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Étiquette : Bialbero Nord

  • Choc temporel (1990) : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Mazda MX-5 NA, le duel des roadsters

    Choc temporel (1990) : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Mazda MX-5 NA, le duel des roadsters

    En 1990, l’amateur de conduite à ciel ouvert et de plaisir authentique se trouvait face à un choix commercial aussi restreint que fascinant. Alors que les roadsters britanniques avaient déserté les concessions, deux visions radicalement opposées se croisaient en vitrine pour un tarif quasi similaire : d’un côté, le phénomène japonais flambant neuf venu réinventer la recette, la Mazda MX-5 NA ; de l’autre, l’aristocrate italien au sommet de son art, l’Alfa Romeo Spider Série 4.

    D’un côté l’évocation moderne d’une époque révolue, de l’autre la voiture authentique qui était là depuis le premier jour. Retour sur ce face-à-face légendaire entre le classicisme transalpin et la relève nipponne.

    Design et ambiance à bord : L’élégance latine face au minimalisme nippon

    Si la Mazda MX-5 puise son inspiration dans les petites anglaises des sixties, l’Alfa Romeo Spider Série 4 n’a pas besoin de jouer la carte du néo-rétro : elle est le modèle originel.

    • Alfa Romeo Spider Série 4 : Pour offrir une dernière jeunesse à sa monture née en 1966, Alfa Romeo a fait appel à Pininfarina pour épurer la ligne. Débarrassée des appendices en caoutchouc de la Série 3, la S4 adopte des boucliers lisses intégrés couleur caisse, de superbes jantes alliage de 15 pouces et un bandeau de feux arrière inspiré de la berline 164. L’habitacle offre une atmosphère chaleureuse mariant cuir et suédine, une position de conduite typiquement italienne (bras tendus, jambes repliées) et une logeabilité supérieure grâce à son grand coffre et son espace de rangement généreux derrière les sièges.
    • Mazda MX-5 NA : Avec ses phares escamotables espiègles, son gabarit ultra-compact (30 cm de moins que l’Alfa) et ses poignées de porte directement inspirées de l’artisanat italien, la Miata séduit immédiatement. L’intérieur privilégie l’ergonomie fonctionnelle : combiné d’instruments lisible, volant sport, assise basse et petit levier de vitesses tombant directement sous la paume.

    Sous le capot : Le coffre du Bialbero 2.0 face à la vivacité du 1.6 16V

    Sur le plan mécanique, les deux constructeurs adoptent des philosophies contrastées :

    • Le 2.0 Bialbero Nord Alfa Romeo : Cubant à 1 962 cm³, le noble 4-cylindres tout alu à deux arbres à cames en tête bénéficie sur la Série 4 d’une gestion électronique Bosch Motronic, d’un déphaseur d’arbre à cames d’admission et d’un pot catalytique. Fort de ses 125 ch, il délivre un couple généreux dès les bas régimes et une poussée linéaire et progressive, idéale pour relancer sur le couple en 4e ou en 5e vitesse.
    • Le 1.6 16V Mazda : Dérivé de la compacte 323, ce petit 4-cylindres double arbre 16 soupapes de 1 598 cm³ développe 118 ch. Plus pointu et avide de montées en régime jusqu’au rupteur, il compense son déficit de cylindrée par un poids plume de seulement 940 kg sur la balance (contre environ 1 070 kg pour l’Alfa).

    Tableau comparatif des fiches techniques (1990)

    CaractéristiquesMazda MX-5 NA (1.6) PDFAlfa Romeo Spider Série 4 (2.0) PDF
    Cylindrée1 598 cm³ (16 soupapes)1 962 cm³ (8 soupapes)
    AlimentationInjection électronique multipointInjection Bosch Motronic + VVT
    Puissance maxi118 ch à 6 500 tr/min125 ch à 5 800 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte 5 manuellePropulsion, boîte 5 + autobloquant
    Poids à vide940 kg1 070 kg
    0 à 100 km/h~8,7 s~9,0 s
    Vitesse maxi195 km/h (121 mph)196 km/h (122 mph)
    Prix neuf (1990)~14 000 £~15 000 £

    Sur la route : Le scalpel moderne face aux sensations d’antan

    Dès les premiers virages, le contraste dynamique est saisissant :

    • La Mazda MX-5 offre une rigueur structurelle moderne : caisse rigide sans vibrations de baie de pare-brise, suspension indépendante à double triangulation aux quatre coins et commande de boîte ultra-rapide façon interrupteur. Elle s’inscrit en courbe d’un simple coup de volant avec une agilité chirurgicale, même si ses décrochages à la limite peuvent s’avérer vifs sur chaussée humide.
    • L’Alfa Romeo Spider S4 fait parler son pedigree. Son pont arrière rigide travaille avec souplesse sur les bosses, s’ébrouant légèrement avant de se caler sur ses appuis pour s’extraire de la courbe grâce à son différentiel à glissement limité de série. Le maniement de la boîte demande de décomposer ses passages de vitesses avec respect, tandis que la direction assistée de série et le feulement du double arbre transforment chaque parcours secondaire en une véritable escapade de grand tourisme.

    Le verdict : Deux triomphes complémentaires

    Sur le plan strictement chronométrique et de la précision dynamique, la Mazda MX-5 remportait logiquement le débat rationnel en 1990 grâce à sa conception moderne et son poids plume.

    Mais pour qui recherchait la noblesse d’un grand blason, le charme charnel du design italien et une véritable âme mécanique issue de trois décennies de légende, l’Alfa Romeo Spider Série 4 offrait une présence, un style et une prestance que le modernisme japonais ne pouvait égaler. Deux montures exceptionnelles qui, aujourd’hui encore, continuent de faire battre le cœur des puristes.

  • Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote Zagato (1966) : La pionnière oubliée du néo-rétro

    Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote Zagato (1966) : La pionnière oubliée du néo-rétro

    Bien avant que BMW ne réinvente la Mini, que Fiat ne ressuscite la 500 ou que la mode « néo-rétro » n’envahisse les salons automobiles mondiaux, Alfa Romeo et le carrossier Zagato ont créé un ovni stylistique absolu au milieu des années 1960 : l’Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote.

    Dévoilée sous forme de prototype en 1965 puis produite entre 1966 et 1968, cette découvrable hors du temps mariait la ligne fascinante d’une légende des années 1930 aux dessous modernes de la berline Giulia Série 105.

    L’idée folle de Gianni Mazzocchi et de la revue Quattroruote

    L’aventure débute sous l’impulsion de Gianni Mazzocchi, fondateur et directeur du célèbre magazine automobile italien Quattroruote. Passionné d’histoire et nostalgique de l’âge d’or de la course automobile, il lance un défi aux dirigeants d’Alfa Romeo : pourquoi ne pas faire revivre la mythique Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Zagato de 1930 — quadruple victorieuse des Mille Miglia —, en utilisant une plateforme technique contemporaine fiable et accessible ?

    Séduite par le projet, la direction d’Arese valide l’idée et mandate officiellement la Carrozzeria Zagato à Milan pour concevoir et assembler cette création néo-classique.

    Une carrosserie des années 30 façonnée à la main

    Pour recréer la magie de l’entre-deux-guerres, Zagato applique son savoir-faire artisanal traditionnel en façonnant une carrosserie aux lignes caractéristiques :

    • Les attributs d’époque : Long capot à persiennes cadenassé par des lanières de cuir, ailes avant et arrière galbées et séparées, calandre verticale en trèfle chromé, roues à rayons et pare-brise rabattable.
    • L’esprit barquette : Dépourvue de poignées extérieures superflues et dotée d’une capote en toile rudimentaire, l’auto impose une conduite authentique à ciel ouvert. Comme le soulignaient les essayeurs de l’époque, une bonne paire de lunettes de pilote et un blouson en cuir épais étaient de rigueur pour affronter les remous d’air !

    Les entrailles affûtées de la Giulia Série 105

    Sous cette robe évocatrice des Grands Prix des années 1930 se cachent les éléments techniques de la brillante famille Giulia Série 105 :

    • Moteur Bialbero Nord : Le 4-cylindres en ligne tout alu à double arbre à cames en tête de la Giulia (développant 82 à 90 ch selon configuration) apporte une vivacité moderne. Grâce au poids contenu de l’ensemble, la Gran Sport offre des accélérations franches et une vitesse de pointe de près de 155 km/h sans avoir recours à la fragilité mécanique d’un compresseur d’époque.
    • Boîte 5 et freins à disques : Dotée d’une boîte manuelle à 5 rapports précis, de quatre freins à disques et d’un train avant à roues indépendantes, elle se montre infiniment plus agile, rigoureuse et sécurisante sur la route qu’une véritable ancêtre.

    Seulement 92 exemplaires : Une rareté absolue

    Affichée à un tarif élevé en raison de sa fabrication manuelle chez Zagato, l’Alfa Romeo Gran Sport Quattroruote s’adressait à une clientèle d’esthètes et d’amateurs de sensations d’antan. Entre 1966 et 1968, seuls 92 exemplaires sortiront des ateliers de Terrazzano di Rho.

    Considérée aujourd’hui comme une pièce de collection d’une grande rareté, la Gran Sport Quattroruote reste le premier hommage officiel d’un grand constructeur à son propre patrimoine. Un collector méconnu qui prouve, dès 1966, l’intemporalité du style Alfa Romeo.

  • Rupture de génération : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Spider 916 Twin Spark, le grand passage de témoin des années 90

    Rupture de génération : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Spider 916 Twin Spark, le grand passage de témoin des années 90

    En 1993, une page monumentale de l’histoire d’Alfa Romeo se tourne. Après 27 ans de carrière ininterrompue et plus de 124 000 exemplaires produits, la dynastie du Spider classique (Séries 105/115) tire sa révérence avec l’ultime Série 4.

    Pour lui succéder, la marque au Biscione ne choisit pas la voie du conservatisme : elle opère une véritable révolution stylistique et technique en dévoilant le Spider Type 916.

    Entre le chant du cygne de la propulsion classique et l’audace d’une traction avant affûtée comme un scalpel, retour sur ce duel fratricide qui a marqué la renaissance d’Alfa Romeo dans les années 1990.

    Design : Deux visions radicales signées Pininfarina

    Fait rare dans l’industrie, c’est le même maître carrossier — Pininfarina — qui a signé à la fois le restylage de sauvegarde de la Série 4 et la révolution plastique de la 916.

    • Le Spider Série 4 (1990–1993) : La beauté classique réhabilitéePour offrir une sortie digne de ce nom à la plateforme 115, Pininfarina débarrasse le Spider des appendices plastiques lourds de la Série 3. Il redessine des boucliers lisses et intégrés, réintroduit la calandre ouverte et habille la malle d’un bandeau de feux arrière horizontal directement inspiré de la grande berline 164. Le résultat est un modèle d’élégance néo-classique fluide et intemporel.
    • Le Spider 916 (1993–2004) : Le coin futuriste issu du concept ProteoPréfiguré par le concept-car Proteo en 1991, le Spider 916 choque et fascine dès sa présentation au Salon de Genève. Dessiné sous la houlette d’Enrico Fumia chez Pininfarina, il arbore une ligne en coin (wedge) ultra-agressive, une ceinture de caisse fuyante et ascendante, un capot plongeant en matériau composite intégrant les quatre optiques polyellipsoïdales et un arrière tronqué très haut.

    Châssis : Propulsion d’antan vs Traction multibras sophistiquée

    La rupture la plus commentée par les puristes concerne le passage de la propulsion arrière à la traction :

    • Le Spider Série 4 reste fidèle au schéma des sixties : moteur longitudinal avant, boîte 5 vitesses en prise directe sans timonerie et essieu arrière rigide suspendu par des ressorts hélicoïdaux. Une architecture vivante, communicative, qui demande du doigté et invite à enrouler les virages avec le train arrière.
    • Le Spider 916 adopte une disposition transversale à traction avant sur une plateforme partagée (dérivée de la 155). Pour compenser ce choix décrié, les ingénieurs d’Arese lui greffent un train arrière multibras en aluminium d’une sophistication redoutable, monté sur un faux-châssis auxiliaire. Le résultat est bluffant : un train avant incisif, une prise de roulis quasi inexistante et une tenue de cap à haute vitesse infiniment supérieure à son aînée.

    Moteur : Le noble Bialbero Nord face au rageur Twin Spark 16V

    ÉlémentsSpider Série 4 (2.0 Motronic) PDF+ 1Spider 916 (2.0 Twin Spark 16V) PDF+ 1
    Architecture4-cylindres en ligne tout alu, 8 soupapes (Bialbero)4-cylindres en ligne fonte/alu, 16 soupapes, double allumage
    Cylindrée1 962 cm³1 970 cm³
    AlimentationInjection Bosch Motronic + calage variableInjection électronique + admission variable + déphaseur
    Puissance maxi120 ch à 5 800 tr/min (catalysé)150 ch à 6 200 tr/min (puis 155 ch)
    Couple maxi161 Nm à 4 200 tr/min187 Nm à 4 000 tr/min
    0 à 100 km/h~10,5 s~8,4 s
    Vitesse max.192 km/h210 km/h

    Le bloc Bialbero Nord de la Série 4 séduit par son couple à bas régime, son timbre rauque et sa rondeur mécanique. De son côté, le 2.0 Twin Spark 16V du Spider 916 impressionne par son allonge, ses montées en régime féroces jusqu’à plus de 6 500 tr/min et son tempérament sportif, offrant une agilité mécanique parfaite (avant que l’arrivée du V6 Busso 12V/24V ne vienne alourdir le train avant).

    Le bilan : Deux chefs-d’œuvre à collectionner

    Le passage de témoin entre la Série 4 et la 916 résume à lui seul la capacité d’Alfa Romeo à se réinventer sans renier son âme :

    • Le Spider Série 4 reste la dernière représentante de l’âge d’or d’Arese : le charme nostalgique absolu de la propulsion, idéal pour les balades dominicales au son du double arbre.
    • Le Spider 916 s’est imposé comme une icône du design des années 1990 et un futur grand classique : une découvrable moderne, performante, dotée d’une ligne d’une audace folle et d’un châssis d’une redoutable efficacité.
  • Le moteur 4-cylindres Bialbero « Nord » (1954–1994) : Quarante ans d’hégémonie mécanique

    Le moteur 4-cylindres Bialbero « Nord » (1954–1994) : Quarante ans d’hégémonie mécanique

    Inauguré en 1954 sous le capot de la sublime Giulietta Sprint, le moteur 4-cylindres Bialbero « Nord » d’Alfa Romeo est l’un des groupes motopropulseurs les plus célèbres et durables de l’histoire automobile. Conçu par Giuseppe Busso et produit pendant quatre décennies sans interruption jusqu’au milieu des années 1990, ce bloc tout aluminium à double arbre à cames en tête a défini la signature sonore, le tempérament rageur et la supériorité technique des Alfa Romeo d’après-guerre.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1950, Alfa Romeo prépare sa révolution industrielle avec le projet Tipo 750 (la future Giulietta). Après avoir validé le principe du double arbre à cames en tête sur la grande 1900, la direction d’Arese veut transposer cette technologie de compétition sur une cylindrée plus accessible de 1,3 litre.
    • Les acteurs clés : La conception mécanique est confiée à Giuseppe Busso, sous la supervision du directeur technique Orazio Satta Puliga. Busso imagine un bloc compact, léger, capable d’atteindre des régimes de rotation élevés sans faiblir, tout en restant facilement industrialisable en grande série.
    • L’appellation « Nord » : Le surnom Nord est apparu rétroactivement au début des années 1970 lors du lancement de l’Alfasud, pour distinguer ce moteur assemblé dans l’usine historique d’Arese (au nord de Milan) du nouveau moteur Flat-4 Boxer produit dans l’usine méridionale de Pomigliano d’Arco (au sud).

    « Lorsque nous avons dessiné le Bialbero pour la Giulietta, nous ne voulions pas faire un simple moteur populaire, mais offrir à chaque automobiliste la technologie et les montées en régime d’une mécanique de Grand Prix. »

    — Giuseppe Busso

    Architecture & Innovations Techniques

    • Construction intégrale en alliage léger : Le bloc-moteur et la culasse sont entièrement coulés en aluminium. Les fûts de cylindres reçoivent des chemises humides amovibles en fonte centrifuge, garantissant un refroidissement direct optimal au contact du liquide et une excellente longévité.
    • Distribution par double arbre et chaîne duplex : Deux arbres à cames en tête (DOHC) actionnent directement les soupapes inclinées selon un angle en « V » à 80° (puis resserré sur les versions ultérieures), formant des chambres de combustion hémisphériques. La distribution est entraînée par une double chaîne silencieuse à deux étages (chaîne duplex), réputée pour sa robustesse légendaire.
    • Soupapes d’échappement refroidies au sodium : Afin de dissiper l’intense chaleur générée par les hauts régimes, les tiges des soupapes d’échappement sont creuses et partiellement remplies de sodium métallique. Sous l’effet thermique, le sodium fond et transfère la chaleur de la tête de soupape vers le guide.
    • Carter d’huile cloisonné à ailettes : En fonte d’aluminium nervurée, le carter d’huile intègre des ailettes de refroidissement pour dissiper les calories et un cloisonnement interne évitant tout déjaugeage en appui prononcé.
    • Symboles géométriques d’identification : Pour identifier instantanément la cylindrée sur les chaînes de montage et en atelier, Alfa Romeo gravait un symbole géométrique en relief sur le bossage avant de la culasse :
      • Cercle : 1 300 cm³
      • Triangle : 1 600 cm³
      • Carré : 1 750 cm³
      • Losange / Barre : 2 000 cm³

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1954 – 1994 (40 ans de carrière)
    Usine de fabricationPortello puis Arese (Milan, Italie)
    Architecture moteur4-cylindres en ligne, bloc & culasse alu, 2 ACT (DOHC)
    Cylindrées majeures1.3 (1 290 cm³), 1.6 (1 570 cm³), 1.75 (1 779 cm³), 2.0 (1 962 cm³)
    Plage de puissance53 ch (Giulietta Berlina) à 240 ch (75 Turbo IMSA / GTA Corsa)
    Distribution2 soupapes par cylindre commandées par double chaîne
    Systèmes d’alimentationCarburateurs Solex, Weber, Dell’Orto, Injection Spica, Bosch Motronic
    ImplantationLongitudinal avant (propulsion standard et Transaxle)
    Modèles emblématiquesGiulietta (750/101), Giulia (105), Coupé Bertone, Spider Duetto, Alfetta, 75

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • 1954–1965 : L’ère 1300 (Giulietta Série 750/101)D’une cylindrée de 1 290 cm³ (74 × 75 mm), le Bialbero débute à 53 ch sur la berline avant de grimper à 65 ch sur la Giulietta Sprint, 90 ch sur la Sprint Veloce et 100 ch sur la Giulietta Sprint Speciale (SS) et la SZ Zagato.
    • 1962 : L’avènement du 1600 (Giulia Série 105)Pour la berline Giulia TI et le Coupé Sprint GT, la cylindrée passe à 1 570 cm³ (78 × 82 mm). Alimenté par deux carburateurs double-corps Weber 40 DCOE, il développe 92 à 112 ch dans une sonorité métallique devenue culte.
    • 1967 : La maturité du 1750Porté à 1 779 cm³ (80 × 88,5 mm), le 1750 délivre 118 ch sur la 1750 Berlina, le GTV 1750 et le Spider Veloce. Ce bloc est unanimement loué pour son équilibre parfait entre souplesse à mi-régime et hargne dans les tours.
    • 1971 : L’apogée du 2000La cylindrée est augmentée à 1 962 cm³ (84 × 88,5 mm) développant 132 ch sur le 2000 GTV et l’Alfetta.
    • 1986–1987 : Les ultimes évolutions Turbo et Twin Spark
      • 1.8 Turbo (155 à 165 ch) : Greffe d’un turbo Garrett T3 et échangeur sur la Giulietta Turbodelta puis l’Alfa 75 Turbo.
      • 2.0 Twin Spark 8V (148 ch) : Refonte majeure avec culasse à double allumage (2 bougies par cylindre), angle de soupapes réduit à 46° et intégration du premier variateur de phase d’admission (VVT) de série.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Le chant du cygne : Le Bialbero Nord tout aluminium achève sa carrière officielle en 1994 avec la fin de production de l’Alfa Romeo Spider Série 4 et des dernières Alfa 155 8V. Il sera remplacé par les moteurs 16V Pratola Serra à bloc en fonte du groupe Fiat.
    • Statut en collection : Véritable légende de l’art mécanique italien, le Bialbero Nord est plébiscité par les restaurateurs et passionnés pour son accessibilité mécanique, la noblesse de ses pièces taillées dans l’aluminium et la disponibilité quasi intégrale des pièces de rechange. Un exemplaire bien réglé à deux carburateurs Weber reste l’une des expériences auditives et sensorielles les plus pures de l’automobile ancienne.
  • Face-à-face historique : Alfa Romeo Spider vs Fiat 124 Spider — Le grand duel des cabriolets italiens

    Face-à-face historique : Alfa Romeo Spider vs Fiat 124 Spider — Le grand duel des cabriolets italiens

    L’année 1966 restera gravée dans l’histoire automobile comme le millésime d’or du roadster transalpin. En l’espace de quelques mois, l’Italie dévoilait deux cabriolets appelés à marquer des générations d’amateurs de conduite à ciel ouvert : l’Alfa Romeo Spider 1600 « Duetto » et la Fiat 124 Spider.

    Rivales directes en concession comme sur les routes de vacances pendant plus de deux décennies, ces deux icônes partageaient de nombreux points communs — à commencer par les ateliers de Pininfarina —, tout en cultivant des philosophies de conduite bien distinctes.

    Design : Deux chefs-d’œuvre signés Pininfarina

    Fait remarquable, les deux constructeurs ont confié le dessin de leur découvrable au même maître carrossier turinois. Pourtant, deux stylistes aux inspirations opposées ont forgé leur identité :

    • Alfa Romeo Spider (Franco Martinengo & Battista Pininfarina) : Une silhouette aérodynamique et sensuelle, caractérisée par sa proue plongeante en amande, ses flancs creusés et son arrière galbé en « os de seiche » (Osso di Seppia), avant d’adopter la poupe tronquée Coda Tronca en 1970.
    • Fiat 124 Spider (Tom Tjaarda) : Un dessin plus anguleux et classique, marqué par ses phares ronds légèrement renfoncés, ses hanches élégamment marquées au niveau des ailes arrière et une ligne de caisse tendue.

    Sous le capot : Bialbero Nord contre Twin-Cam Lampredi

    Sur le plan mécanique, le duel oppose deux légendes de l’ingénierie italienne :

    • Le Bialbero Alfa Romeo : Tout en aluminium, avec chambres de combustion hémisphériques et deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne double. Décliné en 1300, 1600, 1750 et 2000 cm³, il se distingue par des montées en régime hargneuses et une sonorité rauque et métallique reconnaissable entre mille.
    • Le Twin-Cam Fiat (conçu par Aurelio Lampredi) : Bloc fonte et culasse alu à double arbre à cames en tête entraînés par courroie crantée. Décliné de 1,4 l à 2,0 l (de 89 à 133 ch), ce moteur brille par sa vivacité, sa souplesse et sa remarquable régularité à haut régime.

    Les deux modèles proposaient de série une boîte manuelle à 5 rapports — une rareté et un luxe absolu au milieu des années 1960 face aux rivales britanniques (MGB, Triumph) limitées à 4 vitesses.

    Tableau comparatif des fiches techniques

    CaractéristiquesFiat 124 Spider (1.8 CS1) PDFAlfa Romeo Spider (2000 Veloce S2 / S4) PDF+ 1
    Période de production1966 – 1985 (200 000 ex.)1966 – 1993 (124 104 ex.)
    Moteur4-cylindres en ligne DOHC (1 756 cm³)4-cylindres en ligne DOHC (1 962 cm³)
    AlimentationCarburateur double-corps WeberDeux carburateurs double-corps / Injection
    Puissance maxi116 ch à 6 000 tr/min120 à 133 ch
    TransmissionPropulsion, boîte 5 rapportsPropulsion, boîte 5 rapports
    Poids à vide1 052 kg1 020 à 1 150 kg
    0 à 100 km/h~11,5 s~9,5 à 10,5 s
    Vitesse de pointe170 km/h190 à 195 km/h

    Comportement routier : Rigueur et grand tourisme vs sportivité pure

    Sur route sinueuse, les deux italiennes dévoilent des tempéraments complémentaires :

    • La Fiat 124 Spider joue la carte de la grande routière accessible et sécurisante. Très rigide grâce à ses bas de caisse épais, elle offre une excellente absorption des inégalités, un habitacle lumineux et une position de conduite plus ergonomique pour les conducteurs de grande taille.
    • L’Alfa Romeo Spider privilégie les sensations brutes. Avec son levier de vitesses émergeant directement de la console sans tringlerie déportée, son train avant précis et son pont arrière vivant qui se cale parfaitement à la remise des gaz, elle distille une émotion mécanique et un plaisir auditif incomparables.

    Le bilan : Deux visions de la Dolce Vita

    Si la Fiat 124 Spider a séduit les foules par sa polyvalence et sa ligne équilibrée, l’Alfa Romeo Spider conserve ce supplément d’âme, de noblesse mécanique et d’héritage sportif qui fait chavirer le cœur des puristes. Deux chefs-d’œuvre incontournables qui continuent de faire rêver les passionnés de roadsters classiques.

  • Guide d’achat : Comment bien choisir et acheter son Alfa Romeo Spider (1966–1993)

    Guide d’achat : Comment bien choisir et acheter son Alfa Romeo Spider (1966–1993)

    Produit sans interruption pendant près de trois décennies (1966–1993) et assemblé à plus de 124 000 exemplaires, l’Alfa Romeo Spider (séries 105 puis 115) incarne la quintessence du roadster à l’italienne. Conçu autour du noble moteur Bialbero Nord tout alu, d’une boîte à 5 rapports et d’un comportement routier joueur, ce cabriolet signé Pininfarina est aujourd’hui une pièce maîtresse du marché des véhicules de collection.

    De l’Osso di Seppia originel au moderne Spider Série 4, voici le dossier complet pour dénicher le bon exemplaire et éviter les pièges.

    Les quatre générations : Quelle personnalité choisir ?

    L’Alfa Spider a traversé les époques en adaptant sa silhouette aux normes de sécurité et aux modes successives sans jamais toucher à sa structure fondamentale.

    • Série 1 « Osso di Seppia » (1966–1969) : La ligne originelle la plus pure et la plus recherchée. Reconnaissable à sa poupe fuyante en forme d’os de seiche et à ses carénages de phares transparents (sauf 1300 Junior). Moteurs 1600 (108 ch), 1750 (116 ch) et 1300 Junior (103 ch).
    • Série 2 « Coda Tronca » (1970–1982) : L’arrière est raccourci et tronqué pour améliorer l’aérodynamisme et le volume du coffre. Les compteurs adoptent des casquettes individuelles très sportives. C’est l’apparition du bloc 2000 Veloce (133 ch).
    • Série 3 « Aerodinamica » (1982–1989) : Pour s’adapter aux normes d’impact américaines, la carrosserie reçoit d’imposants boucliers en plastique et un becquet arrière en caoutchouc souple englobant les feux. Intérieur modernisé avec combiné d’instrumentation unique et version haut de gamme Quadrifoglio Verde (1986).
    • Série 4 (1990–1993) : Pininfarina affine les lignes en intégrant des pare-chocs lisses peints couleur carrosserie et un bandeau de feux arrière inspiré de la berline 164. Le bloc 2.0 litres adopte l’injection électronique Bosch Motronic, un calage variable de l’admission et une meilleure protection anticorrosion.

    Identification moteur : Savoir décoder un bloc Bialbero

    Tous les moteurs 4-cylindres Nord étant interchangeables d’une génération à l’autre, il n’est pas rare de trouver un 1300 converti en 2000. Pour authentifier la cylindrée exacte d’un bloc, observez le symbole géométrique gravé à l’avant du moteur, sur la fonderie de culasse/bloc :

    • Cercle avec un trait vertical : 1 300 cm³
    • Cercle avec un carré intérieur : 1 600 cm³
    • Cercle avec un triangle intérieur : 1 750 cm³ (avec un point central pour les versions tardives)
    • Cercle avec un carré traversé d’une diagonale : 2 000 cm³ (1 962 cm³)

    Les points clés à inspecter avant d’acheter

    1. La carrosserie et la corrosion (Le nerf de la guerre)

    • Bas de caisse et planchers : Inspectez attentivement les jonctions d’ailes et de bas de caisse. Un mauvais drainage transforme les caissons en nids à rouille. Si le bas de caisse a été mal soudé ou réparé sans tirants, la rigidité torsionnelle s’effondre et les portières ferment mal.
    • Baie de pare-brise et caves à pieds : Sur les Séries 1 à 3, les conduits d’évacuation en plastique de la baie d’auvent cuident et se fissurent, déversant l’eau de pluie directement dans les planchers avant. Les Séries 4 disposent de durites en caoutchouc beaucoup plus fiables.
    • Fond de coffre : Vérifiez le bac de roue de secours, exposé aux infiltrations et aux coulures acides de la batterie.

    2. Mécanique et carburation

    • Pression d’huile et température : Moteur chaud au ralenti, la pression d’huile doit se maintenir au moins à la moitié du manomètre au tableau de bord, et la température d’eau ne doit pas dépasser le milieu du cadran.
    • Pipes d’admission des carburateurs : Sur les modèles Weber, Dellorto ou Solex, poussez légèrement la boîte à air à la main pendant que le moteur tourne. Si le ralenti s’emballe ou vacille, les manchons en caoutchouc sont craquelés et créent une prise d’air.
    • Bruit de distribution : Un cliquetis métallique prononcé au démarrage trahit une chaîne de distribution détendue, facilement ajustable par le tendeur mécanique externe.

    3. Boîte de vitesses et transmission

    • Synchros de 2e et marche arrière : C’est la faiblesse classique des transmissions Alfa. Le passage rapide de 1re en 2e et le rétrogradage demandent de décomposer les mouvements. À l’arrêt, engagez brièvement la 2e avant de passer la 1re pour éviter tout craquement.
    • Flector d’arbre de transmission : Un claquement lourd sous le plancher à la réaccélération indique que le flector en caoutchouc (le doughnut) est déchiré et doit être remplacé.

    4. Habitacle et capote

    • Commodos et commandes plastiques : Les commodos au volant des Séries 2 et 3 sont fragiles et désormais introuvables en neuf. Privilégiez un exemplaire complet dans son habitacle.
    • Maniement de la capote : Si la capote se remplace aisément, évitez absolument de la replier par temps froid sur les modèles à lunette arrière souple sous peine de fendre instantanément le plastique.

    Cote et valeur sur le marché

    ModèleTranche de prix observéeProfil de l’acheteur
    Série 1 (Osso di Seppia)30 000 € à 50 000 €Collectionneur puriste, élégance absolue du design 60s.
    Série 2 (Coda Tronca)15 000 € à 25 000 €Le compromis idéal : look rétro, grand coffre et vivacité du 2.0 litres.
    Série 3 (Aerodinamica)9 000 € à 14 000 €Le ticket d’entrée le plus accessible pour goûter au plaisir du Spider.
    Série 4 (1990–1993)14 000 € à 20 000 €L’usage régulier et sans stress : ligne épurée, injection et direction assistée.
  • Mai 1985 : Le lancement de l’Alfa 75, l’ultime berline propulsion 100 % Arese

    Mai 1985 : Le lancement de l’Alfa 75, l’ultime berline propulsion 100 % Arese

    En mai 1985, pour célébrer en grande pompe les trois-quarts de siècle de sa fondation (1910–1985), Alfa Romeo dévoile à la presse internationale celle qui porte fièrement le nom de cet anniversaire : l’Alfa Romeo 75 (nom de code interne Tipo 162B).

    Remplaçante de la Giulietta (Type 116), la 75 ne se contente pas d’incarner le renouveau stylistique de la marque sous la plume acérée d’Ermanno Cressoni : elle reste à jamais dans le cœur des Alfistes comme la toute dernière berline sportive conçue et développée de manière 100 % indépendante par l’usine d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat en novembre 1986.

    Le coup de crayon d’Ermanno Cressoni : L’art du profil en coin

    Dessinée par le Centro Stile Alfa Romeo sous la direction du visionnaire Ermanno Cressoni, l’Alfa 75 pousse à l’extrême le style en coin (cuneo) cher à la marque :

    • Une silhouette taillée à la serpe : Une ligne de caisse plongeante vers l’avant, un capot bas, une malle arrière surélevée et un discret bandeau plastique noir courant le long de la ceinture de caisse qui intègre avec malice le bossage de la malle.
    • Un habitacle décalé et ergonomique : La 75 surprend par son frein à main en étrier (la célèbre « poignée en U » intégrant le cendrier), ses commandes de lève-vitres électriques situées sur la console de pavillon au-dessus du rétroviseur, et son module électronique de diagnostic centralisé, l’Alfa Control.

    L’apogée de l’architecture Transaxle

    Sur le plan dynamique, l’Alfa 75 représente l’aboutissement absolu du schéma mécanique Transaxle, hérité de l’Alfetta de 1972 et poussé à son paroxysme :

    • Répartition des masses 50/50 : Moteur longitudinal à l’avant, mais ensemble embrayage-boîte de vitesses-différentiel rejeté sur l’essieu arrière.
    • Train arrière De Dion : Essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt pour guider parfaitement les roues motrices sans variation de carrossage.
    • Freins arrière « inboard » : Disques de frein arrière accolés à la boîte de vitesses en sortie de différentiel afin de réduire drastiquement les masses non suspendues.

    Ce châssis garantissait une agilité, un pouvoir directionnel et une motricité qui reléguaient la concurrence de l’époque (BMW Série 3 E30, Mercedes 190) au rang de berlines conventionnelles.

    Une palette mécanique d’anthologie dès le lancement

    Dès sa commercialisation au printemps 1985, l’Alfa 75 offre un choix de motorisations d’une grande noblesse :

    • Le Bialbero Nord à carburateurs : Décliné en 1.6 (110 ch), 1.8 (120 ch) et 2.0 (128 ch), alimenté par deux généreux carburateurs double-corps Weber ou Dell’Orto à la sonorité caverneuse.
    • Le légendaire V6 Busso 2.5 Quadrifoglio Verde : Coiffant la gamme à son lancement, le V6 à 60° tout alu de 2 492 cm³ à injection électronique Bosch L-Jetronic délivre 156 ch dans un timbre lyrique inimitable, propulsant la 75 à plus de 210 km/h.
    • Le Turbodiesel VM : Un bloc 2.0 litres de 95 ch, performant pour l’époque.

    Cette base magistrale permettra à Alfa Romeo d’introduire dès les années suivantes la redoutable 75 Turbo (1986), puis la révolutionnaire 75 2.0 Twin Spark (1987) et son différentiel autobloquant à 25 %.

    Le symbole d’une époque dorée

    Produite à plus de 387 000 exemplaires jusqu’en 1992, l’Alfa 75 de 1985 demeure un monument d’ingénierie et de tempérament. Elle clôt avec panache l’ère glorieuse des berlines propulsion nées à Milan, alliant une tenue de route affûtée à la musique viscérale des doubles arbres et du V6 Busso.