CLUBALFASarà perché ti amo.

Étiquette : Alfa 164

  • 1986-2026 : 40 ans après le rachat par Fiat, l’histoire d’un sauvetage et du renouveau légendaire d’Alfa Romeo

    1986-2026 : 40 ans après le rachat par Fiat, l’histoire d’un sauvetage et du renouveau légendaire d’Alfa Romeo

    En cet été 2026, la planète automobile célèbre un anniversaire hautement symbolique : les 40 ans du passage d’Alfa Romeo sous le giron du groupe Fiat. Si cet événement de 1986 suscite parfois la nostalgie d’une époque révolue, le recul historique offre une tout autre lecture. L’intégration du Biscione au sein du géant industriel italien n’a pas seulement sauvé la marque milanaise d’une situation financière périlleuse : elle a ancré définitivement Alfa Romeo sur son sol natal et jeté les bases d’une formidable saga de succès commerciaux et sportifs.

    Un choix patriotique et stratégique : Préserver l’âme italienne

    Au milieu des années 1980, sous la tutelle publique de l’IRI, Alfa Romeo traversait une passe économique complexe. Face à la nécessité de trouver un partenaire solide, le groupe américain Ford s’était positionné en force. C’est la vision stratégique de Romano Prodi et des instances industrielles italiennes qui a prévalu : faire le choix d’une solution 100 % nationale en confiant le destin d’Arese au groupe Fiat et à la famille Agnelli.

    Ce choix s’est avéré salutaire. Plutôt que de risquer de diluer son identité au sein d’un conglomérat américain, Alfa Romeo est restée ancrée au cœur de l’Italie. Le savoir-faire des ingénieurs transalpins, le maintien de la production nationale et le lien ombilical avec le Centro Stile de Turin ont ainsi été préservés pour les générations futures.

    L’ère des chefs-d’œuvre : Une moisson de succès et de victoires

    Loin des craintes d’une uniformisation, les synergies industrielles et la puissance financière apportées par le groupe turinois ont permis à Alfa Romeo d’engendrer une série de modèles cultes qui ont marqué l’histoire moderne de l’automobile :

    • Alfa Romeo 164 (1987) : Sublimée par la griffe de Pininfarina, cette berline haut de gamme a prouvé qu’Alfa Romeo pouvait rivaliser au plus haut sommet du segment premium avec une élégance et une prestance incomparables.
    • Alfa Romeo 155 (1992) : Portée par une ingénierie de compétition redoutable, elle a inscrit la marque au panthéon du sport automobile en écrasant le prestigieux championnat allemand DTM en 1993 grâce au talent de Nicola Larini.
    • Alfa Romeo 156 (1997) : Couronnée du titre de Voiture Européenne de l’Année 1998, cette berline au style magistral signé Walter de Silva a rencontré un triomphe commercial mondial, réinventant avec brio la berline sportive.
    • Alfa Romeo 147 (2000) : Sacrée elle aussi Voiture Européenne de l’Année 2001, elle a imposé l’agilité et l’élégance milanaise sur le marché des compactes sportives.
    • Alfa Romeo 8C Competizione (2006) : Véritable chef-d’œuvre de design et de sonorité V8, elle a réaffirmé la capacité d’Alfa Romeo à concevoir des supercars d’exception convoitées par les plus grands collectionneurs.

    Des fondations solides pour une renaissance mondiale

    La rationalisation des plateformes initiée à la fin du XXe siècle était le passage obligé pour assurer la pérennité financière de la marque. C’est précisément cette assise industrielle qui a permis à Alfa Romeo de concevoir plus tard la fantastique plateforme Giorgio, offrant aux passionnés le grand retour de la traction arrière sur les plébiscités Giulia et Stelvio.

    Aujourd’hui, au sein du groupe mondial Stellantis, Alfa Romeo récolte les fruits de cet héritage. Portée par l’immense succès commercial des nouveaux Tonale et Junior, ainsi que par le prestige de créations artisanales ultra-exclusives comme la nouvelle 33 Stradale au sein de sa division BOTTEGAFUORISERIE, la marque brille aujourd’hui dans plus de 70 pays. Quarante ans plus tard, l’histoire donne raison à la décision de 1986 : Alfa Romeo est plus forte, plus passionnante et plus vivante que jamais.

  • Giuseppe Busso et la genèse du V6 « Busso » (1979–2005) : La symphonie mécanique d’Arese

    Giuseppe Busso et la genèse du V6 « Busso » (1979–2005) : La symphonie mécanique d’Arese

    Surnommé « le violon d’Arese » ou « le 6-cylindres le plus mélodieux du monde », le moteur V6 Alfa Romeo conçu par Giuseppe Busso est une légende de l’ingénierie automobile. Produit pendant plus de vingt-cinq ans et décliné de 2,0 à 3,2 litres en versions 12 et 24 soupapes, ce chef-d’œuvre tout aluminium se distingue par ses vocalises lyriques incomparables et ses tubulures d’admission chromées devenues des icônes esthétiques sous le capot.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1970, Alfa Romeo prépare sa future berline haut de gamme, l’Alfa 6 (projet 119), destinée à concurrencer les 6-cylindres de BMW et Mercedes-Benz. Le constructeur a besoin d’une mécanique prestigieuse, compacte, puissante et dotée d’une souplesse supérieure aux 4-cylindres Bialbero.
    • L’artisan de génie : Le projet est confié à Giuseppe Busso (1913–2006). Formé chez Fiat sous la tutelle de Tranquillo Zerbi, puis ingénieur chez Alfa Romeo sous la direction d’Orazio Satta Puliga avant un passage chez Ferrari en 1946 pour concevoir le premier V12 de Maranello, Busso revient à Arese en 1948. Il met tout son savoir-faire dans l’étude d’un V6 compact et noble.
    • Un destin tragique et poétique : Le 31 décembre 2005, le tout dernier moteur V6 Busso sort de la ligne d’assemblage de l’usine d’Arese. Trois jours plus tard, le 3 janvier 2006, Giuseppe Busso s’éteint à l’âge de 92 ans, liant à jamais son existence à celle de sa plus belle création mécanique.

    « Un moteur ne doit pas seulement fournir de la puissance, il doit avoir une voix, une âme et être une œuvre d’art même lorsqu’on ouvre le capot. »

    — Giuseppe Busso

    Architecture & Innovations Techniques

    • Architecture à 60° tout aluminium : Pour obtenir une compacité maximale et limiter les vibrations secondaires, Busso retient un angle d’ouverture en V à 60°. Le bloc et les culasses sont entièrement coulés en alliage d’aluminium léger avec chemises de cylindres humides amovibles en fonte.
    • Distribution ingénieuse à 12 soupapes (1979) : Les premières versions n’utilisent qu’un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres (SOHC), entraîné par une courroie crantée avec tendeur hydraulique. L’arbre actionne directement les soupapes d’admission verticales, tandis que les soupapes d’échappement inclinées sont commandées via de petites tiges horizontales et des culbuteurs transversaux. Ce système permet d’obtenir des chambres de combustion hémisphériques très performantes sans l’encombrement d’un double arbre.
    • Le passage au 24 soupapes (1992) : Pour la berline 164, le bloc adopte une culasse à quatre arbres à cames en tête (DOHC) et 4 soupapes par cylindre avec bougies centrales.
    • L’esthétique des pipes chromées : Sur les versions à injection électronique, les six conduits d’admission courbés en acier chromé poli brillant, encadrés par les couvre-culasses noirs siglés Alfa Romeo, transforment la baie moteur en véritable pièce d’orfèvrerie.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1979 – 2005
    Usine d’assemblageArese (Lombardie, Italie)
    Architecture moteurV6 à 60° tout alu, 12V puis 24V
    Cylindrées produites2.0 (1 996 cm³), 2.5 (2 492 cm³), 3.0 (2 959 cm³), 3.2 (3 179 cm³)
    Plage de puissance158 ch (2.5 12V) à 250 ch (3.2 24V GTA)
    Systèmes d’alimentation6 carbus Dell’Orto, Bosch L-Jetronic / Motronic, Turbo Garrett
    ImplantationsLongitudinal avant (propulsion / Transaxle), Transversal avant (traction / Q4)
    Applications majeuresAlfa 6, GTV6, 75, 90, 164, SZ/RZ, 155, 916 (GTV/Spider), 156, 147, 166, GT

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • 1979 : Les débuts sur l’Alfa 6 (2.5 12V)
      Le V6 fait ses débuts en cylindrée de 2 492 cm³ alimenté par une rampe complexe de six carburateurs simples corps inversés Dell’Orto. Si la synchronisation des carburateurs réclame un doigté d’horloger, le moteur développe 158 ch et séduit par son couple.
    • 1980 : Le GTV6 2.5 et l’injection L-Jetronic
      Monté dans le coupé Alfetta GTV6 avec l’injection électronique Bosch L-Jetronic, le moteur trouve son écrin parfait. Reconnaissable à son bossage de capot, le GTV6 remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1987 : L’ère 3.0 litres et la révolution transversale (164 & 75)
      La cylindrée passe à 2 959 cm³ (3.0 V6) développant 188 à 192 ch sur l’Alfa 75 America et la nouvelle 164. Sur cette dernière, le V6 est implanté pour la première fois en position transversale avant pour entraîner les roues avant.
    • 1991 : Le 2.0 V6 Turbo suralimenté
      Pour contourner la TVA italienne punitive de 38 % sur les cylindrées supérieures à 2 000 cm³, Alfa Romeo greffe un turbocompresseur Garrett T25 et un échangeur sur un bloc 2.0 litres. Développant 205 à 210 ch avec fonction overboost, il offre un tempérament rageur sur la 164, le GTV 916 et la 166.
    • 2002 : L’apothéose 3.2 24V sur les 156 GTA et 147 GTA
      Poussé à 3 179 cm³, le V6 24V atteint 250 ch à 6 200 tr/min et 300 Nm de couple. Installé sous le capot des compactes et berlines GTA, il offre des accélérations fulgurantes (0 à 100 km/h en 6,3 s) et des montées en régime jusqu’à 7 000 tr/min dans une envolée symphonique mémorable.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Le chant du cygne de l’ingénierie d’Arese : Avec l’arrivée des normes antipollution Euro 4 et le lancement des 159 et Brera en 2005, le groupe Fiat remplace le V6 Busso par un bloc V6 3.2 d’origine General Motors/Holden retravaillé. Dépourvu du timbre et du caractère de son prédécesseur, ce remplaçant accentuera l’aura sacrée du « vrai » V6 Busso auprès des Alfistes.
    • Statut en collection : Tous les modèles animés par le V6 Busso (GTV6, 75 3.0 V6, SZ/RZ, Spider 916 3.0/3.2, 147 GTA, 156 GTA et GT 3.2) connaissent un engouement majeur sur le marché de la collection, plébiscités pour leur sonorité unique, leur noblesse mécanique et leur fiabilité intrinsèque lorsqu’ils sont entretenus dans les règles de l’art.