des années 1960 et proposer un comportement dynamique de référence face aux rivales allemandes (BMW Série 3 E46 et Audi A4).

    « Avec la 156, nous voulions recréer une vraie Alfa Romeo : une ligne d’une élégance pure qui donne l’impression d’avancer même à l’arrêt, et un train avant qui obéit au regard. »

    — Walter de Silva, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • La première mondiale du Common Rail (JTD) : En octobre 1997, l’Alfa 156 devient la toute première voiture de série au monde commercialisée avec l’injection directe diesel par rampe commune (Unijet), devançant Mercedes-Benz de quelques semaines. En injectant le carburant à plus de 1 350 bars via un accumulateur haute pression piloté électroniquement, les moteurs 1.9 JTD (105 ch) et 2.4 JTD 5-cylindres (136 ch) éliminent les claquements traditionnels du diesel, réduisent les vibrations et délivrent un couple abondant à bas régime avec une consommation record.
    • L’illusion du coupé 2 portes : Walter de Silva intègre avec malice les poignées de portes arrière dans les montants de custode noirs (montants C). Cette astuce de design, reprise ensuite par toute l’industrie automobile, confère à cette berline 4 portes la silhouette élancée et fluide d’un coupé. Le Scudetto proéminent plongeant au cœur du bouclier impose également le décalage de la plaque d’immatriculation sur le côté gauche, signature devenue culte.
    • Châssis et liaisons au sol d’élite : La 156 abandonne le simple schéma pseudo-McPherson au profit d’une suspension avant à quadrilatères hauts déformables (double triangulation) avec triangle supérieur en aluminium et d’un train arrière MacPherson guidé par des bras oscillants asymétriques. Couplé à une direction ultra-directe (seulement 2,2 tours de butée à butée), ce châssis procure un pouvoir directionnel incisif et un toucher de route sans équivalent sur le segment.
    • La boîte Selespeed (1999) : La 156 2.0 Twin Spark inaugure la transmission robotisée Selespeed, directement dérivée de la technologie employée par la Scuderia Ferrari en Formule 1, avec commandes par boutons puis palettes au volant.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1997 – 2005 (Berline & Sportwagon) / jusqu’en 2007 (Crosswagon Q4)
    Exemplaires produitsEnviron 680 000 unités
    Architectures moteurs4-cylindres Twin Spark / JTS, 5-cylindres JTD, V6 24V Busso
    Plage de cylindrées1.6 à 3.2 litres (Essence) / 1.9 et 2.4 litres (Turbodiesel)
    Plage de puissance105 ch (1.9 JTD 8V) à 250 ch (3.2 V6 24V GTA)
    TransmissionsTraction avant / Intégrale permanente Q4 (Torsen C)
    Poids à vide1 230 kg (1.6 TS) à 1 530 kg (Crosswagon Q4)
    Performances (GTA)0 à 100 km/h en 6,3 s / Vitesse max : 250 km/h
    Code usine / TypeTipo 932

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 1998 : Le sacre européenL’Alfa 156 est élue Voiture Européenne de l’Année 1998 avec un score historique, devançant la Volkswagen Golf IV et l’Audi A6. Les commandes affluent à travers toute l’Europe, saturant les lignes de production de l’usine de Pomigliano d’Arco.
    • 2000 : Le break de chasse SportwagonAlfa Romeo réinvente le break familial avec la 156 Sportwagon, privilégiant la pureté de la ligne et le dynamisme au détriment du simple volume utilitaire.
    • 2002 : La renaissance de la lignée GTAPrésentée au Salon de Francfort 2001, l’Alfa 156 GTA ressuscite le prestigieux sigle Gran Turismo Alleggerita. Animée par le V6 3.2 24V Busso de 250 ch, elle reçoit des voies élargies, un kit carrosserie musclé et des freins Brembo à étriers 4 pistons (disques de 305 puis 330 mm).
    • 2003 : Le restylage Giugiaro et l’aventure Crosswagon Q4 (2004)Giorgetto Giugiaro redessine la face avant avec des optiques plus agressives et une calandre agrandie. En 2004, la marque lance la Crosswagon Q4, un break baroudeur surélevé de 65 mm doté d’une transmission intégrale permanente avec trois différentiels dont un autobloquant Torsen C.
    • Domination écrasante en compétition (1998–2003) :Préparée par Nordauto / N.Technology, la 156 Superturismo / Super 2000 écrase les championnats de voitures de tourisme :
      • 4 titres consécutifs de Champion d’Italie de Supertourisme (1998 à 2001 avec Fabrizio Giovanardi).
      • 4 titres de Champion d’Europe FIA des Voitures de Tourisme (ETCC) de 2000 à 2003 avec Fabrizio Giovanardi et Gabriele Tarquini face à BMW.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : Remplacée fin 2005 par l’Alfa 159 sur la plateforme Premium, la 156 reste le modèle qui a permis à Alfa Romeo de redéfinir son langage formel pour le XXIᵉ siècle.
    • Statut en collection : Produite en grande série, la 156 voit ses versions d’élite atteindre le statut de collectors très recherchés : les rares 156 GTA (Berline et Sportwagon) en boîte mécanique, les mélodieuses 2.5 V6 24V, les premières versions 2.0 Twin Spark Pack Sport à console en carbone véritable, ainsi que les technologiques Crosswagon Q4 1.9 JTDm 150 ch.