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Bob Romkes, patron du style extérieur d’Alfa Romeo, lève le voile sur la 33 Stradale dans Auto Review

C’est dans l’ambiance feutrée des paddocks du circuit de Zandvoort, à l’occasion d’un événement exclusif organisé par la marque, que le journaliste Ronald Janus du magazine néerlandais Auto Review a rencontré Bob Romkes, aujourd’hui responsable du design extérieur (Head of Exterior Design) chez Alfa Romeo. Entre deux sessions sur la piste batave, le designer néerlandais savourait un moment rare : celui de prendre pour la première fois le volant de la supercar qu’il a lui-même dessinée. « C’était un moment très particulier, confie-t-il avec émotion. Jusqu’à présent, les assurances m’avaient strictement interdit de la conduire. »

L’icône de 1967 installée au cœur du studio

Pour faire renaître une légende aussi sacrée que la 33 Stradale, Bob Romkes a refusé de travailler à partir de simples rendus 3D ou de photographies d’époque. Il a exigé que le chef-d’œuvre originel dessiné par Franco Scaglione en 1967 quitte le Museo Storico d’Arese pour prendre ses quartiers directement au milieu du studio de style. Pendant des semaines, la berlinette historique a été scrutée, photographiée sous toutes les coutures et redessinée à la main au crayon, jour après jour.

« Quand vous avez une telle voiture à vos côtés en permanence, vous découvrez chaque jour quelque chose de nouveau, explique Bob Romkes. Nous savions tous que c’était une auto fantastique. Mais on ne comprend véritablement pourquoi qu’en prenant le temps de vivre à côté d’elle. » De cette proximité physique est née une silhouette respectueuse des galbes de 1967, où la proue plongeante demeure la partie préférée du designer, celle qui traduit le plus fidèlement sa vision originelle.

Une refonte structurelle majeure par rapport à la MC20

Si la nouvelle 33 Stradale partage sa cellule centrale avec la Maserati MC20, le designer insiste sur l’ampleur des transformations réalisées par les équipes d’Arese pour plier la technique aux exigences du style. La structure avant a été intégralement redessinée, raccourcie et nettement abaissée pour retrouver l’expression féline de l’icône, tandis que le faux châssis a été recréé sur mesure.

« Il y a des points durs incontournables dans une structure moderne, mais nous avons pu modifier énormément d’éléments pour adapter l’architecture à notre dessin », précise-t-il. Les épures de suspensions, les amortisseurs et la gestion dynamique ont été entièrement calibrés par Alfa Romeo pour encaisser les 620 chevaux du V6 biturbo et garantir une stabilité impériale à 333 km/h en vitesse de pointe.

« Le design n’est jamais terminé » : la quête de l’endorphine

Pour Bob Romkes, la création automobile relève d’une perpétuelle insatisfaction constructive. Il conçoit d’abord ses modèles mentalement, souvent en courant le soir ou en écoutant de la musique rythmée pour stimuler son imagination. « J’essaie de visualiser l’auto déjà posée dans la rue à côté de moi, parfois les yeux fermés. Quelle émotion doit-elle susciter ? Que doit-elle transmettre ? Puis j’essaie de prendre du recul : comment réagirais-je en la découvrant pour la toute première fois si je ne l’avais pas dessinée moi-même ? »

Cette obsession créative ne s’arrête jamais vraiment. « Le design n’est achevé que lorsqu’on nous ordonne d’arrêter pour lancer la production, sourit Romkes. Nous pourrions continuer à perfectionner une ligne à l’infini. Le dessin d’hier nous semble déjà ancien et nous voulons créer quelque chose de neuf chaque matin. Lorsque l’idée juste émerge enfin, la décharge d’endorphine est immédiate et vous pousse à aller encore plus loin. »

Du garage paternel aux ateliers de Turin

Le parcours du responsable du style extérieur détonne dans l’univers feutré du design automobile. Élevé dans le garage de son père, il maniait le poste à souder dès l’âge de douze ans pour greffer un moteur de mobylette Puch sur un châssis tubulaire artisanal. Après une formation en design industriel et des études spécialisées à Londres, il débute chez Citroën avant de participer à l’émancipation de la marque DS.

Lorsque l’opportunité d’intégrer Alfa Romeo s’est présentée, le choix a été immédiat : « J’ai déménagé de France en Italie en moins d’un mois. » Loin de craindre le poids de l’héritage milanais, il y puise une motivation quotidienne. « Travailler pour une marque centenaire avec une telle communauté d’Alfisti crée une attente immense. C’est une pression, certes, mais une pression extrêmement positive. Dans un marché saturé de nouvelles marques qui apparaissent chaque semaine, les grands labels italiens restent le rêve absolu de tout designer. »

Les critiques du web et la réalité du garage

Face aux commentaires parfois vifs suscités par chaque nouveauté sur Internet, Bob Romkes garde un flegme tout néerlandais. « Beaucoup de jugements en ligne reposent sur du vide, tranche-t-il. Ce qui compte à mes yeux, c’est l’enthousiasme absolu des clients qui achètent réellement l’auto et la fierté ressentie par nos équipes au studio. »

Lorsqu’il quitte ses fonctions à Turin, le designer retrouve ses propres passions mécaniques, ancrées dans la simplicité et la compacité des coupés historiques. Son garage personnel abrite deux montures de cœur : une Porsche 911 classique et une splendide Alfa Romeo GT 1750 Veloce gris argent à sellerie noire, dénichée en Italie, dont il ne se séparerait pour rien au monde.

07/10/2026
Revue de presse : Que vaut l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa testée par Autocar ?
Inaugurant le nouveau département de projets spéciaux et de personnalisation d’Arese — la Bottega Fuoriserie —, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio « Luna Rossa » s’est laissée approcher par le magazine britannique Autocar. Construite à seulement dix exemplaires pour des clients privilégiés (plus un prototype de développement numéro 0), cette berline sportive au tarif estimé à 140 000 euros célèbre le partenariat avec l’équipe de voile italienne engagée dans la 38ᵉ Coupe de l’America.

Un coup d’envoi pour la Bottega Fuoriserie

Face au renouvellement progressif de sa gamme, Alfa Romeo mise sur des séries ultra-exclusives dites « few-off » pour entretenir la flamme des passionnés :
- Département sur-mesure : À l’image de la supercar 33 Stradale, cette édition marque la volonté d’Alfa Romeo de proposer des carrosseries et finitions exclusives en toute petite série.
- Esthétique maritime : La carrosserie reçoit une livrée bicolore noir et argent mat évoquant le pont d’un voilier de course. L’habitacle intègre des sièges baquets en carbone Sparco habillés d’un textile technique rappelant les gilets de sauvetage, tandis que la planche de bord reçoit un insert issu d’une véritable voile de bateau de compétition orné du numéro de châssis.
- Appui aérodynamique renforcé : L’auto s’équipe d’ailettes de bouclier (canards), de dérives latérales et d’un aileron arrière imposant — rappelant le profil d’une Pagani Zonda — générant jusqu’à 140 kg d’appui à 300 km/h.
Sensations au volant : « Comme une grande Toyota GT86 »

Sous sa robe spectaculaire, la Luna Rossa conserve la mécanique de la Giulia Quadrifoglio standard :
- Groupe motopropulseur : Le V6 2.9 Bi-Turbo développe 520 ch (513 bhp) et 600 Nm de couple, associé à la boîte automatique ZF à 8 rapports et au différentiel autobloquant mécanique arrière.
- Le choc du poids face à la concurrence actuelle : Affichée à 1 660 kg, la Giulia offre une agilité et un retour d’information qui tranchent radicalement avec les sportives hybrides contemporaines, accusant des centaines de kilos de moins que la nouvelle Audi RS 5.
- Comportement dynamique : Le journaliste essayeur Illya Verpraet met en avant une direction d’une précision chirurgicale, un train avant mordant et une motricité très prévenante en mode Race :
« Le train arrière glisse avec une douceur et une progressivité totales à la remise des gaz en sortie de virage, exactement comme une grande Toyota GT86. »

— Illya Verpraet, Autocar

Le seul regret formulé par l’essayeur concerne l’absence de boîte de vitesses manuelle sur une telle série commémorative, ce qui aurait constitué l’hommage ultime aux puristes.

Le verdict d’Autocar : 4 / 5 étoiles
- Points forts : Ligne spectaculaire, comportement dynamique exceptionnel, légèreté et caractère analogique d’une plateforme Giorgio toujours au sommet de la catégorie.
- Points faibles : Absence d’évolutions mécaniques ou de suspensions par rapport à la version de série, quelques détails d’assemblage perfectibles sur le prototype d’essai.
Même si cette déclinaison tient davantage de l’exercice de style exclusif que de la radicalité technique d’une GTAm, l’essai d’Autocar rappelle avec force pourquoi la Giulia Quadrifoglio reste l’une des berlines sportives les plus jubilatoires et désirables de sa génération.
06/10/2026
« Quand je vois passer une Alfa Romeo, j’enlève mon chapeau » : Le mythe Henry Ford décrypté par AUTOcult.fr

Dans le panthéon des formules qui ont bâti la légende du Biscione, une phrase surpasse toutes les autres par sa portée symbolique : l’hommage vibrant attribué au père de l’industrialisation automobile moderne, Henry Ford. Pour chaque passionné de la marque au trèfle, cette reconnaissance venue de l’homme qui a motorisé l’Amérique résonne comme le sacre suprême du génie mécanique et de l’élégance italienne.

Un hommage décortiqué par AUTOcult.fr

Pour démêler l’histoire de la légende et remonter aux racines de cette célèbre maxime, nos confrères d’AUTOcult.fr ont consacré une enquête historique captivante à cette déclaration mythique.

À travers ses publications pointues et documentées, le travail réalisé par AUTOcult.fr est véritablement passionnant et mérite d’être salué. Le média s’impose comme une référence précieuse pour les amateurs de culture mécanique, combinant des récits fouillés sur la grande histoire de l’automobile et des analyses pertinentes pour décrypter les dynamiques et les mutations du marché actuel.

Le respect du géant de l’industrie pour l’orfèvrerie d’Arese

Rapportée lors d’échanges avec des figures de l’industrie italienne — notamment lors des rencontres avec l’ingénieur Ugo Gobbato dans les années 1930 —, cette phrase résume le contraste fascinant entre deux philosophies : d’un côté la rationalisation industrielle et la production de masse de Détroit, de l’autre l’artisanat d’élite, la noblesse des moteurs dessinés par Vittorio Jano et la domination sans partage des 6C et 8C sur les circuits du monde entier.

Qu’elle relève du fait d’archive rigoureusement consigné ou de la mythologie collective magnifiée au fil des décennies, cette formule consacre l’émotion pure que suscite le passage d’une Alfa Romeo sur la route.

Une analyse historique complète et passionnante à lire sans attendre sur AUTOcult.fr.

05/10/2026
Hommage à Helmut Hähn : Une vie entière dédiée à la passion et à la compétition Alfa Romeo
Figure tutélaire du réseau Alfa Romeo en Allemagne et préparateur hors pair basé à Mannheim, Helmut Hähn a marqué au fer rouge l’histoire sportive de la marque au Biscione. Concessionnaire historique et membre honoraire du conseil des concessionnaires allemands, il n’était pas seulement un commerçant passionné : il fut le mentor, le mécène et le tremplin de plusieurs pilotes devenus légendaires sur les circuits internationaux.

Le trio magique de Mannheim : Schüler, Mass et Ertl

Dans les années 1960, le garage Hähn à Mannheim devient l’épicentre d’une bande de jeunes passionnés de vitesse. C’est sous l’aile d’Helmut Hähn que trois pilotes d’exception font leurs premières armes au volant des berlines et coupés milanais :
- Gerd Schüler : Pilote au style posé, fin stratège et régulier, qui accumule les victoires de classe et décroche le titre de vice-champion de la montagne.
- Jochen Mass : D’abord simple mécanicien dans l’atelier d’Helmut Hähn, Mass insiste inlassablement auprès de son patron pour obtenir sa chance au volant. Rapide, audacieux et spectaculaire, il y lance une immense carrière internationale qui le mènera jusqu’à la Formule 1 et à la victoire aux 24 Heures du Mans.
- Harald Ertl : Figure fantasque et intrépide du sport automobile allemand, engagé par la suite au sein de l’écurie Hähn avant de rejoindre à son tour les grilles de départ des Grands Prix.
Helmut Hähn résumait lui-même avec tendresse et lucidité cette époque dorée :

« Schüler pilotait avec calme, souplesse et intelligence ; Mass était fougueux et prenait tous les risques ; et Ertl était tout simplement un grand malade. Avec ces trois-là, j’ai vécu la plus belle période de ma vie en sport automobile. »

120 victoires au palmarès des Giulia TI et Alfa GTA

Sur les courses de côte d’Eberbach ou sur le circuit d’Hockenheim avec le club local (MHSTC), les Alfa Romeo préparées par l’artisan de Mannheim dictent leur loi.

Au total, l’écurie Hähn accumule environ 120 victoires individuelles avec des modèles devenus cultes :
- Alfa Romeo Giulia TI Super : Reine des courses de côte et des épreuves pour voitures de tourisme.
- Alfa Romeo Giulia Sprint GTA : Allégée, affûtée et optimisée dans les moindres détails pour dominer les catégories Tourisme face à la concurrence allemande.
Technicien méticuleux, Hähn considérait la compétition comme une passion nocturne : la journée était strictement réservée aux clients de la concession, et c’est une fois le rideau baissé que le patron et ses mécaniciens préparaient les bolides pour le week-end.

Une philosophie de vie : « Alfa, Autos, Arbeit »

Homme d’une rigueur exemplaire, fier de n’avoir jamais souscrit de dettes au cours de sa carrière, Helmut Hähn résumait son existence à travers la devise des « trois A » : Alfa, Autos, Arbeit (Alfa, Voitures, Travail).

Après une brève réapparition en compétition en 2002 lors de l’Alfa 147 Diesel Cup à Hockenheim — où il avait constaté avec nostalgie combien le paddock moderne était devenu aseptisé par rapport à la camaraderie des sixties —, il s’est consacré jusqu’au bout à sa passion : la restauration minutieuse et la conservation d’une collection exceptionnelle d’Alfa Romeo historiques.

Un grand monsieur de la famille Alfa Romeo qui a incarné, durant plusieurs décennies, le dévouement et l’amour pur de la mécanique italienne.
04/10/2026

L’histoire du blason Alfa Romeo (1910–2026) : La croix de Milan et le Biscione des Visconti

Parmi tous les emblèmes de l’industrie automobile mondiale, le logo d’Alfa Romeo est sans doute le plus fascinant, le plus chargé de symboles historiques et le plus noble. Conçu dès la fondation de l’entreprise en 1910 à Milan, il fusionne deux symboles séculaires de l’histoire lombarde : la croix rouge municipale et le serpent dévorant (le Biscione) de la dynastie ducale des Visconti. De l’ajout de la couronne de laurier triomphale en 1925 à la modernisation épurée de 2015, retour sur plus d’un siècle d’évolution graphique et d’héraldique.

Contexte & Genèse du projet

L’époque : En juin 1910, lors de la constitution de l’A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) sur les cendres des ateliers Darracq au Portello, les nouveaux administrateurs souhaitent doter la marque d’un emblème fort, affirmant son ancrage territorial et la fierté industrielle milanaise.
L’illumination de la Piazza Castello : Alors qu’il attend le tramway à la station de la Piazza Castello à Milan, le jeune dessinateur et géomètre Romano Cattaneo lève les yeux vers la Tour du Filarète (Torre del Filarete) du château des Sforza. Il y observe les armes traditionnelles de la cité et le blason sculpté de la famille Visconti. Inspiré, il propose immédiatement une ébauche à l’ingénieur en chef Giuseppe Merosi.
La composition initiale : Merosi et Cattaneo créent un médaillon circulaire divisé verticalement en deux moitiés distinctes, entouré d’une couronne d’émail bleu foncé arborant les inscriptions dorées « ALFA » dans la partie supérieure et « MILANO » dans la partie inférieure, séparées par deux nœuds de Savoie en hommage à la maison royale d’Italie.

« Notre blason ne devait pas être une simple marque commerciale, mais un étendard. Il devait porter en lui les siècles de grandeur et d’audace qui ont fait l’histoire de Milan. »

— Giuseppe Merosi, Premier Directeur Technique d’A.L.F.A.

Symbolisme & Éléments héraldiques

La Croix Rouge sur champ blanc (Côté gauche) : Symbole historique des armoiries de la ville de Milan, elle fait référence à saint Ambroise (saint patron de la ville) ainsi qu’à l’étendard porté par les croisés lombards sous la conduite de Giovanni da Rho lors de la prise de Jérusalem en 1099.
Le Biscione et l’homme englouti (Côté droit) : Également appelé la Vipera, ce serpent géant d’azur couronné ondulant sur fond d’argent tient dans sa gueule un homme (souvent interprété comme un Maure ou un enfant naissant, symbole de renaissance perpétuelle et de vigueur). Cet emblème militaire remonte au seigneur Ottone Visconti, qui l’adopta après les croisades au XIIᵉ siècle avant qu’il ne devienne le symbole souverain du Duché de Milan et des Sforza.
Les nœuds de Savoie (1910–1946) : Deux nœuds en huit d’inspiration dynastique (nodi sabaudi) servaient de séparateurs typographiques entre les mots ALFA et MILANO, rappelant l’allégeance au Royaume d’Italie.

Chronologie de l’évolution du Blason

Période	Événement historique	Modifications graphiques majeures
1910	Fondation d’A.L.F.A.	Émail cloisonné, croix rouge, Biscione bleu ciel, inscriptions « ALFA – MILANO » et 2 nœuds de Savoie.
1915 – 1920	Arrivée de Nicola Romeo	Le nom « ALFA-ROMEO » remplace ALFA à la suite de la reconversion industrielle d’après-guerre.
1925	Sacre au Championnat du Monde	Ajout d’une couronne de laurier en métal doré ciselé autour du médaillon pour célébrer le titre de la P2.
1946	Naissance de la République	Les nœuds de Savoie sont remplacés par deux lignes ondulées après le référendum abrogeant la monarchie.
1946 – 1950	Pénurie d’après-guerre	Version temporaire monochrome rouge et laiton embouti, due à la destruction des fours d’émaillage du Portello.
1972	Inauguration de Pomigliano (Alfasud)	Disparition du mot « MILANO » et du trait d’union ; la couronne de laurier devient un simple liseré doré.
1982	Modernisation par Pino Tovaglia	Diamètre élargi, simplification des traits, disparition définitive de la couronne de laurier en relief.
2015 – 2026	Relance Giorgio (Robilant Associati)	Fond unifié en aluminium brossé guilloché, anneau extérieur noir/chrome, graphisme affûté du Biscione.

Les grandes étapes et métamorphoses historiques

1925 : La couronne triomphale de la P2Lorsque la monoplace Alfa Romeo P2 conçue par Vittorio Jano et pilotée par Gastone Brilli-Peri remporte le premier Championnat du Monde des Constructeurs de l’histoire des Grands Prix en 1925, la direction décide d’immortaliser cette victoire. Un cercle de lauriers en bronze doré et argenté est serti autour du blason en émail, symbole d’une hégémonie sportive planétaire.
1946 : L’intermède monochrome d’Arese et du PortelloLes bombardements de la Seconde Guerre mondiale détruisent une grande partie de l’usine du Portello et ses ateliers d’émaillage. De 1946 à 1950, les berlines 6C 2500 sortent d’usine avec un blason simplifié, estampé dans une seule tôle de laiton et peint d’un rouge uniforme avec des lettrages argentés ou dorés, avant le retour de l’émail polychrome en 1950 sur la 1900.
1972 : La fin du mot « MILANO » et l’ouverture au MezzogiornoPendant plus de soixante ans, le mot MILANO a fièrement trôné sur le blason. Mais en 1972, avec le lancement de la révolutionnaire berline Alfasud fabriquée dans la toute nouvelle usine géante de Pomigliano d’Arco, près de Naples, Alfa Romeo devient une entreprise nationale ancrée dans le sud de l’Italie. Pour respecter cette nouvelle identité territoriale, le nom MILANO et le tiret d’union sont définitivement retirés.
2015 : La refonte contemporaine du 105ᵉ anniversaireLe 24 juin 2015, lors du dévoilement de la nouvelle Giulia Quadrifoglio au Musée historique d’Arese, Alfa Romeo présente la version contemporaine de son logo, retravaillée par l’agence Robilant Associati. La séparation blanche et bleue du fond disparaît au profit d’un élégant fond texturé unique en aluminium brossé à motif géométrique. Le Biscione et la croix rouge gagnent en netteté et s’habillent de reflets chromés, incarnant l’alliance du haut de gamme et de la modernité technologique.

L’Héritage et la Modernité

Une icône visuelle intemporelle : Contrairement à de nombreux constructeurs ayant cédé à la mode du flat design ultra-simplifié et dénué de texture, Alfa Romeo a su préserver la complexité héraldique, la noblesse et l’héritage médiéval de son logo tout en l’adaptant parfaitement aux exigences des calandres modernes et des interfaces numériques.
L’attachement des passionnés : Qu’il soit émaillé à l’ancienne sur une Giulietta Sprint des années 1950, gravé au centre du volant d’une 75 Twin Spark ou intégré au cœur du Scudetto tridimensionnel d’un Stelvio ou d’une 33 Stradale contemporaine, le blason au Biscione demeure l’un des objets de passion et d’appartenance les plus puissants de l’univers automobile.

03/10/2026

Rupture de génération : Alfa Romeo Spider Série 4 vs Spider 916 Twin Spark, le grand passage de témoin des années 90

En 1993, une page monumentale de l’histoire d’Alfa Romeo se tourne. Après 27 ans de carrière ininterrompue et plus de 124 000 exemplaires produits, la dynastie du Spider classique (Séries 105/115) tire sa révérence avec l’ultime Série 4.

Pour lui succéder, la marque au Biscione ne choisit pas la voie du conservatisme : elle opère une véritable révolution stylistique et technique en dévoilant le Spider Type 916.

Entre le chant du cygne de la propulsion classique et l’audace d’une traction avant affûtée comme un scalpel, retour sur ce duel fratricide qui a marqué la renaissance d’Alfa Romeo dans les années 1990.

Design : Deux visions radicales signées Pininfarina

Fait rare dans l’industrie, c’est le même maître carrossier — Pininfarina — qui a signé à la fois le restylage de sauvegarde de la Série 4 et la révolution plastique de la 916.

Le Spider Série 4 (1990–1993) : La beauté classique réhabilitéePour offrir une sortie digne de ce nom à la plateforme 115, Pininfarina débarrasse le Spider des appendices plastiques lourds de la Série 3. Il redessine des boucliers lisses et intégrés, réintroduit la calandre ouverte et habille la malle d’un bandeau de feux arrière horizontal directement inspiré de la grande berline 164. Le résultat est un modèle d’élégance néo-classique fluide et intemporel.
Le Spider 916 (1993–2004) : Le coin futuriste issu du concept ProteoPréfiguré par le concept-car Proteo en 1991, le Spider 916 choque et fascine dès sa présentation au Salon de Genève. Dessiné sous la houlette d’Enrico Fumia chez Pininfarina, il arbore une ligne en coin (wedge) ultra-agressive, une ceinture de caisse fuyante et ascendante, un capot plongeant en matériau composite intégrant les quatre optiques polyellipsoïdales et un arrière tronqué très haut.

Châssis : Propulsion d’antan vs Traction multibras sophistiquée

La rupture la plus commentée par les puristes concerne le passage de la propulsion arrière à la traction :

Le Spider Série 4 reste fidèle au schéma des sixties : moteur longitudinal avant, boîte 5 vitesses en prise directe sans timonerie et essieu arrière rigide suspendu par des ressorts hélicoïdaux. Une architecture vivante, communicative, qui demande du doigté et invite à enrouler les virages avec le train arrière.
Le Spider 916 adopte une disposition transversale à traction avant sur une plateforme partagée (dérivée de la 155). Pour compenser ce choix décrié, les ingénieurs d’Arese lui greffent un train arrière multibras en aluminium d’une sophistication redoutable, monté sur un faux-châssis auxiliaire. Le résultat est bluffant : un train avant incisif, une prise de roulis quasi inexistante et une tenue de cap à haute vitesse infiniment supérieure à son aînée.

Moteur : Le noble Bialbero Nord face au rageur Twin Spark 16V

Éléments	Spider Série 4 (2.0 Motronic) PDF+ 1	Spider 916 (2.0 Twin Spark 16V) PDF+ 1
Architecture	4-cylindres en ligne tout alu, 8 soupapes (Bialbero)	4-cylindres en ligne fonte/alu, 16 soupapes, double allumage
Cylindrée	1 962 cm³	1 970 cm³
Alimentation	Injection Bosch Motronic + calage variable	Injection électronique + admission variable + déphaseur
Puissance maxi	120 ch à 5 800 tr/min (catalysé)	150 ch à 6 200 tr/min (puis 155 ch)
Couple maxi	161 Nm à 4 200 tr/min	187 Nm à 4 000 tr/min
0 à 100 km/h	~10,5 s	~8,4 s
Vitesse max.	192 km/h	210 km/h

Le bloc Bialbero Nord de la Série 4 séduit par son couple à bas régime, son timbre rauque et sa rondeur mécanique. De son côté, le 2.0 Twin Spark 16V du Spider 916 impressionne par son allonge, ses montées en régime féroces jusqu’à plus de 6 500 tr/min et son tempérament sportif, offrant une agilité mécanique parfaite (avant que l’arrivée du V6 Busso 12V/24V ne vienne alourdir le train avant).

Le bilan : Deux chefs-d’œuvre à collectionner

Le passage de témoin entre la Série 4 et la 916 résume à lui seul la capacité d’Alfa Romeo à se réinventer sans renier son âme :

Le Spider Série 4 reste la dernière représentante de l’âge d’or d’Arese : le charme nostalgique absolu de la propulsion, idéal pour les balades dominicales au son du double arbre.
Le Spider 916 s’est imposé comme une icône du design des années 1990 et un futur grand classique : une découvrable moderne, performante, dotée d’une ligne d’une audace folle et d’un châssis d’une redoutable efficacité.

02/10/2026

Le grand concours du nom « Duetto » et l’incroyable litige du biscuit Pavesi
Lorsqu’elle dévoile son tout nouveau cabriolet biplace au Salon de l’automobile de Genève en mars 1966, la direction d’Alfa Romeo sait qu’elle tient entre ses mains un chef-d’œuvre esthétique. Pourtant, sur la fiche officielle de présentation, la nouveauté ne porte qu’un patronyme très sobre et fonctionnel : Alfa Romeo 1600 Spider.

Pour lui offrir une identité à la hauteur de ses lignes sculpturales signées Pininfarina, la marque milanaise décide de lancer une opération marketing inédite : un immense concours international invitant le public à baptiser le nouveau modèle. Retour sur une saga populaire devenue légendaire, ponctuée par un litige commercial aussi inattendu que savoureux.

100 000 bulletins et une Alfa Spider neuve en jeu

Lancé directement sur le stand d’Arese à Genève, le concours s’étale sur une période de huit semaines. La promesse faite aux passionnés est exceptionnelle : l’auteur du nom retenu verra non seulement son idée adoptée pour la postérité, mais remportera également un exemplaire neuf du nouveau Spider.

L’engouement dépasse toutes les attentes :
- Plus de 100 000 bulletins sont envoyés au siège d’Alfa Romeo depuis l’Italie et le monde entier.
- Environ 8 000 propositions distinctes sont compilées et soumises au conseil d’administration.
- Les deux suggestions les plus populaires auprès des votants sont « Pinin » et « Pininfarina », en hommage direct au maître carrossier Battista Pininfarina, récemment disparu.
Jugeant cette option délicate sur le plan éthique et commercial, la direction écarte ces deux propositions pour se tourner vers la troisième idée plébiscitée par le public : « Duetto ».

L’harmonieuse poésie mécanique de Guidobaldo Trionfi

Le nom « Duetto » avait été soumis par un passionné originaire de Brescia, Guidobaldo Trionfi.

Séduit par la musicalité et la pertinence du mot, le jury — présidé par le célèbre poète et ingénieur italien Leonardo Sinisgalli — valide ce choix à l’unanimité. Le terme célèbre la perfection d’un duo mécanique et esthétique :
- Le chiffre 2 : Deux places assises sous le ciel ouvert, deux arbres à cames en tête (Bialbero) sous le capot.
- L’harmonie pure : Une alliance symbiotique entre la grâce des lignes et la force mécanique, symbolisant le voyage à deux.
Guidobaldo Trionfi est officiellement convié au siège d’Arese pour recevoir les clés de son Spider 1600 blanc flambant neuf. Mais alors que tout semble prêt pour le lancement commercial, un obstacle juridique imprévu vient paralyser l’opération.

Le veto de Pavesi : Quand un biscuit chocolaté fait plier Arese

Au moment d’enregistrer et d’apposer les monogrammes sur les ailes et la malle arrière des voitures de série, Alfa Romeo se heurte à un conflit de propriété intellectuelle majeur. La marque « Duetto » est en effet déjà déposée et exploitée sur le marché italien par le géant de l’agroalimentaire Pavesi, qui commercialise un biscuit chocolaté très populaire sous ce nom.

Face aux menaces immédiates de poursuites judiciaires formulées par Pavesi, la direction d’Alfa Romeo choisit de capituler. Aucun badge « Duetto » n’ornera officiellement la carrosserie des modèles de production (bien que la légende veuille qu’environ 190 des tout premiers exemplaires d’homologation aient reçu une mention commémorative).

Le roadster est officiellement renommé Alfa Romeo Spider 1600 sur tous les documents commerciaux et manuels d’entretien.

Un surnom gravé à jamais dans l’histoire des Alfistes

Si les tribunaux et les marques déposées ont empêché Alfa Romeo d’utiliser ce nom sur le plan légal, la ferveur populaire a balayé toutes les contraintes administratives. Pour les journalistes, les cinéphiles — conquis l’année suivante par le film Le Lauréat avec Dustin Hoffman — et les générations d’Alfistes à travers le monde, la première série Osso di Seppia (1966-1969) restera pour toujours et à jamais le Duetto.

Une belle démonstration qu’en matière de passion automobile, ce n’est pas le service juridique qui décide de la légende, mais bien le cœur des passionnés.
01/10/2026

La config du mois : Alfa Romeo Tonale Diesel 130 ch Ti, l’éclat du Giallo Ocra pour affronter la rentrée

Après les vocalises du V6 520 ch de notre Stelvio Quadrifoglio le mois dernier, place en ce mois de rentrée à la monture idéale des grands rouleurs : l’Alfa Romeo Tonale Diesel.

Pour cette configuration de septembre 2026, nous avons retenu la très élégante et technologique finition Ti, associée au bloc 1.6 Diesel de 130 ch (96 kW) et à la boîte automatique à double embrayage DCT6. Pour rompre avec la grisaille de la reprise, cette version s’habille d’une des livrées les plus solaires et audacieuses du nuancier d’Arese : le mythique Giallo Ocra bi-ton avec toit noir, complété par une dotation d’options particulièrement riche.

L’allure extérieure : La flamboyance du Giallo Ocra et des jantes 19″ Veloce Scuro

Cette configuration mise sur un contraste visuel fort, transformant le SUV compact en véritable objet de design :

Teinte métallisée Giallo Ocra bi-ton avec toit noir (Option à 1 630 €) : Réinterprétation moderne de la teinte historique des coupés Bertone des années 1970, ce jaune ocre métallisé capte la lumière automnale tout en soulignant la nervure latérale GT Line. Le pavillon noir brillant apporte une silhouette plus basse et dynamique.
Jantes alliage 19 pouces Veloce Scuro (Option à 1 000 €) : Finition sombre anthracite pour ces jantes iconiques à cinq trous, qui s’accordent avec les passages de roues et bas de caisse noirs laqués du pack Ti de série.
Toit ouvrant panoramique électrique (Option à 1 700 €) : Il inonde l’habitacle de lumière naturelle et offre une ouverture généreuse pour prolonger les sensations estivales.
Signature visuelle Matrix Full-LED : Projecteurs adaptatifs à signature « 3+3 » à l’avant et bandeau lumineux sinueux à LED sur la poupe.

Habitacle & Pack Techno : Le summum du confort et de la technologie

À bord, la finition Ti fait la part belle aux matériaux nobles et reçoit l’ensemble des fonctionnalités d’aide à la conduite les plus poussées :

Sellerie cuir noir avec sièges ventilés et chauffants (Pack Ti de série) : Les sièges avant enveloppants offrent des réglages électriques 8 positions (avec réglage lombaire électrique 4 positions pour les longs trajets), la ventilation pour les journées chaudes et le chauffage des assises et du volant pour l’hiver.
Ambiance cockpit sportive : Palettes de changement de rapports en aluminium solidaire de la colonne de direction, pédalier et seuils de portes en aluminium, éclairage d’ambiance personnalisable et nouveau sélecteur de boîte rotatif sur la console centrale épurée.
Pack Techno Diesel (Option à 2 000 €) : Il dote le Tonale de la conduite autonome de niveau 2 (aide au maintien au centre de la voie et régulateur adaptatif intelligent iACC), de la caméra de vision panoramique 360°, des radars 360° avec stationnement semi-automatique, de la surveillance des angles morts avec détection transversale arrière, du hayon électrique mains-libres et du chargeur de smartphone à induction.
Double dalle numérique connectée : Combiné d’instruments digital Cannocchiale de 12,3 pouces face au conducteur et écran tactile central de 10,25 pouces avec navigation connectée et réplication Apple CarPlay / Android Auto sans fil.

Fiche technique : 1.6 Diesel 130 ch DCT6, 320 Nm et sobriété au long cours

Le bloc 4-cylindres turbo diesel de 1,6 litre brille par sa réserve de couple disponible dès les plus bas régimes et sa remarquable endurance autoroutière :

Données techniques	Tonale Diesel Ti 1.6 130 ch DCT6 PDF
Cylindrée	1 598 cm³ (4-cylindres turbo diesel)
Puissance maxi	130 ch (96 kW) à 3 750 tr/min
Couple maxi	320 Nm dès 1 500 tr/min
Transmission	Traction (avant), boîte double embrayage DCT6 (TCT)
Châssis	4 roues indépendantes type McPherson + sélecteur Alfa DNA
Poids à vide	1 655 kg
0 à 100 km/h	10,9 secondes
Vitesse maximale	194 km/h
Consommation mixte WLTP	5,4 l/100 km (4,5 l/100 km en cycle rapide)
Émissions de CO2 (WLTP)	141 g/km
Volume de coffre	500 à 1 550 litres (avec trappe à skis)

Avec son réservoir de 55 litres et sa consommation moyenne contenue, cette version permet de franchir plus de 1 000 kilomètres sur un seul plein, s’imposant comme la voyageuse idéale de la gamme Tonale.

Le récapitulatif tarifaire et le Code Alfa

Grâce aux remises officielles disponibles en ligne, cette configuration suréquipée bénéficie d’un positionnement compétitif face aux SUV compacts premium allemands :

Prix tarif de base (Finition Ti) : 46 100 €
Options sélectionnées :
- Peinture Giallo Ocra bi-ton avec toit noir : 1 630 €
- Jantes alliage 19″ Veloce Scuro : 1 000 €
- Toit ouvrant panoramique électrique : 1 700 €
- Pack Techno Diesel (Conduite N2 + Caméra 360° + Hayon mains-libres) : 2 000 €
Montant total des options : 6 330 €
Avantage client / Prix en ligne : 48 430 €

Le Code Alfa de configuration : JP8ZSGq9

Rendez-vous sur le configurateur Alfa Romeo ou en concession avec ce code pour retrouver immédiatement l’ensemble des détails de ce Tonale Ti Diesel.

30/09/2026

Entretien avec Eugenio Franzetti : « Avec Luna Rossa, nous partageons la même obsession de la performance pure »

En marge des régates préliminaires de l’America’s Cup disputées dans la baie de Naples, Alfa Romeo a frappé un grand coup en dévoilant sa nouvelle série spéciale transversale Edizione Luna Rossa. Bien plus qu’une simple opération de sponsoring maritime, cette alliance scelle une collaboration technique poussée entre deux fleurons transalpins. Eugenio Franzetti, directeur du marketing mondial d’Alfa Romeo, détaille pour ClubAlfa.fr les coulisses de ce rapprochement, les secrets industriels partagés entre les ingénieurs d’Arese et les navigateurs, le calendrier de commercialisation en France, ainsi que les futurs projets de la marque, du prochain chapitre de la 33 Stradale au futur grand SUV attendu pour la fin 2027.

De la passion des Alfistes au sommet de la Coupe de l’America

ClubAlfa.fr — L’automobile sportive et la voile de haute compétition semblent appartenir à deux mondes distincts. Qu’est-ce qui a réuni Alfa Romeo et Luna Rossa de façon si naturelle ?

Eugenio Franzetti — Tout repose sur un socle de valeurs partagées. Alfa Romeo incarne depuis plus d’un siècle la sportivité, la recherche de performance et une charge émotionnelle viscérale. Dans son univers, Luna Rossa porte exactement les mêmes principes au cœur de la Coupe de l’America. Au-delà de cette philosophie, le lien d’italianité joue un rôle capital. Luna Rossa et Alfa Romeo figurent parmi les plus beaux étendards du savoir-faire transalpin à l’échelle planétaire. Nos deux maisons se renforcent mutuellement en s’adressant à des publics distincts, mais animés par une même exigence d’élégance et de distinction technique.

Comment cette aventure commune a-t-elle vu le jour ?

Nous sommes tout simplement partis de nos clients. Lorsque nous avons analysé en détail les centres d’intérêt prioritaires des propriétaires d’Alfa Romeo, trois univers majeurs sont immédiatement ressortis : le sport automobile, le tennis et le nautisme. Nous avions déjà développé des actions fortes sur les deux premiers tableaux. Explorer le monde de la mer s’imposait donc comme une suite logique. Notre démarche a été très claire dès le départ : si nous investissons cet univers, nous devons le faire au sommet absolu. Or, le sommet de la voile mondiale, c’est l’America’s Cup. Le défi italien Luna Rossa devenait le partenaire le plus évident pour porter nos couleurs.

Un échange technologique concret entre simulateur et voilure

Le partenariat a débuté par une présence de la marque sur le monocoque avant d’évoluer vers un dialogue technique beaucoup plus profond…

Absolument. La première étape se concentrait sur un rôle de partenaire de visibilité. Très vite, nous nous sommes rendu compte que cette relation pouvait aller bien plus loin. En faisant dialoguer nos ingénieurs et nos designers avec les équipes techniques du team naval, nous avons découvert une même passion du détail et de la vitesse. C’est ce constat qui nous a poussés à concevoir des modèles inspirés de cet univers.

Cet échange va donc bien au-delà de simples éléments esthétiques ?

Tout à fait, et c’est sans doute le volet le plus passionnant. Nos équipes de développement exploitent massivement la simulation numérique, un outil que les ingénieurs de Luna Rossa placent également au cœur de leur travail de conception des bateaux. Nous avons mis en place des passerelles méthodologiques très concrètes sur le traitement des données et la simulation en temps réel. Notre travail en commun porte notamment sur l’architecture des systèmes de contrôle et les interfaces logicielles régissant les circuits de commande des voiles. C’est un enrichissement mutuel qui dépasse de très loin le cadre d’un affichage de logos.

De la très exclusive Giulia Quadrifoglio à l’ensemble du catalogue

La première concrétisation routière prenait la forme d’une spectaculaire Giulia Quadrifoglio Luna Rossa. A-t-elle servi de laboratoire pour la série dévoilée aujourd’hui ?

Parfaitement. La Giulia Quadrifoglio représentait le point d’ancrage idéal car elle symbolise l’expression sportive la plus radicale de notre histoire contemporaine. Travaillée à la main et produite à seulement dix exemplaires, tous vendus en un éclair, elle nous a permis de valider notre approche stylistique et l’usage de matériaux directement dérivés de la course au large, comme les inserts intégrant des fragments de voile ou des textiles techniques proches des gilets marins.

Une fois cette étape franchie, nous avons voulu étendre cette identité au reste de la gamme pour toucher un public plus large. C’est tout le sens de l’Edizione Luna Rossa désormais déclinée sur Junior, Tonale, Giulia et Stelvio. Les modèles de tête conservent des attributs en carbone très exclusifs et nos teintes historiques — blanc, noir, rouge —, tandis que Junior et Tonale s’accordent une liberté nouvelle, à l’image du gris évoquant les équipements maritimes et de la technologie textile 3D Knit dans l’habitacle.

S’agit-il d’une série limitée en nombre d’exemplaires ?

Non, ce n’est pas une série numérotée au sens strict du terme. L’Edizione Luna Rossa s’installe au sommet de la gamme de chacun de nos modèles pendant une période commerciale définie, qui se prolongera sur l’année 2027. Le positionnement tarifaire et le niveau d’équipement reflètent ce statut haut de gamme.

Lancement commercial : la France servie fin janvier

À quelle date les carnets de commandes ouvrent-ils et quand verrons-nous ces voitures sur nos routes ?

Le réseau enregistre les premières commandes dès aujourd’hui. Le calendrier de déploiement en Europe sera progressif : le marché italien ouvrira le bal avec les premières livraisons programmées dès le mois de novembre. Le reste du continent prendra le relais au tout début de l’année prochaine. Pour la France en particulier, l’arrivée officielle en concessions est calée autour de la troisième semaine de janvier.

Cette collaboration a-t-elle vocation à s’inscrire dans la durée après l’échéance de l’America’s Cup ?

Nous sommes pleinement engagés dans cette dynamique. La compétition de 2027 représentera un temps fort monumental pour le sport italien et pour nous, avec une exposition planétaire qui s’étalera sur plusieurs mois. Tant que nos équipes trouveront dans cet échange des synergies fécondes autour des matériaux composites, du logiciel et de l’aérodynamique, l’association continuera d’avoir tout son sens.

Futur SUV fin 2027 et nouvel opus pour la Tipo 33 Stradale

L’éventail d’Alfa Romeo impressionne : votre catalogue démarre avec une citadine comme Junior à environ 25 000 euros et culmine avec une supercar sur mesure de plusieurs millions comme la 33 Stradale. Comment préserve-t-on une identité unique sur un tel écart ?

C’est une singularité dont nous sommes particulièrement fiers. Très peu de marques dans le monde peuvent revendiquer un tel grand écart sans perdre leur âme. Le secret réside dans le refus absolu du compromis sur l’essentiel : quelle que soit la catégorie ou le tarif, chaque modèle doit offrir ce toucher de route unique, cette direction chirurgicale et cette émotion visuelle qui signent une véritable Alfa Romeo.

Quels seront les prochains grands rendez-vous produits de la marque ?

Nos équipes travaillent activement sur plusieurs axes majeurs. Nous préparons un nouveau projet exclusif autour de la lignée de la Tipo 33 Stradale, qui demeure le phare de notre savoir-faire d’artisan. Par ailleurs, nous avançons à grand pas sur le développement d’un modèle inédit sur le segment des grands SUV. Ce véhicule stratégique pour notre expansion internationale sera officiellement dévoilé à la fin de l’année 2027, en vue d’une mise sur le marché programmée pour le courant de l’année 2028. L’avenir s’annonce particulièrement intense.

29/09/2026
Alfa Romeo baptise son manifeste pour Paris : le concept-car s’appellera Cuorerosso

Ni code alphanumérique froid, ni désignation technique aseptisée. Pour baptiser le concept-car qui portera sa vision de l’avenir lors du Mondial de l’Automobile de Paris 2026, Alfa Romeo a tranché pour l’évidence d’un cri du cœur : Cuorerosso. Un patronyme qui résonne comme un manifeste et qui scelle la fusion de deux piliers viscéraux de la marque, le cœur qui donne l’impulsion motrice et le rouge qui embrase l’asphalte depuis plus d’un siècle.

Le pouls de la passion contre la froideur des chiffres

Le nom ne doit rien au hasard. D’un côté, le rouge, cette couleur fétiche indissociable de l’inconscient collectif milanais et symbole des grandes victoires de la marque sur tous les circuits d’Europe. De l’autre, le cœur, matrice de l’énergie et métaphore de cette connexion symbiotique, presque irrationnelle, qui lie chaque création du Biscione à son pilote.

En associant ces deux forces dans le vocable unique de Cuorerosso, le constructeur ne cherche pas à vendre une formule d’ingénieur, mais à réaffirmer une philosophie intemporelle : l’acquisition d’une Alfa Romeo n’a jamais été un simple arbitrage rationnel sur catalogue. C’est d’abord une pulsion instinctive qui part du ventre avant de chercher, secondairement, l’approbation de la raison. En cultivant ce lien intime qui dépasse le statut d’objet de consommation pour s’ériger en véritable marque d’amour, la maison italienne s’adresse directement à ceux pour qui tenir un volant reste une affaire de sensations pures.

« Sans cœur, nous ne serions que des machines »

Conçu dans le secret par les hommes et les femmes qui dessinent et conçoivent les modèles au quotidien, Cuorerosso se veut une réponse directe aux passionnés du monde entier. Dans une industrie moderne où les véhicules ont parfois tendance à se comporter comme des appareils électroménagers interchangeables, Alfa Romeo prend le contre-pied en rappelant que la conduite se ressent avec les tripes avant de pouvoir s’expliquer sur une fiche technique.

L’émotion automobile la plus pure ne s’ordonne pas : elle surgit, à l’image du muscle cardiaque qui bat sans demander de permission. La raison humaine peut disséquer les mécanismes, mais seul le cœur donne de l’intensité et du prix à ce que l’on vit. Une certitude guide l’étude de style : sans cette étincelle émotionnelle, l’automobile n’est qu’un amas de métal, et les constructeurs ne sont que des fabricants d’engins sans âme.

Révélation mondiale le 12 octobre à la Porte de Versailles

L’attente pour découvrir les volumes, l’architecture et les partis-pris stylistiques de cette étude Cuorerosso touche désormais à sa fin. Le public et la presse internationale pourront admirer le prototype sous les projecteurs du Hall 4 du parc des expositions de Paris Expo Porte de Versailles, du 12 au 18 octobre 2026.

L’heure de vérité aura lieu dès l’ouverture des journées professionnelles : la conférence de presse officielle d’Alfa Romeo est programmée précisément pour le lundi 12 octobre à 10 h 55. Un quart d’heure décisif au cours duquel le Biscione dévoilera comment ce cœur rouge battant compte réinventer le plaisir de conduire pour les décennies à venir.

29/09/2026