Alors que le projet 916 fête ses 30 ans, le regard porté sur le duo GTV/Spider évolue. Pour les membres de ClubAlfa, il ne s’agit pas seulement du dernier coupé produit à Arese, mais d’un manifeste stylistique où Enrico Fumia a réussi à transposer l’héritage radical des concept-cars des années 70 dans une réalité industrielle complexe.
Enrico Fumia : Le refus du consensus
Au début des années 90, Alfa Romeo doit remplacer les mythiques Sprint et GTV (116). Le cahier des charges est ardu : utiliser la plateforme Tipo 2 (partagée avec la Fiat Coupé, mais avec un train arrière spécifique) tout en offrant une identité visuelle capable de traverser les décennies.
Enrico Fumia, alors chez Pininfarina, opte pour une rupture totale avec les lignes bio-design alors en vogue. Il dessine une « flèche » : une ligne de ceinture de caisse ascendante et ultra-marquée qui découpe le flanc de la voiture, créant une posture dynamique inédite. L’avant, caractérisé par ces quatre blocs optiques circulaires lenticulaires de petit diamètre, confère au GTV un regard « techno » qui semblait tout droit sorti d’un laboratoire de design en 1995.
Le défi industriel du capot « Klam »
L’un des points les plus remarquables de la 916, souvent méconnu des néophytes, est son capot moteur. Appelé « Klam », c’était l’une des pièces composites les plus vastes et complexes jamais intégrées à une voiture de série à l’époque.
Réalisé en KRELO (un composite de résine polyester et de fibres de verre), ce capot intègre non seulement les ailes avant mais aussi les logements des phares. Ce choix technique, coûteux et complexe à ajuster en usine, permettait de conserver un profil avant extrêmement bas tout en répondant aux normes de sécurité, une prouesse impossible avec de l’acier conventionnel.
Train arrière Multibras : L’exception technique
Si la plateforme est dérivée du groupe Fiat, Alfa Romeo a exigé une architecture de suspension arrière spécifique pour garantir le cuore sportivo. Le schéma à bras multiples (Multilink) en aluminium, avec son cadre auxiliaire, offrait un effet autodirectionnel passif.
Pour les puristes, c’est ce train arrière qui sauve le passage à la traction. Il confère au GTV une agilité et une précision en entrée de courbe qui, alliées à une direction très directe ($2.2$ tours de volant), permettent d’oublier l’architecture moteur transversale.
Du Twin Spark au Busso : L’âme mécanique
Bien sûr, sur ClubAlfa, l’esthétique ne va pas sans la musique. Si le 2.0 Twin Spark offre un équilibre des masses idéal pour l’attaque en col, le V6 24v « Busso » transforme le GTV en une petite supercar. Avec ses collecteurs d’admission chromés et sa sonorité unique, il reste l’un des moteurs les plus charismatiques de l’histoire, ici dans sa version la plus aboutie techniquement avant les normes Euro 4.
Pourquoi la 916 est-elle un futur « Instant Classic » ?
Aujourd’hui, alors que les cotes du GTV 916 commencent à s’envoler, on réalise que Marcello Gandini n’était pas le seul maître de la ligne tranchante. Enrico Fumia a su, avec le GTV, clore le XXe siècle d’Alfa Romeo avec une voiture qui ne ressemble à aucune autre. C’est une auto qui demande des soins, un entretien rigoureux de ses trains roulants, mais qui offre en retour une expérience visuelle et sensorielle que l’on ne retrouvera plus.
Fiche technique : Saviez-vous que la rigidité torsionnelle du GTV 916 était supérieure à celle de bon nombre de ses contemporaines grâce à l’utilisation massive d’acier à haute résistance dans les zones critiques du châssis, compensant l’absence de toit structurel sur la version Spider ?