Produit sans interruption pendant près de trois décennies (1966–1993) et assemblé à plus de 124 000 exemplaires, l’Alfa Romeo Spider (séries 105 puis 115) incarne la quintessence du roadster à l’italienne. Conçu autour du noble moteur Bialbero Nord tout alu, d’une boîte à 5 rapports et d’un comportement routier joueur, ce cabriolet signé Pininfarina est aujourd’hui une pièce maîtresse du marché des véhicules de collection.
De l’Osso di Seppia originel au moderne Spider Série 4, voici le dossier complet pour dénicher le bon exemplaire et éviter les pièges.
Les quatre générations : Quelle personnalité choisir ?
L’Alfa Spider a traversé les époques en adaptant sa silhouette aux normes de sécurité et aux modes successives sans jamais toucher à sa structure fondamentale.
- Série 1 « Osso di Seppia » (1966–1969) : La ligne originelle la plus pure et la plus recherchée. Reconnaissable à sa poupe fuyante en forme d’os de seiche et à ses carénages de phares transparents (sauf 1300 Junior). Moteurs 1600 (108 ch), 1750 (116 ch) et 1300 Junior (103 ch).
- Série 2 « Coda Tronca » (1970–1982) : L’arrière est raccourci et tronqué pour améliorer l’aérodynamisme et le volume du coffre. Les compteurs adoptent des casquettes individuelles très sportives. C’est l’apparition du bloc 2000 Veloce (133 ch).
- Série 3 « Aerodinamica » (1982–1989) : Pour s’adapter aux normes d’impact américaines, la carrosserie reçoit d’imposants boucliers en plastique et un becquet arrière en caoutchouc souple englobant les feux. Intérieur modernisé avec combiné d’instrumentation unique et version haut de gamme Quadrifoglio Verde (1986).
- Série 4 (1990–1993) : Pininfarina affine les lignes en intégrant des pare-chocs lisses peints couleur carrosserie et un bandeau de feux arrière inspiré de la berline 164. Le bloc 2.0 litres adopte l’injection électronique Bosch Motronic, un calage variable de l’admission et une meilleure protection anticorrosion.
Identification moteur : Savoir décoder un bloc Bialbero
Tous les moteurs 4-cylindres Nord étant interchangeables d’une génération à l’autre, il n’est pas rare de trouver un 1300 converti en 2000. Pour authentifier la cylindrée exacte d’un bloc, observez le symbole géométrique gravé à l’avant du moteur, sur la fonderie de culasse/bloc :
- Cercle avec un trait vertical : 1 300 cm³
- Cercle avec un carré intérieur : 1 600 cm³
- Cercle avec un triangle intérieur : 1 750 cm³ (avec un point central pour les versions tardives)
- Cercle avec un carré traversé d’une diagonale : 2 000 cm³ (1 962 cm³)
Les points clés à inspecter avant d’acheter
1. La carrosserie et la corrosion (Le nerf de la guerre)
- Bas de caisse et planchers : Inspectez attentivement les jonctions d’ailes et de bas de caisse. Un mauvais drainage transforme les caissons en nids à rouille. Si le bas de caisse a été mal soudé ou réparé sans tirants, la rigidité torsionnelle s’effondre et les portières ferment mal.
- Baie de pare-brise et caves à pieds : Sur les Séries 1 à 3, les conduits d’évacuation en plastique de la baie d’auvent cuident et se fissurent, déversant l’eau de pluie directement dans les planchers avant. Les Séries 4 disposent de durites en caoutchouc beaucoup plus fiables.
- Fond de coffre : Vérifiez le bac de roue de secours, exposé aux infiltrations et aux coulures acides de la batterie.
2. Mécanique et carburation
- Pression d’huile et température : Moteur chaud au ralenti, la pression d’huile doit se maintenir au moins à la moitié du manomètre au tableau de bord, et la température d’eau ne doit pas dépasser le milieu du cadran.
- Pipes d’admission des carburateurs : Sur les modèles Weber, Dellorto ou Solex, poussez légèrement la boîte à air à la main pendant que le moteur tourne. Si le ralenti s’emballe ou vacille, les manchons en caoutchouc sont craquelés et créent une prise d’air.
- Bruit de distribution : Un cliquetis métallique prononcé au démarrage trahit une chaîne de distribution détendue, facilement ajustable par le tendeur mécanique externe.
3. Boîte de vitesses et transmission
- Synchros de 2e et marche arrière : C’est la faiblesse classique des transmissions Alfa. Le passage rapide de 1re en 2e et le rétrogradage demandent de décomposer les mouvements. À l’arrêt, engagez brièvement la 2e avant de passer la 1re pour éviter tout craquement.
- Flector d’arbre de transmission : Un claquement lourd sous le plancher à la réaccélération indique que le flector en caoutchouc (le doughnut) est déchiré et doit être remplacé.
4. Habitacle et capote
- Commodos et commandes plastiques : Les commodos au volant des Séries 2 et 3 sont fragiles et désormais introuvables en neuf. Privilégiez un exemplaire complet dans son habitacle.
- Maniement de la capote : Si la capote se remplace aisément, évitez absolument de la replier par temps froid sur les modèles à lunette arrière souple sous peine de fendre instantanément le plastique.
Cote et valeur sur le marché
| Modèle | Tranche de prix observée | Profil de l’acheteur |
| Série 1 (Osso di Seppia) | 30 000 € à 50 000 € | Collectionneur puriste, élégance absolue du design 60s. |
| Série 2 (Coda Tronca) | 15 000 € à 25 000 € | Le compromis idéal : look rétro, grand coffre et vivacité du 2.0 litres. |
| Série 3 (Aerodinamica) | 9 000 € à 14 000 € | Le ticket d’entrée le plus accessible pour goûter au plaisir du Spider. |
| Série 4 (1990–1993) | 14 000 € à 20 000 € | L’usage régulier et sans stress : ligne épurée, injection et direction assistée. |
