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Étiquette : 24 Heures du Mans

  • Le Mans 1933 : Le hold-up légendaire de Tazio Nuvolari et l’Alfa Romeo 8C

    Le Mans 1933 : Le hold-up légendaire de Tazio Nuvolari et l’Alfa Romeo 8C

    Dans les annales des 24 Heures du Mans, peu de victoires sont aussi cinématographiques que celle de 1933. C’est l’histoire d’un homme, Tazio Nuvolari, surnommé « Le Mantouan Volant », qui n’est venu qu’une seule fois dans la Sarthe, a vu, et a vaincu. Un record d’invincibilité qu’il partage aujourd’hui avec des noms comme Fernando Alonso ou Nico Hülkenberg.

    Le duo de choc et la monture de légende

    Pour cette édition, Nuvolari fait équipe avec le Français Raymond Sommer, vainqueur en titre. Leur arme ? Une Alfa Romeo 8C 2300 à compresseur, la machine à battre de l’époque. Face à eux, une autre 8C redoutable, celle du futur « père » de Ferrari en Amérique, Luigi Chinetti, associé à « Philippe Varent ».

    CaractéristiqueDétails techniques
    ModèleAlfa Romeo 8C 2300 MM
    Moteur8 cylindres en ligne, $2,3$ litres
    SuralimentationCompresseur Roots
    PerformanceEnviron 180 ch

    Le drame nocturne et le remède… au chewing-gum

    Après six heures de course, Nuvolari et Sommer mènent avec deux tours d’avance. Mais au Mans, rien n’est jamais acquis. À 4 heures du matin, une fuite de carburant sur le réservoir de l’Alfa n°11 oblige l’équipage à s’arrêter pendant 16 longues minutes. Le temps de colmater la brèche, Louis Chiron et Franco Cortese s’emparent de la tête.

    C’est ici que la légende prend le pas sur la réalité : on raconte que les mécaniciens d’Alfa Romeo ont mâché du chewing-gum avec fureur pour improviser un bouchon hermétique et stopper l’hémorragie d’essence.

    La remontée fantastique

    Blessé dans son orgueil, le duo Sommer-Nuvolari entame une chasse effrénée. À tour de rôle, ils battent le record du tour. La pression est telle que Cortese finit par sortir de la route en tentant de résister. À 9 heures du matin, l’Alfa rouge de tête a repris son bien.

    Pourtant, le calvaire n’est pas fini : la fuite réapparaît, et Nuvolari doit composer avec des freins presque inexistants en fin de course.

    Un final à couper le souffle

    Le dernier tour entre dans l’histoire. Nuvolari et Chinetti (sur l’autre 8C) se livrent un duel de gladiateurs, roulant presque roue contre roue. Gêné par un retardataire au virage de Maison Blanche, Chinetti doit céder.

    Tazio Nuvolari franchit la ligne d’arrivée avec seulement 10 secondes et 400 mètres d’avance.

    • Raymond Sommer a conduit pendant 15 heures, réalisant un travail de l’ombre colossal.
    • Tazio Nuvolari a capté toute la lumière, signant une victoire pour l’éternité lors de son unique participation.

    L’héritage en 2026

    Aujourd’hui, alors que nous célébrons ces exploits en 2026, cette victoire reste le symbole de la supériorité technique d’Alfa Romeo dans l’entre-deux-guerres et de la capacité du Biscione à surmonter les imprévus les plus improbables par le génie humain.

    Selon vous, quelle autre victoire d’Alfa Romeo au Mans mériterait d’être adaptée au cinéma tant le scénario semble irréel ?

  • Alfa Romeo 8C 2300 et 2900 (1931–1939) : L’âge d’or aristocratique et la reine invaincue des Mille Miglia

    Alfa Romeo 8C 2300 et 2900 (1931–1939) : L’âge d’or aristocratique et la reine invaincue des Mille Miglia

    Considérée comme l’une des plus prestigieuses lignées automobiles de tous les temps, la dynastie des Alfa Romeo 8C (2300 et 2900) incarne le sommet absolu de l’ingénierie et de l’élégance des années 1930. Conçue par le maître ingénieur Vittorio Jano, cette reine mécanique a écrasé la concurrence sur tous les circuits du monde — des 24 Heures du Mans aux Mille Miglia — tout en offrant aux carrossiers d’élite comme Touring Superleggera le châssis idéal pour sculpter des chefs-d’œuvre de grand tourisme intemporels.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1930, Alfa Romeo domine déjà le sport automobile grâce à la 6C 1750. Face à la montée en puissance de Mercedes-Benz et de Bugatti, la direction d’Arese demande à Vittorio Jano de concevoir une mécanique encore plus noble, puissante et polyvalente, capable de remporter un Grand Prix le dimanche et de traverser l’Europe à haute vitesse le lundi.
    • Les acteurs clés : Le génial Vittorio Jano conçoit le moteur et le châssis. Sur les circuits, l’engagement sportif est confié à partir de 1933 à la Scuderia Ferrari d’Enzo Ferrari, qui gère l’écurie de course officielle du Biscione. Pour les carrosseries civiles, la Carrozzeria Touring de Felice Bianchi Anderloni crée des lignes mythiques grâce à son brevet révolutionnaire Superleggera.
    • Le cahier des charges : Allier la compacité d’un moteur 8-cylindres suralimenté à une distribution centrale innovante pour éliminer les problèmes de torsion mécanique à haut régime.

    « Avec la 8C, Vittorio Jano a créé une voiture qui n’avait aucun point faible : le moteur était inusable, le compresseur hurlait comme une sirène et la tenue de route permettait de battre des records sans jamais fatiguer le pilote. »

    — Tazio Nuvolari

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le 8-cylindres en ligne à cascade d’engrenages centrale : Pour contourner le talon d’Achille des longs vilebrequins et arbres à cames des moteurs 8-cylindres de l’époque (sujets à de fortes torsions), Jano divise le bloc en deux demi-blocs de 4 cylindres en alliage léger (silumin). La commande des deux arbres à cames en tête (DOHC) et des accessoires s’effectue au centre exact du moteur par une cascade d’engrenages hélicoïdaux.
    • Suralimentation par compresseur Roots : Le bloc est gavé par un compresseur volumétrique Roots entraîné par la distribution centrale (porté à deux compresseurs sur la 2900), délivrant une réponse instantanée et un couple colossal dès les plus bas régimes.
    • Évolution de la 8C 2300 (1931) à la 8C 2900 (1935) :
      • 8C 2300 : Cylindrée de 2 336 cm³ développant 142 ch (version tourisme) à 180 ch (version course Monza). Châssis à essieux rigides et ressorts à lames semi-elliptiques.
      • 8C 2900 : Cylindrée portée à 2 905 cm³ développant 180 ch (2900B) à 220 ch (2900A Corsa). Elle inaugure un châssis ultra-moderne à quatre roues indépendantes (bras transversaux à l’avant, essieu oscillant avec barres de torsion à l’arrière) et une boîte-pont arrière (Transaxle) avec freins à tambours hydrauliques géants.
    • Structure Touring Superleggera : Les carrosseries de la 8C 2900B reposent sur un treillis de tubes d’acier très fins sur lequel sont fixées à la main des tôles d’aluminium, garantissant un poids plume et une pureté aérodynamique inédite.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 8C 2300 (1931)Alfa Romeo 8C 2900B (1937)
    Période de production1931 – 19341937 – 1939
    Exemplaires produits188 unités (toutes versions)~40 unités (châssis Corto et Lungo)
    Architecture moteur8-cylindres en ligne, bloc alu, 2 ACT centraux8-cylindres en ligne, double compresseur Roots
    Cylindrée2 336 cm³ (65 × 88 mm)2 905 cm³ (68 × 100 mm)
    Puissance maxi142 à 180 ch à 5 400 tr/min180 ch à 5 200 tr/min (220 ch en Corsa)
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 4 rapportsPropulsion, boîte 4 rapports sur pont arrière
    Poids à vide1 000 kg (Monza) à 1 350 kg1 250 kg (Berlinetta Touring)
    Performances0 à 100 km/h en ~8,5 s / Vmax : 170 à 215 km/h0 à 100 km/h en ~7,5 s / Vmax : 185 à 220 km/h
    Variantes de châssisCorto (2,75 m), Lungo (3,10 m), Monza (2,65 m)Corto (2,80 m), Lungo (3,00 m)

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Quatre victoires consécutives aux 24 Heures du Mans (1931–1934) :L’Alfa Romeo 8C 2300 réalise l’un des plus grands exploits de l’histoire mancelle en remportant quatre éditions d’affilée :
      • 1931 : Lord Howe et Sir Henry Birkin (8C 2300 LM).
      • 1932 : Luigi Chinetti et Raymond Sommer.
      • 1933 : Tazio Nuvolari et Raymond Sommer (victoire arrachée dans le dernier tour).
      • 1934 : Luigi Chinetti et Philippe Étancelin.
    • L’hégémonie totale aux Mille Miglia :La 8C s’impose comme la maîtresse incontestée de l’épreuve reine sur route ouverte, remportant les éditions 1932, 1933, 1934, 1935 (8C 2300/2600) puis 1936, 1937 et 1938 (8C 2900) avec des légendes comme Nuvolari, Borzacchini, Varzi et Biondetti.
    • Les chefs-d’œuvre de carrosserie :Au-delà des victoires en Grand Prix (baptisées Monza après le triomphe de Nuvolari en 1931), la 8C 2900B s’habille en versions civiles d’une splendeur incomparable : la Berlinetta Touring, le Spider Touring, ainsi que des réalisations uniques signées Pinin Farina ou Zagato.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La 8C d’avant-guerre a forgé l’image de prestige et de domination technologique d’Alfa Romeo. En 2007, le constructeur a rendu un hommage direct à cette dynastie en baptisant sa supercar V8 l’Alfa Romeo 8C Competizione.
    • Statut en collection : Les Alfa Romeo 8C figurent au sommet absolu du marché mondial de la collection d’art automobile, rivalisant avec les Bugatti Type 57SC et Ferrari 250 GTO. Les rares exemplaires de 8C 2900B Lungo Berlinetta ou Spider Touring dépassent régulièrement les 15 à 25 millions d’euros lors des ventes aux enchères internationales les plus prestigieuses (Pebble Beach, Villa d’Este, Goodwood).
  • Alfa Romeo Giulia TZ et TZ2 (1963–1965) : Le châssis tubulaire et la queue tronquée au sommet du Grand Tourisme

    Alfa Romeo Giulia TZ et TZ2 (1963–1965) : Le châssis tubulaire et la queue tronquée au sommet du Grand Tourisme

    Dévoilée au Salon de Turin fin 1962 et homologuée en catégorie Grand Tourisme dès 1964, l’Alfa Romeo Giulia TZ (pour Tubolare Zagato) et son évolution ultime TZ2 ont marqué l’âge d’or du sport automobile international. Développée par la jeune officine Autodelta de Carlo Chiti et habillée par le crayon affûté d’Ercole Spada chez Zagato, cette bête de course a dominé sa catégorie sur les circuits et les routes les plus exigeants de la planète, des 24 Heures du Mans à la Targa Florio.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1960, pour succéder à la victorieuse Giulietta SZ (Sprint Zagato) dans la catégorie GT 1.6 litre, Alfa Romeo doit répliquer face à l’émergence de redoutables rivales comme la Lotus Elan, la Porsche 904 GTS et les Abarth-Simca.
    • Les acteurs clés : Le projet technique est dirigé par Orazio Satta Puliga et Giuseppe Busso chez Alfa Romeo, avant d’être confié pour son développement et sa préparation sportive à la structure Auto Delta de Carlo Chiti et Lodovico Chizzola. Le dessin de la carrosserie est confié au jeune maître du style de la Carrozzeria Zagato, Ercole Spada, sous l’œil d’Elio Zagato.
    • Le cahier des charges : Concevoir une voiture de course légère et basse, dotée d’une rigidité torsionnelle irréprochable et d’un profil aérodynamique étudié pour exploiter le potentiel du 4-cylindres Bialbero de la nouvelle Giulia.

    « Avec la TZ, nous avons poussé la recherche aérodynamique dans ses derniers retranchements. L’arrière tronqué et la compacité du châssis tubulaire lui donnaient une agilité féline qui désarmait des concurrentes pourtant deux fois plus puissantes. »

    — Ercole Spada, Chef designer chez Zagato

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le châssis tubulaire Spaceframe : La structure repose sur un treillis composé de tubes minces en acier au nickel-chrome d’un diamètre de 25 mm. Conçu par Alfa Romeo et fabriqué par la société Ambrosini, ce châssis tubulaire rigide ne pèse que 62 kg, offrant une base solide pour ancrer les trains roulants.
    • Aérodynamisme et Coda Tronca : Ercole Spada applique les théories aérodynamiques du professeur allemand Wunibald Kamm en dessinant une poupe coupée nette au profil vertical (queue tronquée ou Kammback). Cette solution réduit la traînée aérodynamique tout en stabilisant la voiture à haute vitesse sans nécessiter d’aileron proéminent.
    • Le Bialbero incliné à double allumage : Le 4-cylindres en ligne de 1 570 cm³ (alésage 78 mm, course 82 mm) tout aluminium est incliné de 15° vers la gauche pour permettre un abaissement maximal du capot avant. Préparé par Autodelta, il reçoit une culasse à deux arbres à cames en tête, deux carburateurs double-corps Weber 45 DCOE et le double allumage Twin Spark (deux bougies par cylindre). Il développe 112 ch en version routière (Stradale), 160 ch en version course (Corsa), et grimpe à 170 ch à 7 000 tr/min sur la TZ2 grâce à une lubrification par carter sec.
    • Liaisons au sol & Freinage Inboard : La TZ innove avec quatre roues indépendantes (triangles superposés à l’avant, bras oscillants avec barres stabilisatrices à l’arrière) et quatre freins à disques Girling, dont les disques arrière sont montés inboard (accolés au différentiel) pour réduire les masses non suspendues.
    • L’évolution TZ2 en fibre de verre (1965) : La TZ2 pousse le concept à l’extrême : la carrosserie en aluminium de la TZ est remplacée par une coque d’une seule pièce en fibre de verre moulée directement sur le treillis tubulaire par Zagato. Plus basse (hauteur abaissée à seulement 1,02 m contre 1,20 m sur la TZ), elle perd 40 kg pour atteindre un poids plume de 620 kg.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesGiulia TZ (1963–1965)Giulia TZ2 (1965)
    Période de production1963 – 19651965
    Exemplaires produits112 unités (Stradale & Corsa)12 unités (Strictement Corsa)
    Matériau carrosserieAluminium battu à la main (Peraluman)Fibre de verre / Résine composite
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, incliné de 15°4-cylindres Bialbero, Twin Spark, carter sec
    Cylindrée1 570 cm³ (78 × 82 mm)1 570 cm³ (78 × 82 mm)
    Puissance maxi112 ch (Stradale) / 160 ch (Corsa)170 ch à 7 000 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 5 rapportsPropulsion, boîte manuelle à 5 rapports
    Poids à vide660 kg620 kg
    Vitesse maximale215 km/h (Corsa)245 km/h
    Hauteur hors tout1 200 mm1 020 mm
    Code usine / TypeTipo 105.11Tipo 105.11

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Débuts foudroyants à Monza (Novembre 1963) : Dès sa première apparition en compétition lors de la Coppa FISA sur l’autodrome de Monza en novembre 1963, les quatre TZ engagées réalisent un quadruplé historique aux mains de Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Baghetti et Consalvo Sanesi.
    • L’hégémonie internationale en catégorie GT 1.6 (1964–1965) :Homologuée en Grand Tourisme début 1964 après la fabrication des 100 exemplaires requis, la Giulia TZ signe une moisson de victoires de catégorie :
      • 12 Heures de Sebring (1964) : 1ère et 2ème en catégorie GT 1.6.
      • Targa Florio (1964) : 1ère et 2ème de classe (3ème au classement général absolu).
      • 1000 km du Nürburgring (1964) : Victoire de classe sur l’exigeante Nordschleife.
      • 24 Heures du Mans (1964 & 1965) : Victoire de classe consécutive aux mains de Bussinello/Deserti puis de Zeccoli/Rosinski.
      • Tour de France Automobile (1964) : Victoire de classe GT.
    • Le baroud d’honneur de la TZ2 (1965–1966) : Exclusivement réservée à l’écurie officielle Autodelta, la TZ2 s’impose dès sa première sortie aux 1000 km de Monza 1965 avec Bussinello et De Adamich, avant de triompher à la Targa Florio 1966, aux 1000 km du Nürburgring et aux 6 Heures de Melbourne.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La réussite technique de la TZ a directement inspiré la création de la Giulia Sprint GTA (1965) pour les épreuves de Tourisme, tout en servant de banc d’essai pour le développement des prototypes Tipo 33 d’Autodelta.
    • Statut en collection : Chef-d’œuvre de l’alliance entre Alfa Romeo et la Carrozzeria Zagato, la Giulia TZ est l’une des pièces de collection les plus disputées au monde. Une TZ d’origine s’échange entre 1 et 1,5 million d’euros, tandis que les 12 rarissimes TZ2 d’usine sont estimées à plus de 3 à 4 millions d’euros lors des ventes aux enchères internationales.