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Étiquette : Voiture de collection

  • A.L.F.A. 24 HP et la fondation du Portello (1910) : L’acte de naissance du mythe milanais

    A.L.F.A. 24 HP et la fondation du Portello (1910) : L’acte de naissance du mythe milanais

    Le 24 juin 1910 marque la création officielle de l’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) à Milan, scellant la renaissance industrielle des ateliers du Portello. Conçue par l’ingénieur Giuseppe Merosi, l’inaugurale A.L.F.A. 24 HP pose d’emblée les fondements séculaires de la marque : une architecture mécanique noble, un équilibre dynamique remarquable et une vocation viscérale pour la compétition.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : En 1906, l’industriel français Pierre Alexandre Darracq implante une filiale à Naples puis au Portello (Milan) pour assembler des voiturettes populaires. Inadaptées au réseau routier italien et pénalisées par une mise au point fragile, les ventes s’effondrent. Face à la faillite, l’administrateur délégué Ugo Stella et un groupe d’investisseurs lombards rachètent les installations fin 1909 et fondent l’A.L.F.A. le 24 juin 1910.
    • Les acteurs clés : Ugo Stella confie la direction technique à un ingénieur piémontais autodidacte de 38 ans, Giuseppe Merosi. En parallèle, le dessinateur Romano Cattaneo conçoit le blason combinant la croix rouge de la municipalité milanaise et le serpent Biscione des ducs Visconti.
    • Le cahier des charges : Rompre avec les modèles économiques d’importation pour concevoir une automobile haut de gamme, robuste, valorisante et parfaitement adaptée aux reliefs italiens.

    « Avec la 24 HP, nous ne voulions pas simplement construire une voiture de plus, mais démontrer que Milan possédait le génie technique pour rivaliser avec les meilleures mécaniques européennes. »

    — Giuseppe Merosi, Directeur technique d’A.L.F.A.

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Giuseppe Merosi conçoit un 4-cylindres en ligne de 4 084 cm³ (alésage 100 mm, course 130 mm). Fait rare à l’époque où les cylindres étaient souvent coulés par paires, le moteur adopte une structure monobloc en fonte, garantissant une rigidité exceptionnelle et une compacité accrue. Alimenté par un carburateur vertical maison et doté de soupapes latérales commandées par un arbre à cames latéral logé dans le carter, il développe 42 ch à 2 200 tr/min, un régime de rotation très élevé pour l’année 1910.
    • Châssis & Trains roulants : Structure robuste en longerons et traverses en acier embouti à profil en « C ». La suspension repose sur deux essieux rigides guidés par des ressorts à lames semi-elliptiques aux quatre coins. La transmission se fait aux roues arrière via un arbre à cardans et une boîte de vitesses mécanique à 4 rapports avant et une marche arrière, directement boulonnée au carter moteur.
    • Carrosseries & Finitions : Livrée sous forme de châssis roulant motorisé, la 24 HP était confiée aux plus grands maîtres carrossiers milanais de l’époque (Castagna, Sala, Taurus) pour être habillée en configurations Torpedo sportive ou luxueuse Limousine. Dans sa version Torpedo allégée, l’auto franchissait le cap symbolique des 100 km/h.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1910 – 1913 (Séries A, B, C, D)
    Exemplaires produits200 unités (Série 24 HP) / plus de 680 avec les évolutions 20-30 HP
    Architecture moteur4-cylindres en ligne monobloc, soupapes latérales
    Cylindrée4 084 cm³ (100 × 130 mm)
    Puissance maxi42 ch à 2 200 tr/min (portée à 45 ch en Série C / 49 ch en Série D)
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 4 rapports + MA
    Poids à vide1 000 kg (châssis nu) / environ 1 450 kg carrossée en Torpedo
    Vitesse maximale100 km/h
    Code usine / TypeA.L.F.A. 24 HP (Tipo Unico 1910)

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Évolutions et gamme : Le succès immédiat de la 24 HP incite Giuseppe Merosi à élargir la gamme dès l’automne 1910 avec la plus modeste 12 HP (2 413 cm³, 22 ch), suivie par la 15 HP et la 15-20 HP. La 24 HP évoluera quant à elle jusqu’en 1914 pour donner naissance à la célèbre 20-30 HP.
    • Baptême du feu à la Targa Florio 1911 : Convaincue que la course est le laboratoire indispensable de la marque, la direction engage deux A.L.F.A. 24 HP de type Corsa au départ de la VIᵉ Targa Florio en mai 1911. Pilotée par Nino Franchini, la 24 HP domine une grande partie de l’épreuve sicilienne avant qu’un projectile n’endommage la vue du pilote, le contraignant à l’abandon. La performance impressionne les observateurs et inscrit définitivement le sport automobile dans les gènes de l’entreprise.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La rigueur de conception de la 24 HP servira de base à toute la production d’A.L.F.A. jusqu’à la Première Guerre mondiale. En 1915, l’arrivée de l’ingénieur napolitain Nicola Romeo transformera la raison sociale de l’entreprise en Alfa Romeo, ouvrant la voie aux créations légendaires de l’ère Vittorio Jano (RL, P2, 6C).
    • Statut en collection : Chef-d’œuvre fondateur de l’histoire automobile italienne, l’A.L.F.A. 24 HP est une pièce de musée inestimable. Un exemplaire Torpedo d’origine de 1910, magnifiquement préservé, trône au cœur de la section historique du Museo Storico Alfa Romeo d’Arese.
  • Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Présentée au Salon de Genève 1989 sous le nom de code ES-30 (Experimental Sportscar 3.0 litre), l’Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato) fait l’effet d’une déflagration visuelle et technique. Surnommée sans détour « Il Mostro » par la presse internationale, cette sportive sans concession fusionne une carrosserie avant-gardiste taillée à la serpe, un châssis de course mis au point par Alfa Corse et le timbre lyrique du V6 3.0 litres Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Fraîchement intégrée au groupe Fiat fin 1986, Alfa Romeo cherche à réaffirmer son autorité en matière d’ingénierie sportive et d’audace stylistique. Le projet ES-30 est lancé pour démontrer la capacité de la marque à produire un coupé d’exception en série très limitée.
    • Les acteurs clés : La genèse stylistique est le fruit d’une compétition interne. Si la voiture porte la signature Zagato pour son assemblage à Terrazzano di Rho, sa ligne est principalement l’œuvre de Robert Opron (Centro Stile Fiat) et d’Antonio Castellana, supervisés par Walter de Silva et l’équipe Zagato. La mise au point du châssis est confiée à Giorgio Pianta, légendaire directeur d’Alfa Corse.
    • Le cahier des charges : Concevoir une vitrine technologique utilisant la CAO/DAO (conception assistée par ordinateur), capable d’offrir une tenue de route équivalente à une voiture de compétition du Groupe A sur route ouverte.

    « La SZ n’a pas été conçue pour plaire à tout le monde, mais pour fasciner ceux qui comprennent la pureté d’un châssis de course habillé d’une carrosserie sans compromis. »

    — Giorgio Pianta, Directeur d’Alfa Corse

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Sous le capot plongeant prend place le mythique V6 3.0 litres (2 959 cm³) à 12 soupapes conçu par Giuseppe Busso. Alimenté par une injection électronique Bosch Motronic ML 4.1 et doté d’arbres à cames au profil retravaillé, il développe 210 ch à 6 200 tr/min et un couple de 245 Nm. Sa sonorité rauque et métallique dans les tours reste l’une des plus pures de l’histoire du Biscione.
    • Châssis & Trains roulants : Dérivée de l’architecture Transaxle de l’Alfa 75 3.0 America, la plateforme reçoit les épures de suspension de la 75 Turbo Groupe A / IMSA. Le train arrière De Dion est rigidifié par des rotules uniball, tandis que des amortisseurs hydrauliques Koni réglables permettent de faire varier la garde au sol de 40 mm depuis le tableau de bord pour franchir les obstacles urbains.
    • Aérodynamisme & Matériaux composites : La SZ inaugure une carrosserie composée de panneaux en résine thermoplastique composite (Modar) collés sur une structure porteuse en acier, surmontée d’un toit en aluminium. Ses six optiques carrées à l’avant et son coefficient de traînée remarquable ($Cx$ de 0,30) lui assurent une stabilité imperturbable à haute vitesse et une adhérence latérale record mesurée à 1,4 g sur circuit.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1989 – 1991 (Coupé SZ) / 1992 – 1994 (Roadster RZ)
    Exemplaires produits1 036 unités (SZ) + 278 unités (RZ)
    Architecture moteurV6 à 60° tout aluminium, 12 soupapes (Busso)
    Cylindrée & Puissance2 959 cm³ / 210 ch à 6 200 tr/min / 245 Nm
    TransmissionPropulsion, schéma Transaxle (boîte manuelle 5 rapports à l’arrière) + autobloquant
    Poids à vide1 260 kg (SZ) / 1 380 kg (RZ)
    Performances0 à 100 km/h en 7,0 s / Vitesse max : 245 km/h
    Code usine / TypeES-30 / Tipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Le Coupé SZ (1989–1991) : Commercialisée dans une unique livrée rouge Rosso Alfa avec toit gris anthracite foncé et intérieur cuir fauve (à l’exception d’un exemplaire noir réservé à Andrea Zagato), la SZ s’est arrachée auprès des collectionneurs dès sa présentation.
    • Le Roadster RZ (1992–1994) : Dévoilée au Mondial de Paris 1992, la version découvrable Roadster Zagato abandonne le toit rigide au profit d’une capote manuelle se repliant sous un couvre-chef rigide profilé. Le nuancier s’ouvre au jaune Giallo Ginestra, au noir et au rouge. Plus lourde de 120 kg en raison des renforts de caisse, elle sera produite à seulement 278 exemplaires.
    • Le Trophée SZ (1993) : Alfa Romeo créera une formule monotype spectaculaire en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1 et des manches du DTM, démontrant l’extrême agilité du châssis en conditions de course.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La signature visuelle à six projecteurs avant de la SZ inspirera directement le Centro Stile des décennies plus tard pour dessiner les faces avant de la Brera (2005), du Tonale (2022) et du Junior (2024).
    • Statut en collection : Véritable icône du design brutaliste de la fin des années 1980, l’Alfa Romeo SZ est aujourd’hui une pièce maîtresse très disputée en vente aux enchères. Sa rareté, son architecture Transaxle affûtée et la noblesse de son V6 atmosphérique en font l’un des collectors les plus désirables de la marque.
  • Alfa Romeo 158 et 159 « Alfetta » (1950–1951) : Les reines invincibles des débuts de la Formule 1

    Alfa Romeo 158 et 159 « Alfetta » (1950–1951) : Les reines invincibles des débuts de la Formule 1

    Dès la création du Championnat du Monde de Formule 1 en 1950, une monoplace italienne écrase toute concurrence et inscrit son nom au panthéon du sport automobile : l’Alfa Romeo 158, affectueusement surnommée « Alfetta » en raison de sa cylindrée réduite. Vainqueur de toutes les courses de la saison inaugurale avec Giuseppe « Nino » Farina puis titrée en 1951 avec Juan Manuel Fangio sous sa forme ultime 159, cette légende mécanique demeure l’une des voitures de Grand Prix les plus dominatrices de tous les temps.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1930, les monoplaces allemandes (Mercedes et Auto Union) soutenues par le régime nazi dominent les Grands Prix de 3,0 litres suralimentés. Pour contourner cette hégémonie, Alfa Romeo décide de se concentrer sur la catégorie des « voiturettes » de 1,5 litre.
    • Les acteurs clés : Le projet est confié à l’ingénieur Gioacchino Colombo, sous la supervision d’Enzo Ferrari (alors directeur d’Alfa Corse) et d’Orazio Satta Puliga.
    • L’incroyable sauvetage durant la guerre : Après de premiers succès prometteurs entre 1938 et 1940, la Seconde Guerre mondiale interrompt les courses. Pour éviter la réquisition des monoplaces par les troupes d’occupation allemandes, des techniciens et dirigeants d’Alfa Romeo cachent secrètement plusieurs châssis 158 sous des meules de foin dans une fromagerie de Gorgonzola à Melzo, en Lombardie. Ressorties intactes en 1946, elles reprennent immédiatement le chemin des victoires.

    « Dès les premiers tours de roues, j’ai su que l’Alfetta n’était pas seulement une monoplace d’exception : elle formait une extension parfaite du pilote, docile et redoutable à la fois. »

    — Juan Manuel Fangio, Champion du Monde 1951

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Le cœur de l’Alfetta est un 8-cylindres en ligne de 1 479 cm³ (alésage 58 mm, course 70 mm) composé de deux blocs de quatre cylindres en alliage léger d’aluminium-magnésium (Elektron) boulonnés sur un carter commun. Équipé d’une culasse à double arbre à cames en tête et gavé par un compresseur volumétrique Roots simple étage en 1950, il développe 350 ch à 8 500 tr/min sur la 158.
    • L’apothéose mécanique de la 159 (1951) : Pour contrer l’offensive des Ferrari 375 atmosphériques de 4,5 litres, Alfa Romeo pousse le bloc dans ses derniers retranchements : adoption d’un compresseur Roots à deux étages et suralimentation portée à près de 3 bars. La puissance bondit à 425 ch (et jusqu’à 450 ch en qualification à 9 500 tr/min), soit un rendement prodigieux de plus de 300 ch/litre.
    • Carburant et consommation dantesque : Pour refroidir les cylindres soumis à ces pressions extrêmes, le moteur absorbe un mélange spécifique composé à 98 % d’alcool méthylique (méthanol), d’acétone et d’huile de ricin. La consommation atteignait un niveau astronomique oscillant entre 150 et 170 litres aux 100 km, obligeant à installer des réservoirs auxiliaires latéraux portant la capacité totale à plus de 250 litres.
    • Châssis & Trains roulants : Châssis tubulaire léger en acier à section rectangulaire. La suspension avant utilise un ressort à lames transversal, tandis que la 159 adopte un essieu arrière rigide De Dion avec parallélogramme de Watt, améliorant la motricité face au déferlement de puissance.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 158 (1950)Alfa Romeo 159 (1951)
    Période d’activité F11950 (conçue en 1937–1938)1951
    Architecture moteur8-cylindres en ligne, bloc Elektron, 2 soupapes/cyl.8-cylindres en ligne, double arbre à cames en tête
    Cylindrée1 479 cm³ (58 × 70 mm)1 479 cm³ (58 × 70 mm)
    SuralimentationCompresseur Roots simple étageCompresseur Roots 2 étages (3 bars)
    Puissance maxi350 ch à 8 500 tr/min425 à 450 ch à 9 500 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte 4 rapports à l’arrière (Transaxle)Propulsion, boîte 5 rapports
    Poids à vide~700 kg~710 kg (à sec) / plus de 1 000 kg avec pleins
    Vitesse de pointe290 km/h310 km/h
    Palmarès en F16 victoires sur 6 courses disputées (1950)4 victoires, Champion du Monde Pilotes

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 1950 : Le grand chelem des « 3 F »Pour la saison inaugurale de la Formule 1 moderne en 1950, l’écurie d’usine aligne le redoutable trio de pilotes italiens surnommé « les 3 F » : Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio et Luigi Fagioli. L’Alfetta 158 remporte l’intégralité des 6 Grands Prix européens du calendrier (Silverstone, Monaco, Berne, Spa-Francorchamps, Reims, Monza), hors 500 Miles d’Indianapolis. Nino Farina devient le tout premier Champion du Monde de l’histoire de la F1 à Monza.
    • 1951 : Le sacre de Fangio et le retrait au sommetFace à la montée en puissance de la Scuderia Ferrari emmenée par Alberto Ascari, Fangio livre des duels épiques au volant de la 159. Victorieux en Suisse, en France et lors de la finale décisive à Pedralbes en Espagne, le Maestro argentin décroche sa première couronne mondiale.
    • Le choix stratégique de la reconversion industrielleÀ la fin de la saison 1951, refusant de s’engager dans une coûteuse course au développement d’un nouveau moteur pour le changement de réglementation, Alfa Romeo annonce son retrait officiel de la F1 en tant que constructeur. L’entreprise choisit de réorienter l’intégralité de ses ressources financières et d’ingénierie vers la production de grande série : le lancement de la berline 1900.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique et patronyme : L’architecture Transaxle (moteur avant, boîte à l’arrière) inaugurée sur les 158/159 inspirera directement les berlines et coupés de série des années 1970 et 1980, qui reprendront fièrement le nom commercial Alfa Romeo Alfetta dès 1972.
    • Statut historique : Invaincue pendant des années et double championne du monde des deux premières saisons de l’histoire de la Formule 1, l’Alfetta 158/159 est un trésor inestimable du patrimoine automobile mondial. Les rares châssis subsistants sont jalousement conservés au Museo Storico Alfa Romeo d’Arese, où ils font régulièrement vibrer leur 8-cylindres compresseur lors d’événements historiques prestigieux comme le Festival of Speed de Goodwood.
  • Alfa Romeo Montreal (1970–1977) : Du rêve de l’Exposition universelle au V8 de course

    Alfa Romeo Montreal (1970–1977) : Du rêve de l’Exposition universelle au V8 de course

    Dévoilée à l’état de concept-car lors de l’Exposition universelle de 1967 au Canada, l’Alfa Romeo Montreal est née d’un défi hors norme : matérialiser « la plus haute aspiration de l’homme en matière d’automobile ». Passée du rêve des salons à la réalité des concessions en 1970, cette GT spectaculaire signée Marcello Gandini pour Bertone a marqué l’histoire en accueillant sous son long capot le noble moteur V8 tout aluminium dérivé de la mythique Tipo 33 de compétition.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : En 1967, les organisateurs de l’Expo 67 de Montréal invitent Alfa Romeo à concevoir un modèle expérimental incarnant le sommet du design et de la technologie automobile mondiale. Deux prototypes sans nom officiel sont acheminés au pavillon italien. L’enthousiasme populaire et médiatique est tel que le public baptise spontanément le modèle « Montreal », un nom que la direction d’Arese décidera d’officialiser pour la version de série.
    • Les acteurs clés : Le dessin visionnaire est sculpté par le jeune prodige de la carrosserie Bertone, Marcello Gandini, sous la direction de Nuccio Bertone. La mise au point technique est orchestrée par le bureau d’études milanais sous la houlette d’Orazio Satta Puliga et de Giuseppe Busso, qui travaillent en étroite synergie avec l’écurie de course Autodelta de Carlo Chiti.
    • Le défi technique : Si les deux prototypes de 1967 reposaient sur le 4-cylindres 1.6 Bialbero de la Giulia avec une implantation moteur suggérant une position centrale arrière, Alfa Romeo prend la décision audacieuse pour le modèle de série d’y greffer un V8 de course en position longitudinale avant, imposant une profonde refonte de la cellule avant et du capot.

    « À Montréal, nous devions exposer ce que l’Italie savait faire de plus beau et de plus avancé. Mais lorsque nous avons décidé d’y installer le V8 de la Tipo 33, le projet a quitté le domaine de la simple carrosserie pour devenir un monument mécanique. »

    — Nuccio Bertone

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur d’anthologie : Le cœur de la Montreal est le V8 à 90° tout aluminium (2 593 cm³) directement extrapolé du bloc de la barquette de sport-prototype Tipo 33/2. Il hérite de solutions techniques réservées à la compétition : lubrification par carter sec (évitant tout déjaugeage en courbe et permettant d’abaisser le centre de gravité), quatre arbres à cames en tête (deux par rangée) entraînés par chaînes et allumage électronique Bosch.
    • Alimentation par injection SPICA : Le V8 est gavé par un système d’injection mécanique indirecte SPICA à huit papillons individuels, développant 200 ch DIN à 6 500 tr/min (avec un régime maximal fixé à 7 000 tr/min) et 235 Nm de couple, autorisant une vitesse de pointe de 224 km/h.
    • Transmission & Liaison au sol : La transmission aux roues arrière fait appel à une boîte manuelle ZF à 5 rapports inversés (grille dogleg avec la 1ère en bas à gauche) accouplée à un différentiel autobloquant ZF taré à 25 %. Le freinage est confié à quatre freins à disques ventilés signés Girling.
    • Détails esthétiques signature : La Montreal se distingue par ses célèbres persiennes de phares escamotables qui s’abaissent sous l’effet de la dépression à l’allumage des feux, sa prise d’air NACA factice sur le capot (destinée à masquer le bossage du volumineux V8) et ses ouïes latérales stylisées sur les montants de custode.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1970 – 1977
    Exemplaires produits3 925 unités
    Architecture moteurV8 à 90° tout alu, 16 soupapes, 4 ACT, carter sec
    Cylindrée & Puissance2 593 cm³ (80 × 64,5 mm) / 200 ch DIN à 6 500 tr/min
    Couple maxi235 Nm à 4 750 tr/min
    AlimentationInjection mécanique indirecte SPICA
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle ZF 5 rapports (Dogleg) + autobloquant 25 %
    Poids à vide1 270 kg
    Performances0 à 100 km/h en 7,4 s / Vitesse max : 224 km/h
    Code usine / TypeTipo 105.64

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • Présentation au Salon de Genève (Mars 1970) : La version définitive fait sensation face aux Porsche 911 et Jaguar Type E, affichant un tarif premium de 5 700 000 lires.
    • Le choc pétrolier de 1973 : Alors que la Montreal séduit les amateurs de grand tourisme par sa musicalité rageuse et son confort de roulement, le premier choc pétrolier de la fin 1973 vient brutalement freiner la demande pour les GT gloutonnes à moteur V8. La production ralentit progressivement jusqu’à l’arrêt définitif des lignes en 1977.
    • Nuancier iconique : Outre les classiques rouges et noirs, la Montreal a marqué l’époque par ses teintes métallisées éclatantes caractéristiques des années 1970, comme le célèbre Verde Medio, l’orange Arancio Montreal et le Luci di Bosco.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : Unique GT de série à moteur V8 produite par Alfa Romeo au XXe siècle aux côtés de la confidentielle 33 Stradale, la Montreal devra attendre quarante ans pour trouver une héritière spirituelle avec l’Alfa Romeo 8C Competizione en 2007.
    • Statut en collection : Longtemps sous-estimée en raison de la complexité de réglage de son injection mécanique SPICA, l’Alfa Romeo Montreal connaît une réhabilitation éclatante auprès des passionnés. Sa ligne Gandini inimitable, sa rareté et la noblesse de son V8 dérivé de la course en font une pièce maîtresse très recherchée lors des ventes aux enchères internationales.
  • Alfa Romeo 33 Stradale (1967) : Le chef-d’œuvre absolu de Franco Scaglione et Carlo Chiti

    Alfa Romeo 33 Stradale (1967) : Le chef-d’œuvre absolu de Franco Scaglione et Carlo Chiti

    Dévoilée le 31 août 1967 à l’Autodrome de Monza à la veille du Grand Prix d’Italie de Formule 1, puis officiellement présentée au Salon de Turin en novembre, l’Alfa Romeo 33 Stradale est considérée comme l’une des plus belles créations de l’histoire automobile. Première supercar moderne de la marque au Biscione, elle transpose directement sur route ouverte la technologie sans filtre de la barquette de course Tipo 33 d’Autodelta, enveloppée dans une carrosserie sculpturale en aluminium battue à la main.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au milieu des années 1960, le président d’Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, et le directeur d’Autodelta, Carlo Chiti, développent le projet Tipo 33 pour reconquérir le Championnat du Monde des Sport-Prototypes. Face au potentiel extraordinaire du châssis et du moteur V8, Luraghi prend la décision audacieuse de dériver une version homologuée pour la route : la « Stradale ».
    • Les acteurs clés : La conception mécanique est supervisée par Carlo Chiti à Settimo Milanese. Pour le dessin, Alfa Romeo fait appel au designer indépendant Franco Scaglione (ancien maître du style chez Bertone à l’origine des concepts B.A.T.). L’assemblage des carrosseries est confié aux ateliers de la Carrozzeria Marazzi.
    • Le cahier des charges : Créer un objet d’art pur, capable d’offrir des performances de voiture de course d’endurance tout en conservant un minimum de civilité pour circuler sur route.

    « Avec la 33 Stradale, Franco Scaglione n’a pas seulement dessiné une carrosserie : il a réussi la fusion parfaite entre l’aérodynamisme de compétition, la sensualité des formes italiennes et l’expression brute de la vitesse. »

    — Carlo Chiti, Directeur Général d’Autodelta

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur de course : Implanté en position centrale arrière longitudinale, le moteur est un V8 à 90° tout aluminium de 1 995 cm³ (alésage 78 mm, course 52,2 mm) à lubrification par carter sec. Équipé de quatre arbres à cames en tête entraînés par chaîne, d’une injection mécanique indirecte SPICA et du double allumage Twin Spark (16 bougies), il délivre 230 ch à 8 800 tr/min dans sa configuration routière (avec un rupteur fixé à 10 000 tr/min) et jusqu’à 270 ch en échappement libre.
    • Boîte de vitesses de compétition : La transmission aux roues arrière est assurée par une boîte mécanique manuelle à 6 rapports signée Colotti, accouplée à un différentiel autobloquant.
    • Châssis tubulaire d’avant-garde : La structure repose sur un treillis composé de trois volumineux tubes centraux en alliage léger d’aluminium et de magnésium disposés en « H », faisant office de réservoirs de carburant, complétés par des sous-châssis tubulaires avant et arrière en acier. L’empattement est allongé de 10 cm (2 350 mm) par rapport à la barquette de compétition pour libérer de l’espace dans l’habitacle.
    • Portes en élytre et vitrages galbés : La 33 Stradale est la toute première voiture de série au monde à adopter des portes à ouverture en élytre (dièdre). Les vitrages latéraux en plexiglas fortement galbés se prolongent sur le pavillon de toit, inondant l’habitacle de lumière.
    • Poids plume record : Grâce à sa peau d’aluminium d’à peine 1 mm d’épaisseur façonnée artisanalement, la voiture n’affiche que 700 kg sur la balance.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1967 – 1969
    Exemplaires produits18 châssis au total (dont 11 coupés Scaglione de série/proto)
    Architecture moteurV8 à 90° central arrière, tout alu, 4 ACT, carter sec
    Cylindrée1 995 cm³ (78 × 52,2 mm)
    Puissance maxi230 ch à 8 800 tr/min (régime maxi : 10 000 tr/min)
    Couple maxi206 Nm à 7 000 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle Colotti à 6 rapports + autobloquant
    Poids à vide700 kg
    Performances0 à 100 km/h en 5,5 s / Vitesse max : 260 km/h
    Code châssisTipo 105.33

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • La voiture la plus chère du monde en 1967 : Affichée au tarif astronomique de 9 750 000 lires italiennes à son lancement (à titre de comparaison, une Lamborghini Miura valait 7,7 millions de lires), la 33 Stradale s’adressait à une élite de passionnés fortunés.
    • Les déclinaisons esthétiques : En raison de sa fabrication strictement artisanale chez Marazzi, aucun des 11 exemplaires Scaglione n’est rigoureusement identique. Les premiers modèles se distinguaient notamment par des projecteurs avant doubles sous globe en verre signés Carello, remplacés par des optiques simples sur les modèles ultérieurs pour répondre aux normes d’homologation.
    • La matrice des plus grands concept-cars italiens : Sur les 18 châssis produits par Autodelta, 5 châssis nus ont été confiés aux plus grands maîtres carrossiers transalpins pour concevoir des manifestes du design :
      • Alfa Romeo Carabo (1968) par Bertone (Marcello Gandini)
      • Alfa Romeo P33 Roadster / Cuneo (1968/1971) par Pininfarina (Paolo Martin)
      • Alfa Romeo Iguana (1969) par Italdesign (Giorgetto Giugiaro)
      • Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale (1969) par Pininfarina (Leonardo Fioravanti)
      • Alfa Romeo Navajo (1976) par Bertone (Marcello Gandini)

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance spirituelle : L’ADN stylistique et l’architecture de la 33 Stradale ont servi de boussole esthétique pour l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007), l’Alfa Romeo 4C (2013), et ont donné naissance en 2023 à la toute nouvelle Alfa Romeo 33 Stradale développée par la Bottega d’Arese.
    • Statut en collection : Chef-d’œuvre absolu de l’art automobile, la 33 Stradale de 1967 est considérée comme inestimable. Le prototype d’origine et plusieurs exemplaires sont conservés au Museo Storico Alfa Romeo d’Arese. Les très rares modèles en mains privées comptent parmi les automobiles les plus précieuses de la planète, dont la valeur théorique dépasse aujourd’hui plusieurs dizaines de millions d’euros.
  • Alfa Romeo 8C 2300 et 2900 (1931–1939) : L’âge d’or aristocratique et la reine invaincue des Mille Miglia

    Alfa Romeo 8C 2300 et 2900 (1931–1939) : L’âge d’or aristocratique et la reine invaincue des Mille Miglia

    Considérée comme l’une des plus prestigieuses lignées automobiles de tous les temps, la dynastie des Alfa Romeo 8C (2300 et 2900) incarne le sommet absolu de l’ingénierie et de l’élégance des années 1930. Conçue par le maître ingénieur Vittorio Jano, cette reine mécanique a écrasé la concurrence sur tous les circuits du monde — des 24 Heures du Mans aux Mille Miglia — tout en offrant aux carrossiers d’élite comme Touring Superleggera le châssis idéal pour sculpter des chefs-d’œuvre de grand tourisme intemporels.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1930, Alfa Romeo domine déjà le sport automobile grâce à la 6C 1750. Face à la montée en puissance de Mercedes-Benz et de Bugatti, la direction d’Arese demande à Vittorio Jano de concevoir une mécanique encore plus noble, puissante et polyvalente, capable de remporter un Grand Prix le dimanche et de traverser l’Europe à haute vitesse le lundi.
    • Les acteurs clés : Le génial Vittorio Jano conçoit le moteur et le châssis. Sur les circuits, l’engagement sportif est confié à partir de 1933 à la Scuderia Ferrari d’Enzo Ferrari, qui gère l’écurie de course officielle du Biscione. Pour les carrosseries civiles, la Carrozzeria Touring de Felice Bianchi Anderloni crée des lignes mythiques grâce à son brevet révolutionnaire Superleggera.
    • Le cahier des charges : Allier la compacité d’un moteur 8-cylindres suralimenté à une distribution centrale innovante pour éliminer les problèmes de torsion mécanique à haut régime.

    « Avec la 8C, Vittorio Jano a créé une voiture qui n’avait aucun point faible : le moteur était inusable, le compresseur hurlait comme une sirène et la tenue de route permettait de battre des records sans jamais fatiguer le pilote. »

    — Tazio Nuvolari

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le 8-cylindres en ligne à cascade d’engrenages centrale : Pour contourner le talon d’Achille des longs vilebrequins et arbres à cames des moteurs 8-cylindres de l’époque (sujets à de fortes torsions), Jano divise le bloc en deux demi-blocs de 4 cylindres en alliage léger (silumin). La commande des deux arbres à cames en tête (DOHC) et des accessoires s’effectue au centre exact du moteur par une cascade d’engrenages hélicoïdaux.
    • Suralimentation par compresseur Roots : Le bloc est gavé par un compresseur volumétrique Roots entraîné par la distribution centrale (porté à deux compresseurs sur la 2900), délivrant une réponse instantanée et un couple colossal dès les plus bas régimes.
    • Évolution de la 8C 2300 (1931) à la 8C 2900 (1935) :
      • 8C 2300 : Cylindrée de 2 336 cm³ développant 142 ch (version tourisme) à 180 ch (version course Monza). Châssis à essieux rigides et ressorts à lames semi-elliptiques.
      • 8C 2900 : Cylindrée portée à 2 905 cm³ développant 180 ch (2900B) à 220 ch (2900A Corsa). Elle inaugure un châssis ultra-moderne à quatre roues indépendantes (bras transversaux à l’avant, essieu oscillant avec barres de torsion à l’arrière) et une boîte-pont arrière (Transaxle) avec freins à tambours hydrauliques géants.
    • Structure Touring Superleggera : Les carrosseries de la 8C 2900B reposent sur un treillis de tubes d’acier très fins sur lequel sont fixées à la main des tôles d’aluminium, garantissant un poids plume et une pureté aérodynamique inédite.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 8C 2300 (1931)Alfa Romeo 8C 2900B (1937)
    Période de production1931 – 19341937 – 1939
    Exemplaires produits188 unités (toutes versions)~40 unités (châssis Corto et Lungo)
    Architecture moteur8-cylindres en ligne, bloc alu, 2 ACT centraux8-cylindres en ligne, double compresseur Roots
    Cylindrée2 336 cm³ (65 × 88 mm)2 905 cm³ (68 × 100 mm)
    Puissance maxi142 à 180 ch à 5 400 tr/min180 ch à 5 200 tr/min (220 ch en Corsa)
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 4 rapportsPropulsion, boîte 4 rapports sur pont arrière
    Poids à vide1 000 kg (Monza) à 1 350 kg1 250 kg (Berlinetta Touring)
    Performances0 à 100 km/h en ~8,5 s / Vmax : 170 à 215 km/h0 à 100 km/h en ~7,5 s / Vmax : 185 à 220 km/h
    Variantes de châssisCorto (2,75 m), Lungo (3,10 m), Monza (2,65 m)Corto (2,80 m), Lungo (3,00 m)

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Quatre victoires consécutives aux 24 Heures du Mans (1931–1934) :L’Alfa Romeo 8C 2300 réalise l’un des plus grands exploits de l’histoire mancelle en remportant quatre éditions d’affilée :
      • 1931 : Lord Howe et Sir Henry Birkin (8C 2300 LM).
      • 1932 : Luigi Chinetti et Raymond Sommer.
      • 1933 : Tazio Nuvolari et Raymond Sommer (victoire arrachée dans le dernier tour).
      • 1934 : Luigi Chinetti et Philippe Étancelin.
    • L’hégémonie totale aux Mille Miglia :La 8C s’impose comme la maîtresse incontestée de l’épreuve reine sur route ouverte, remportant les éditions 1932, 1933, 1934, 1935 (8C 2300/2600) puis 1936, 1937 et 1938 (8C 2900) avec des légendes comme Nuvolari, Borzacchini, Varzi et Biondetti.
    • Les chefs-d’œuvre de carrosserie :Au-delà des victoires en Grand Prix (baptisées Monza après le triomphe de Nuvolari en 1931), la 8C 2900B s’habille en versions civiles d’une splendeur incomparable : la Berlinetta Touring, le Spider Touring, ainsi que des réalisations uniques signées Pinin Farina ou Zagato.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La 8C d’avant-guerre a forgé l’image de prestige et de domination technologique d’Alfa Romeo. En 2007, le constructeur a rendu un hommage direct à cette dynastie en baptisant sa supercar V8 l’Alfa Romeo 8C Competizione.
    • Statut en collection : Les Alfa Romeo 8C figurent au sommet absolu du marché mondial de la collection d’art automobile, rivalisant avec les Bugatti Type 57SC et Ferrari 250 GTO. Les rares exemplaires de 8C 2900B Lungo Berlinetta ou Spider Touring dépassent régulièrement les 15 à 25 millions d’euros lors des ventes aux enchères internationales les plus prestigieuses (Pebble Beach, Villa d’Este, Goodwood).
  • Alfa Romeo Giulia TZ et TZ2 (1963–1965) : Le châssis tubulaire et la queue tronquée au sommet du Grand Tourisme

    Alfa Romeo Giulia TZ et TZ2 (1963–1965) : Le châssis tubulaire et la queue tronquée au sommet du Grand Tourisme

    Dévoilée au Salon de Turin fin 1962 et homologuée en catégorie Grand Tourisme dès 1964, l’Alfa Romeo Giulia TZ (pour Tubolare Zagato) et son évolution ultime TZ2 ont marqué l’âge d’or du sport automobile international. Développée par la jeune officine Autodelta de Carlo Chiti et habillée par le crayon affûté d’Ercole Spada chez Zagato, cette bête de course a dominé sa catégorie sur les circuits et les routes les plus exigeants de la planète, des 24 Heures du Mans à la Targa Florio.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1960, pour succéder à la victorieuse Giulietta SZ (Sprint Zagato) dans la catégorie GT 1.6 litre, Alfa Romeo doit répliquer face à l’émergence de redoutables rivales comme la Lotus Elan, la Porsche 904 GTS et les Abarth-Simca.
    • Les acteurs clés : Le projet technique est dirigé par Orazio Satta Puliga et Giuseppe Busso chez Alfa Romeo, avant d’être confié pour son développement et sa préparation sportive à la structure Auto Delta de Carlo Chiti et Lodovico Chizzola. Le dessin de la carrosserie est confié au jeune maître du style de la Carrozzeria Zagato, Ercole Spada, sous l’œil d’Elio Zagato.
    • Le cahier des charges : Concevoir une voiture de course légère et basse, dotée d’une rigidité torsionnelle irréprochable et d’un profil aérodynamique étudié pour exploiter le potentiel du 4-cylindres Bialbero de la nouvelle Giulia.

    « Avec la TZ, nous avons poussé la recherche aérodynamique dans ses derniers retranchements. L’arrière tronqué et la compacité du châssis tubulaire lui donnaient une agilité féline qui désarmait des concurrentes pourtant deux fois plus puissantes. »

    — Ercole Spada, Chef designer chez Zagato

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le châssis tubulaire Spaceframe : La structure repose sur un treillis composé de tubes minces en acier au nickel-chrome d’un diamètre de 25 mm. Conçu par Alfa Romeo et fabriqué par la société Ambrosini, ce châssis tubulaire rigide ne pèse que 62 kg, offrant une base solide pour ancrer les trains roulants.
    • Aérodynamisme et Coda Tronca : Ercole Spada applique les théories aérodynamiques du professeur allemand Wunibald Kamm en dessinant une poupe coupée nette au profil vertical (queue tronquée ou Kammback). Cette solution réduit la traînée aérodynamique tout en stabilisant la voiture à haute vitesse sans nécessiter d’aileron proéminent.
    • Le Bialbero incliné à double allumage : Le 4-cylindres en ligne de 1 570 cm³ (alésage 78 mm, course 82 mm) tout aluminium est incliné de 15° vers la gauche pour permettre un abaissement maximal du capot avant. Préparé par Autodelta, il reçoit une culasse à deux arbres à cames en tête, deux carburateurs double-corps Weber 45 DCOE et le double allumage Twin Spark (deux bougies par cylindre). Il développe 112 ch en version routière (Stradale), 160 ch en version course (Corsa), et grimpe à 170 ch à 7 000 tr/min sur la TZ2 grâce à une lubrification par carter sec.
    • Liaisons au sol & Freinage Inboard : La TZ innove avec quatre roues indépendantes (triangles superposés à l’avant, bras oscillants avec barres stabilisatrices à l’arrière) et quatre freins à disques Girling, dont les disques arrière sont montés inboard (accolés au différentiel) pour réduire les masses non suspendues.
    • L’évolution TZ2 en fibre de verre (1965) : La TZ2 pousse le concept à l’extrême : la carrosserie en aluminium de la TZ est remplacée par une coque d’une seule pièce en fibre de verre moulée directement sur le treillis tubulaire par Zagato. Plus basse (hauteur abaissée à seulement 1,02 m contre 1,20 m sur la TZ), elle perd 40 kg pour atteindre un poids plume de 620 kg.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesGiulia TZ (1963–1965)Giulia TZ2 (1965)
    Période de production1963 – 19651965
    Exemplaires produits112 unités (Stradale & Corsa)12 unités (Strictement Corsa)
    Matériau carrosserieAluminium battu à la main (Peraluman)Fibre de verre / Résine composite
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, incliné de 15°4-cylindres Bialbero, Twin Spark, carter sec
    Cylindrée1 570 cm³ (78 × 82 mm)1 570 cm³ (78 × 82 mm)
    Puissance maxi112 ch (Stradale) / 160 ch (Corsa)170 ch à 7 000 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 5 rapportsPropulsion, boîte manuelle à 5 rapports
    Poids à vide660 kg620 kg
    Vitesse maximale215 km/h (Corsa)245 km/h
    Hauteur hors tout1 200 mm1 020 mm
    Code usine / TypeTipo 105.11Tipo 105.11

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Débuts foudroyants à Monza (Novembre 1963) : Dès sa première apparition en compétition lors de la Coppa FISA sur l’autodrome de Monza en novembre 1963, les quatre TZ engagées réalisent un quadruplé historique aux mains de Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Baghetti et Consalvo Sanesi.
    • L’hégémonie internationale en catégorie GT 1.6 (1964–1965) :Homologuée en Grand Tourisme début 1964 après la fabrication des 100 exemplaires requis, la Giulia TZ signe une moisson de victoires de catégorie :
      • 12 Heures de Sebring (1964) : 1ère et 2ème en catégorie GT 1.6.
      • Targa Florio (1964) : 1ère et 2ème de classe (3ème au classement général absolu).
      • 1000 km du Nürburgring (1964) : Victoire de classe sur l’exigeante Nordschleife.
      • 24 Heures du Mans (1964 & 1965) : Victoire de classe consécutive aux mains de Bussinello/Deserti puis de Zeccoli/Rosinski.
      • Tour de France Automobile (1964) : Victoire de classe GT.
    • Le baroud d’honneur de la TZ2 (1965–1966) : Exclusivement réservée à l’écurie officielle Autodelta, la TZ2 s’impose dès sa première sortie aux 1000 km de Monza 1965 avec Bussinello et De Adamich, avant de triompher à la Targa Florio 1966, aux 1000 km du Nürburgring et aux 6 Heures de Melbourne.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La réussite technique de la TZ a directement inspiré la création de la Giulia Sprint GTA (1965) pour les épreuves de Tourisme, tout en servant de banc d’essai pour le développement des prototypes Tipo 33 d’Autodelta.
    • Statut en collection : Chef-d’œuvre de l’alliance entre Alfa Romeo et la Carrozzeria Zagato, la Giulia TZ est l’une des pièces de collection les plus disputées au monde. Une TZ d’origine s’échange entre 1 et 1,5 million d’euros, tandis que les 12 rarissimes TZ2 d’usine sont estimées à plus de 3 à 4 millions d’euros lors des ventes aux enchères internationales.
  • Alfa Romeo Spider : les 60 ans du « Duetto », l’icône absolue du charme italien

    Alfa Romeo Spider : les 60 ans du « Duetto », l’icône absolue du charme italien

    Ce 10 mars 2026 marque une date historique pour tous les Alfistes : il y a exactement soixante ans, l’Alfa Romeo 1600 Spider était dévoilée au Salon de l’automobile de Genève. Devenue une icône mondiale grâce à ses lignes intemporelles et sa carrière hollywoodienne, celle que tout le monde appelle encore le « Duetto » fête aujourd’hui ses six décennies de légende.

    Un nom né d’un concours… et d’une bataille juridique

    À son lancement en 1966, la voiture s’appelait simplement « Spider 1600 ». Pour lui trouver un patronyme, Alfa Romeo lança un concours national intitulé « Spider 1600 : donnez-lui un nom », attirant plus de 140 000 participants. C’est la proposition de Guidobaldo Trionfi, « Duetto », qui fut choisie.

    Cependant, le nom officiel fut rapidement retiré après un recours d’une entreprise de confiserie qui utilisait déjà cette marque pour un biscuit. Malgré cette décision de justice, le nom est resté gravé dans le cœur du public et est devenu indissociable du modèle jusqu’à la fin de sa carrière en 1994.

    Le design « Osso di Seppia » : le dernier chef-d’œuvre de Pininfarina

    Le Duetto est entré dans l’histoire comme la dernière étude stylistique menée personnellement par Battista Pininfarina. Son profil unique, surnommé « Osso di Seppia » (os de seiche), se caractérise par :

    • Un avant et un arrière arrondis avec une calandre très basse.
    • Une ligne de ceinture basse et des flancs convexes.
    • Une silhouette fluide évoquant la forme d’un bateau (boat-tail).

    À l’époque, son prix de lancement était de 2 312 800 lires, une somme considérable représentant près de deux ans de salaire pour un employé moyen.

    La mécanique : le cœur battant du Biscione

    Sous sa robe élégante, le Spider 1600 cachait la mécanique éprouvée de la Giulia Sprint GT, mais avec un empattement raccourci de 225 mm.

    • Moteur : 4 cylindres double arbre de 1 570 cm³ développant 109 chevaux.
    • Poids : Seulement 990 kg, permettant d’atteindre 185 km/h.
    • Évolutions : La gamme s’est ensuite enrichie de la version 1750 Veloce (118 ch) en 1967 et de la plus abordable 1300 Junior (89 ch) en 1968.

    Hollywood et la conquête de l’Amérique

    Le cinéma a consacré le Duetto au rang de star mondiale grâce au film Le Lauréat (1967). Au volant d’un modèle rouge, un jeune Dustin Hoffman a fait du Spider Alfa Romeo le symbole ultime de la liberté et du chic italien aux États-Unis.

    Pour son lancement américain, Alfa Romeo n’avait pas fait les choses à moitié : trois Spider (un blanc, un rouge et un vert) avaient traversé l’Atlantique à bord du luxueux paquebot Raffaello, accueillis en grandes pompes par le jet-set et la presse internationale.

    Trente ans de succès et un héritage vivant

    La production du Spider s’est étendue sur près de trois décennies, évoluant vers la « Coda Tronca » (queue coupée) en 1969, avant de s’achever en 1994 avec une série commémorative baptisée officiellement… « Duetto ».

    En 2010, Pininfarina a rendu un dernier hommage à cette légende avec le concept 2uettottanta, réinterprétant les formes de l’Osso di Seppia avec des technologies modernes (moteur 1750 TBi, feux LED) pour célébrer le centenaire de la marque.