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Étiquette : Alfa Romeo Montreal

  • Alfa Romeo Montreal Restomod : Reine de la nuit à Zurich dans une vidéo signée Classic Driver

    Alfa Romeo Montreal Restomod : Reine de la nuit à Zurich dans une vidéo signée Classic Driver

    Une Alfa Romeo Montreal de 1972 d’exception s’empare des rues nocturnes de Zurich dans un court-métrage particulièrement cinématographique réalisé par Classic Driver. Sous sa carrosserie dorée métallisée au charme intact, cette icône milanaise cache un travail d’ingénierie hors du commun : un restomod ultra-raffiné signé par le spécialiste OKTech, conçu pour sublimer le potentiel du mythique V8 d’Arese.

    1 300 heures de travail pour élever le V8 Tipo 33 au sommet

    Proposée aujourd’hui à la vente par le spécialiste suisse Andreas Wuest, cette Montreal a fait l’objet d’un programme de restauration et d’optimisation étalé sur trois ans et demi et ayant nécessité plus de 1 300 heures de travail.

    Si le design extérieur a été amoureusement préservé pour ne rien dénaturer du chef-d’œuvre originel, la mécanique a été portée au niveau des supercars modernes :

    • Cylindrée portée à 3,25 litres : Le bloc V8 dérive à l’origine de la légendaire Tipo 33 de compétition. OKTech a poussé sa cylindrée de 2,6 L à 3,25 L grâce à une refonte mécanique complète.
    • Équilibrage et allègement chirurgicaux : Chaque composant du moteur et de la transmission a été méticuleusement allégé et équilibré.
    • Zone rouge à 9 000 tr/min : Le moteur offre une réponse à l’accélérateur d’une réactivité digne d’une superbike, accompagnée d’une bande-son envoûtante qui fait chanter l’ADN sportif du Biscione.

    Le chef-d’œuvre de Marcello Gandini magnifié

    Dévoilée sous forme de prototype lors de l’Exposition universelle de Montréal en 1967 avant sa commercialisation officielle au Salon de Genève en 1970, l’Alfa Romeo Montreal demeure l’une des silhouettes les plus captivantes de l’histoire de l’automobile.

    Conçue sous la supervision des légendaires ingénieurs Orazio Satta Puliga et Giuseppe Busso, la voiture arborait des lignes sculpturales dessinées par Marcello Gandini pour la Carrozzeria Bertone. Ce restomod rend le plus bel hommage à cette lignée : il conserve l’esthétique pure et charismatique du designer italien tout en optimisant le châssis et la mécanique pour offrir un plaisir de conduite absolu.

    Découvrez la vidéo Classic Driver à Zurich

    Installez-vous confortablement et profitez du spectacle sonore et visuel de cette Alfa Romeo Montreal d’exception sillonnant la nuit zurichoise :

  • Dans les coulisses de la Tiriac Collection : Les trésors signés Alfa Romeo du magnat roumain

    Dans les coulisses de la Tiriac Collection : Les trésors signés Alfa Romeo du magnat roumain

    Située à Otopeni, juste en face de l’aéroport Henri Coandă de Bucarest, la Tiriac Collection abrite l’un des garages privés les plus impressionnants d’Europe. Fondée en 2013 par Ion Țiriac — légende du tennis mondial (vainqueur de Roland-Garros en double avec Ilie Năstase), ancien joueur de hockey olympique et homme d’affaires accompli —, cette galerie de 4 300 m² rassemble plus de 400 véhicules historiques produits depuis 1899. Tous maintenus en état parfait de fonctionnement par une équipe d’ingénieurs dédiée, les modèles exposés retracent l’histoire passionnante de l’automobile.

    Au milieu des sept générations de Rolls-Royce Phantom et des supercars modernes, la marque au Biscione y occupe une place de choix avec quatre exemplaires d’exception retraçant l’âge d’or d’Alfa Romeo.

    Alfa Romeo 1900C Super Sprint (1957) : L’élégance de la reconstruction

    Après la destruction de ses usines durant la Seconde Guerre mondiale, Alfa Romeo relance sa production en 1950 sous l’impulsion du Dr Orazio Satta Puliga avec la 1900, première berline à structure monocoque de la marque. La série d’aboutissement de ce modèle est la Super Sprint (1900C SS), produite à seulement 854 exemplaires entre 1953 et 1958.

    L’exemplaire de la collection Țiriac a été livré neuf à Florence en 1957 (immatriculé d’origine FI 109296) où il est resté entre les mains de son premier propriétaire pendant 30 ans. Habillée d’une superbe robe bleue contrastant avec un intérieur en cuir rouge, cette 1900C SS a bénéficié d’une restauration intégrale entre 2002 et 2006.

    Sous son capot repose le 4-cylindres en ligne double arbre à cames de 1 975 cm³ alimenté par deux carburateurs Weber. Développant 115 ch et couplé à une boîte manuelle à 5 rapports au volant, ce coupé léger pointe à 190 km/h. L’auto affiche aujourd’hui un compteur vierge de 0 km suite à sa remise en état concours.

    Alfa Romeo 2600 (1963) : Le dernier 6-cylindres en ligne traditionnel

    Fanion de la gamme milanaise entre 1961 et 1968, l’Alfa Romeo 2600 succédait à la 2000. Elle conserve une place majeure dans l’histoire d’Arese : c’est la toute dernière Alfa Romeo de série à avoir été équipée du mythique moteur 6-cylindres en ligne à deux arbres à cames en tête.

    Conçue comme une grande routière taillée pour relier Milan à la Côte d’Azur à haute vitesse (201 km/h de pointe), la 2600 innovait également en adoptant quatre freins à disque et une boîte 5 vitesses synchronisée très douce. La collection Țiriac conserve un modèle affichant seulement 5 087 km au compteur, témoin préservé de cette époque où le luxe s’exprimait avec la musicalité du 6-cylindres italien.

    Alfa Romeo Spider 1750 Veloce « Osso di Seppia » (1969) : L’icône de Pininfarina

    Dévoilé au Salon de Genève en mars 1966 sur la base du châssis de la Giulia 105, le Spider Alfa Romeo est rapidement entré dans la légende sous le surnom populaire « Duetto » (bien que jamais adopté officiellement pour des raisons de marque déposée). C’est le tout dernier projet supervisé personnellement par Battista « Pinin » Farina.

    La version conservée dans la galerie roumaine est une Série 1 (1969) 1750 Veloce, reconnaissable entre toutes à sa poupe ronde caractéristique surnommée Osso di Seppia (os de seiche) ou Boat tail. Le bloc 1 779 cm³ poussé à 118 ch offrait des prestations dynamiques de premier ordre. Cet exemplaire, similaire à celui piloté par Dustin Hoffman dans le film Le Lauréat (1967), affiche 51 302 miles (environ 82 560 km).

    Alfa Romeo Montreal (1977) : Le V8 de compétition sur la route

    Née sous la plume de Marcello Gandini pour le carrossier Bertone lors de l’Exposition universelle de Montréal en 1967, la Montreal est passée à la série dès 1970 au Salon de Genève. Très peu de voitures de tourisme peuvent se vanter d’embarquer un moteur dont les origines découlent directement de l’endurance et de la Formule 1 : c’est pourtant le cas de la Montreal, dont le V8 à carter sec dérive de la légendaire Tipo 33.

    Poussé à 2,5 litres (2 593 cm³) et doté de l’injection mécanique SPICA, ce V8 avant délivre 200 ch et propulse le coupé à 220 km/h via une boîte 5 vitesses ZF. Produite à 3 925 exemplaires (dont aucun ne fut vendu neuf dans la ville de Montréal !), cette unité d’origine néerlandaise conservée par Ion Țiriac arbore sa livrée d’origine marron foncé métallisé et affiche 54 436 km au compteur.

  • Légende : Alfa Romeo Montreal, le « Rêve V8 » brisé par l’histoire

    Légende : Alfa Romeo Montreal, le « Rêve V8 » brisé par l’histoire

    Il est des voitures qui naissent sous une bonne étoile, et d’autres qui doivent affronter la tempête. L’Alfa Romeo Montreal appartient à la seconde catégorie. Son histoire commence comme un conte de fées : en 1967, les organisateurs de l’Exposition Universelle de Montréal demandent à Alfa Romeo de créer un concept-car qui incarnerait « la plus haute aspiration de l’homme en matière d’automobile ». Rien que ça.

    Le carrossier Bertone (et son génial designer Marcello Gandini, père de la Lamborghini Miura) dessine deux prototypes blancs immaculés. Le public est conquis. La demande est telle qu’Alfa Romeo décide de la produire en série. Mais entre le rêve de 1967 et la réalité de la sortie en 1970, le monde a changé.

    Un style unique signé Gandini

    La Montreal est une sculpture. Gandini lui a donné une « gueule » inoubliable avec une caractéristique unique au monde : les paupières de phares. À l’arrêt, les quatre phares sont partiellement masqués par des grilles rétractables (les fameuses paupières). Lorsque l’on allume les feux, elles s’abaissent pneumatiquement. C’est du pur spectacle. On retrouve aussi la touche Gandini dans la prise d’air NACA sur le capot (en réalité factice sur le modèle de série !) et les six ouïes d’aération derrière les portières. Initialement prévues pour refroidir un moteur central arrière, elles sont restées purement esthétiques quand le moteur a finalement été placé à l’avant.

    Le cœur de la 33 Stradale

    Si la Montreal est une légende, c’est parce qu’elle cache un secret de compétition. Sous son long capot avant, on ne trouve pas un banal 4 cylindres, mais un V8 de 2.6 litres à carter sec. Ce moteur est directement dérivé de celui de la mythique 33 Stradale de course. Civilisé pour la route, il développe 200 chevaux et grimpe à 7 000 tr/min avec une sonorité rauque et envoûtante. Couplé à une boîte ZF inversée (première en bas à gauche), il propulse la GT à plus de 220 km/h.

    Victime de la crise pétrolière

    La Montreal avait tout pour elle : la ligne, le moteur, l’image. Mais elle arrive sur le marché au moment où éclate le choc pétrolier de 1973. Soudain, une voiture de sport dotée d’un V8 gourmand (l’injection mécanique SPICA était complexe à régler) devient politiquement incorrecte. Le prix de l’essence explose, et les ventes de la Montreal s’effondrent. Elle sera produite à moins de 4 000 exemplaires jusqu’en 1977, restant longtemps dans l’ombre comme une « supercar maudite ».

    L’Héritage

    Aujourd’hui, la justice est enfin rendue. La cote de la Montreal flambe. Les collectionneurs redécouvrent cette GT exotique qui offre le frisson d’un moteur de course Alfa Romeo dans une robe haute couture signée Bertone. Elle reste le témoignage d’une époque où Alfa Romeo osait tout, même l’excessif.

  • Revue de Presse : L’Alfa Romeo Montreal, le chef-d’œuvre incompris ?

    Revue de Presse : L’Alfa Romeo Montreal, le chef-d’œuvre incompris ?

    « Immensément belle. Merveilleusement belle. » C’est par ces mots que débute cet essai rétrospectif de Sport Auto Classiques consacré à l’une des créations les plus énigmatiques d’Arese : l’Alfa Romeo Montreal. Si la ligne signée Marcello Gandini (pour Bertone) fait l’unanimité depuis l’Expo Universelle de 1967, la réalité de la conduite de cette GT au V8 mythique est souvent sujette à débat. Retour sur un essai sans concession d’un modèle de 1975.

    Une ligne qui traverse le temps (avec un petit ajustement)

    L’article met d’abord l’honneur le coup de crayon magistral de Gandini. Cependant, l’essayeur note un détail intéressant sur l’exemplaire du jour, propriété d’un certain Olivier : la voiture a été rabaissée de 60 mm. Une modification qui, selon l’auteur, gomme le seul défaut esthétique originel de la Montreal, souvent jugée « trop haute sur pattes ».

    Un cœur de course dans une routière

    Sous le capot, le pedigree fait rêver. Le V8 tout alu, dérivé de la 33 de compétition, avec ses doubles arbres à cames et son injection mécanique (imposée par le manque de place), est décrit comme un « joyau mécanique ». Dès le démarrage, l’ambiance est posée : ça gronde. L’article décrit une sonorité qui tient plus du « bourdonnement vorace » que du feulement classique, mais qui témoigne d’une santé de fer. Le moteur reprend bien dès le ralenti et hurle sans retenue dans les tours. Petit bémol pour les longs trajets : à 130 km/h, le moteur tourne à 4 300 tr/min dans un vacarme qui rend l’autoradio inutile.

    Le grand malentendu : GT ou Super Sportive ?

    C’est ici que l’essai devient critique et brise le mythe. Il y a un « drame » inhérent à la Montreal : sa ligne de supercar et son moteur de course promettent des performances que son châssis ne peut pas tenir. Basée sur un châssis retravaillé de Giulia (conception début années 60), la Montreal avoue ses limites :

    • Direction : Floue autour du point central et lourde en virage.
    • Suspension : Une impression de flottement constant et un essieu arrière rigide qui répercute sèchement les aspérités.
    • Freinage : Malgré quatre disques ventilés (exceptionnel pour l’époque), le mordant est jugé absent et le freinage « mou ».

    L’auteur est clair : ce n’est pas une acrobate pour petites routes sinueuses, mais une Grand Tourisme faite pour rouler vite en ligne droite.

    La vie à bord : le luxe à l’italienne

    Si le comportement dynamique déçoit les apprentis pilotes, l’ambiance intérieure séduit. L’essai souligne la qualité de finition surprenante (« riche et bourgeois ») et le confort de la sellerie. Mention spéciale pour le tableau de bord unique en son genre, où les stylistes ont supprimé les zéros superflus (le tachymètre n’affiche que les dizaines, le compte-tours les centaines). Seul point noir ergonomique : la visibilité arrière est quasi nulle, transformant chaque manœuvre en pari risqué.

    Le verdict

    Cet essai nous rappelle qu’il ne faut pas demander à la Montreal ce qu’elle ne peut pas donner. Si l’on accepte qu’elle est une GT de caractère et non une pistarde, elle distille un « véritable plaisir » grâce à sa souplesse mécanique et sa boîte ZF inversée (première en bas à gauche) au maniement viril mais précis. Une voiture imparfaite, mais définitivement attachante.