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Étiquette : Transaxle

  • Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Dévoilée en mai 1985 pour célébrer le 75ᵉ anniversaire de la marque milanaise, l’Alfa Romeo 75 (projet interne Tipo 161/162B) occupe une place sacrée dans le cœur des passionnés. Dernière berline sportive à propulsion conçue et assemblée à l’usine historique d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat, elle représente l’aboutissement absolu de l’architecture mécanique Transaxle, magnifiée par le génie stylistique d’Ermanno Cressoni et le tempérament rageur des motorisations Twin Spark, Turbo et V6 Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1980, Alfa Romeo traverse une situation financière critique sous la tutelle de l’IRI. Pour remplacer la Giulietta (Type 116) sans engager les coûts de développement colossaux d’une nouvelle plateforme, la direction décide de réutiliser la structure centrale et les trains roulants de cette dernière.
    • Les acteurs clés : Le défi stylistique est confié à Ermanno Cressoni, directeur du Centro Stile Alfa Romeo. Pour masquer l’héritage de la cellule centrale de la Giulietta et moderniser la silhouette, Cressoni imagine une ligne en coin agressive et fait ajouter une bande plastique latérale ceinturant la caisse et un becquet arrière intégré.
    • Le cahier des charges : Créer une berline compacte haut de gamme capable de concurrencer directement la BMW Série 3 (E30), en offrant une tenue de route sportive sans compromis et une habitabilité préservée.

    « Avec la 75, nous avons poussé l’architecture Transaxle à son plus haut degré de maturité. C’était une vraie berline d’ingénieurs : brute, équilibrée et habitée par une mécanique qui ne demandait qu’à monter dans les tours. »

    — Ermanno Cressoni, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • L’apogée du schéma Transaxle : Moteur longitudinal à l’avant, boîte de vitesses à 5 rapports et embrayage monodisque montés sur le train arrière, essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt et freins à disques arrière inboard accolés à la boîte. Cette configuration garantit une répartition des masses rigoureusement égale à 50/50 entre l’avant et l’arrière.
    • La révolution technologique du 2.0 Twin Spark (1987) : Alfa Romeo démocratise pour la première fois sur un moteur de série le double allumage (deux bougies par cylindre) issu de la compétition. Associé à une culasse en aluminium à angle réduit entre les soupapes, une injection électronique Bosch Motronic et un variateur de phase d’admission (VVT), le 4-cylindres Bialbero développe 148 ch avec une souplesse remarquable et un différentiel autobloquant mécanique taré à 25 % de série.
    • La suralimentation avec la 1.8 Turbo (1986) : Dotée d’un turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air, d’une injection Bosch LE-Jetronic et d’un système de contrôle de cliquetis, la 75 Turbo délivre 155 ch (puis 165 ch sur la version Quadrifoglio Verde) avec un effet « coup de pied aux fesses » typique des années 1980.
    • Ergonomie et instrumentation futuristes : L’habitacle se distingue par son frein à main original en forme d’étrier en « U », ses commandes de lève-vitres électriques implantées au plafonnier et l’ordinateur de bord Alfa Control, surveillant en temps réel l’ensemble des paramètres électriques et mécaniques de l’auto.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 75 2.0 Twin Spark (1987)Alfa Romeo 75 3.0 V6 America (1987)
    Période de production1987 – 19921987 – 1992
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, double allumageV6 à 60° tout aluminium (Busso), 12V
    Cylindrée1 962 cm³ (84 × 88,5 mm)2 959 cm³ (93 × 72,6 mm)
    Puissance maxi148 ch à 5 800 tr/min188 ch à 5 800 tr/min (192 ch en QV)
    Couple maxi186 Nm à 4 000 tr/min245 Nm à 4 200 tr/min
    TransmissionPropulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %Propulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %
    Poids à vide1 120 kg1 250 kg
    Performances0 à 100 km/h en 8,2 s / Vmax : 205 km/h0 à 100 km/h en 7,3 s / Vmax : 220 km/h
    Volume global produit386 767 exemplaires (toutes versions 75 de 1985 à 1992)
    Code usine / TypeTipo 162BTipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Les versions America et Milano (1987) : Conçues pour le marché nord-américain (où elle était baptisée Milano) et adoptées en Europe, les déclinaisons America (1.8 Turbo et 3.0 V6) arborent des pare-chocs volumineux à absorption d’énergie, des jupes latérales et un réservoir de carburant sécurisé de 68 litres déplacé derrière la banquette arrière.
    • L’homologation Groupe A : 75 Turbo Evoluzione (1987) :Produite à seulement 500 exemplaires numérotés pour homologuer la voiture en Championnat du Monde des Voitures de Tourisme (WTCC), l’Evoluzione reçoit une cylindrée ramenée à 1 762 cm³ (coefficient multiplicateur turbo de 1,4), des boucliers aérodynamiques spécifiques peints en rouge et des jantes rouges.
    • Le palmarès en compétition : Préparée par Alfa Corse, la 75 Turbo s’impose face aux BMW M3 E30 et Ford Sierra RS Cosworth dans les championnats nationaux de tourisme (Italie, Espagne) et signe de remarquables victoires en championnat américain IMSA avec Gianfranco Brancatelli et Giorgio Francia.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La fin d’une dynastie : En février 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la nouvelle 155 à traction avant construite sur la plateforme Tipo 3 du groupe Fiat. La 75 reste à ce jour l’ultime berline propulsion conçue par Alfa Romeo, avant le grand retour à la propulsion opéré par la Giulia (Tipo 952) en 2016 sur la plateforme Giorgio.
    • Statut en collection : Longtemps délaissée comme une simple berline d’occasion, l’Alfa 75 connaît un retour de flamme majeur sur le marché youngtimer. Les versions 3.0 V6 America / QV, 2.0 Twin Spark (reconnue pour sa pureté mécanique) et les rarissimes Turbo Evoluzione voient leurs cotes s’envoler, plébiscitées pour leur équilibre dynamique et leur statut de témoin historique de l’indépendance milanaise.
  • Quand Patrick Dewaere pilotait le Coupé Alfa Romeo GTV : Le bolide culte de « Mille milliards de dollars »

    Quand Patrick Dewaere pilotait le Coupé Alfa Romeo GTV : Le bolide culte de « Mille milliards de dollars »

    Dans le thriller politico-financier d’Henri Verneuil Mille milliards de dollars (1982), le grand reporter Paul Kerjean — incarné avec une intensité fiévreuse par Patrick Dewaere — mène son enquête explosive contre la tentaculaire multinationale GTI au volant d’une sportive italienne emblématique : le Coupé Alfa Romeo GTV (Alfetta GTV).

    Loin des berlines traditionnelles ou des limousines statutaires conduites par les élites et les industriels corrompus du film, ce coupé racé et nerveux devient le prolongement mécanique idéal d’un journaliste d’investigation libre, passionné et réfractaire à toute forme de compromis.

    Le Coupé GTV : La monture parfaite pour un reporter en quête de vérité

    Dans la mise en scène rythmée d’Henri Verneuil, le choix du Coupé GTV pour accompagner Paul Kerjean renforce le caractère tranchant et l’urgence de sa traque :

    • Un symbole d’anticonformisme : Avec sa ligne fastback agressive et son tempérament sportif, l’Alfa Romeo tranche nettement avec le conformisme ambiant des grands patrons en berlines allemandes.
    • Le rythme des filatures et des cavales : Entre Paris, les routes de campagne et la frontière suisse, les montées en régime franches du moteur double arbre milanais accompagnent la tension dramatique et la solitude du héros.

    Le chef-d’œuvre de Giugiaro et la magie du Transaxle

    Dérivé de la plateforme de l’Alfetta et dessiné par Giorgetto Giugiaro (Italdesign), le Coupé Alfa Romeo GTV s’est imposé comme l’une des plus belles réussites du design et de l’ingénierie italienne des années 1970 et 1980 :

    • Une ligne fastback inimitable : Un profil plongeant, une calandre acérée ornée du Scudetto et une surface vitrée généreuse offrant une visibilité et une allure athlétique remarquables.
    • L’architecture Transaxle d’exception : Moteur longitudinal à l’avant, embrayage et boîte de vitesses rejetés sur le train arrière avec pont De Dion et freins accolés (inboard). Cette disposition mécanique sophistiquée conférait au coupé un équilibre des masses parfait (50/50) et une tenue de route d’une redoutable efficacité.
    • La fougue du 4-cylindres Bialbero : Alimenté par ses deux carburateurs double-corps, le moteur en aluminium à double arbre à cames en tête délivrait une vivacité immédiate à l’accélérateur et des vocalises inoubliables.

    Un tandem inoubliable du 7ᵉ Art

    En mariant la silhouette racée du Coupé GTV au jeu écorché vif de Patrick Dewaere — dont ce fut l’un des ultimes chefs-d’œuvre avant sa disparition prématurée en juillet 1982 —, Mille milliards de dollars a fait entrer ce bolide milanais dans la légende du cinéma français. Une alliance parfaite entre cinéma d’auteur populaire et passion mécanique italienne.

  • Vidéo : L’Alfa Romeo GTV6 2.5 et son mythique V6 Busso à l’essai sur la chaîne Atmo

    Vidéo : L’Alfa Romeo GTV6 2.5 et son mythique V6 Busso à l’essai sur la chaîne Atmo

    Dans une vidéo tournée au cœur de la Gironde, près de l’abbaye de Blasimon, la chaîne YouTube Atmo rend hommage à l’une des icônes les plus désirables des années 1980 : l’Alfa Romeo GTV6 2.5 de 1984.

    Sous le titre enthousiaste « ESSAI – 🇮🇹 ALFA ROMEO GTV6, C’EST ÇA L’AUTOMOBILE 🔥 », le reportage célèbre la pureté des sensations mécaniques, la noblesse de la transmission Transaxle et la sonorité inimitable du légendaire V6 conçu par Giuseppe Busso.

    Une silhouette signée Giugiaro et l’équilibre parfait du Transaxle

    Commercialisée entre 1974 et 1987, la lignée Alfetta GT / GTV dessinée par Giorgetto Giugiaro a marqué son époque avec son profil fastback, sa silhouette basse et sa généreuse surface vitrée.

    Cette version restylée de 1984 se distingue par ses pare-chocs enveloppants, ses optiques spécifiques et son bossage de capot caractéristique, indispensable pour loger le V6. Sur le plan dynamique, l’auto brille par son architecture Transaxle :

    • Répartition des masses 50/50 : Le moteur est installé longitudinalement à l’avant tandis que l’embrayage et la boîte de vitesses à 5 rapports sont rejetés sur le train arrière.
    • Agilité propulsion : Ce schéma mécanique d’exception confère au coupé un équilibre impérial en virage et une motricité naturelle sur routes sinueuses.

    Le V6 Busso 2.5 : L’opéra mécanique d’Arese à l’état pur

    Sous le capot avant articulé vers l’avant, le noble V6 de 2 492 cm³ incliné à 60° développe 160 chevaux. Alimenté par une injection électronique Bosch (bien plus efficiente et fiable que les carburateurs de l’Alfa 6 originelle), ce bloc métamorphose le comportement de l’auto :

    • Un poids plume de 1 200 kg : Il permet d’abattre le 0 à 100 km/h en environ 8 secondes avec des relances vigoureuses à tous les régimes.
    • Une bande-son envoûtante : Au-delà de 3 000 et surtout 5 000 tr/min, le chant du V6 Busso délivre des vocalises magistrales qui font chavirer l’essayeur. Après avoir jugé le bloc plus discret sur des modèles récents et insonorisés, le présentateur s’avoue conquis par la franchise et la musicalité brute du GTV6.

    Un habitacle d’époque riche en charme et en détails authentiques

    L’intérieur de cet exemplaire superbement conservé plonge immédiatement le conducteur dans l’ambiance grand tourisme des années 1980 :

    • Les sièges en cuir avec appuie-têtes « raquette », assortis à un volant sport à trois branches en cuir.
    • Un équipement complet comprenant les vitres électriques, le toit ouvrant et la climatisation d’origine.
    • L’anecdote savoureuse : L’emplacement prévu d’origine pour glisser une manivelle de secours manuelle dans la porte en cas de caprice du moteur de lève-vitre.

    Le bilan : Une valeur montante du patrimoine automobile

    En conclusion de cet essai passionné, la chaîne Atmo salue le GTV6 comme un concentré de plaisir et d’authenticité automobile impossible à retrouver dans la production contemporaine. Avec une mécanique très robuste et un capital sympathie au zénith, les beaux exemplaires s’échangent aujourd’hui autour de 25 000 €, une cote appelée à progresser face à la rareté de ces sensations pures.

    Pour écouter chanter ce fabuleux V6 Busso, retrouvez la vidéo complète sur la chaîne Atmo sur YouTube.

    Fiche Technique : Alfa Romeo GTV6 2.5 (1984)

    • Moteur : V6 à 60° « Busso », 2 492 cm³
    • Alimentation : Injection électronique
    • Puissance : 160 ch DIN à 5 600 tr/min
    • Transmission : Propulsion, architecture Transaxle (boîte 5 à l’arrière)
    • Poids à vide : ~1 200 kg
    • Vitesse max. : ~205 km/h
    • Capacité du réservoir : 75 litres
  • Légende : Alfa Romeo 75, « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie)

    Légende : Alfa Romeo 75, « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie)

    Il y a des voitures qu’on aime pour leur beauté, et d’autres qu’on aime pour ce qu’elles représentent. L’Alfa Romeo 75 n’a jamais gagné de concours de beauté. Elle est anguleuse, un peu étrange, avec une ligne de ceinture qui casse bizarrement. Et pourtant, pour les Alfistes du monde entier, elle est sacrée. On l’appelle « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie).

    Lancée en mai 1985 pour célébrer le 75ème anniversaire de la marque, elle est le dernier modèle conçu, développé et produit par Alfa Romeo en tant que constructeur indépendant, juste avant le rachat par le groupe Fiat en 1986. Elle est le chant du cygne d’une certaine idée de l’automobile.

    Le testament technique d’Arese

    La 75 reprend la plateforme de l’Alfetta et de la Giulietta (116). Ce qui signifie qu’elle possède l’architecture noble que Fiat abandonnera par la suite pour des raisons de coûts : le schéma Transaxle. Le moteur est à l’avant, mais la boîte de vitesses est rejetée à l’arrière, accolée au différentiel. Les freins arrière sont « in-board » (collés au différentiel et non dans les roues) pour réduire les masses non suspendues. Le résultat ? Une répartition des masses parfaite de 50/50. Sur la route, la 75 est une propulsion joueuse, vive, qui demande à être pilotée avec engagement. C’est une voiture d’ingénieurs, pas de comptables.

    Une ergonomie… créative

    Si vous montez dans une 75 pour la première fois, vous chercherez les commandes. L’intérieur est un monument d’ergonomie « à l’italienne » des années 80 :

    • Le frein à main est une immense poignée en forme de « U » (style aviation).
    • Les commandes de vitres électriques sont situées… au plafond, près du rétroviseur !
    • L’ordinateur de bord (Alfa Control) clignote souvent comme un sapin de Noël, même quand tout va bien. C’est tout cela qui fait son charme. C’est une voiture avec du caractère, des défauts attachants et une position de conduite inimitable.

    Twin Spark et V6 : Le feu sous la glace

    La 75 a introduit une innovation majeure : le moteur 2.0 Twin Spark. Pour la première fois sur une voiture de grande série, Alfa utilise un double allumage (deux bougies par cylindre) et un variateur de phase. Ce 4 cylindres de 148 chevaux est rageur, brillant et increvable.

    Mais le sommet de la gamme, c’est la 75 V6 3.0 America (puis QV). Le V6 Busso y trouve l’un de ses meilleurs écrins. Avec 192 chevaux sur les roues arrière et un différentiel autobloquant, c’est une machine à drifter, une berline capable de donner des sueurs froides aux BMW Série 3 de l’époque.

    La fin d’un monde

    En 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la 155 (une traction avant sur base Fiat Tipo). Les Alfistes entrent alors dans une période de deuil de la propulsion qui durera… 23 ans, jusqu’à l’arrivée de la Giulia en 2015.

    Aujourd’hui, la cote de la 75 explose. On ne la regarde plus comme une « vieille occasion », mais comme le dernier vestige d’une époque où Alfa Romeo ne faisait de compromis ni sur la technique, ni sur la passion.

  • Mai 1985 : Le lancement de l’Alfa 75, l’ultime berline propulsion 100 % Arese

    Mai 1985 : Le lancement de l’Alfa 75, l’ultime berline propulsion 100 % Arese

    En mai 1985, pour célébrer en grande pompe les trois-quarts de siècle de sa fondation (1910–1985), Alfa Romeo dévoile à la presse internationale celle qui porte fièrement le nom de cet anniversaire : l’Alfa Romeo 75 (nom de code interne Tipo 162B).

    Remplaçante de la Giulietta (Type 116), la 75 ne se contente pas d’incarner le renouveau stylistique de la marque sous la plume acérée d’Ermanno Cressoni : elle reste à jamais dans le cœur des Alfistes comme la toute dernière berline sportive conçue et développée de manière 100 % indépendante par l’usine d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat en novembre 1986.

    Le coup de crayon d’Ermanno Cressoni : L’art du profil en coin

    Dessinée par le Centro Stile Alfa Romeo sous la direction du visionnaire Ermanno Cressoni, l’Alfa 75 pousse à l’extrême le style en coin (cuneo) cher à la marque :

    • Une silhouette taillée à la serpe : Une ligne de caisse plongeante vers l’avant, un capot bas, une malle arrière surélevée et un discret bandeau plastique noir courant le long de la ceinture de caisse qui intègre avec malice le bossage de la malle.
    • Un habitacle décalé et ergonomique : La 75 surprend par son frein à main en étrier (la célèbre « poignée en U » intégrant le cendrier), ses commandes de lève-vitres électriques situées sur la console de pavillon au-dessus du rétroviseur, et son module électronique de diagnostic centralisé, l’Alfa Control.

    L’apogée de l’architecture Transaxle

    Sur le plan dynamique, l’Alfa 75 représente l’aboutissement absolu du schéma mécanique Transaxle, hérité de l’Alfetta de 1972 et poussé à son paroxysme :

    • Répartition des masses 50/50 : Moteur longitudinal à l’avant, mais ensemble embrayage-boîte de vitesses-différentiel rejeté sur l’essieu arrière.
    • Train arrière De Dion : Essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt pour guider parfaitement les roues motrices sans variation de carrossage.
    • Freins arrière « inboard » : Disques de frein arrière accolés à la boîte de vitesses en sortie de différentiel afin de réduire drastiquement les masses non suspendues.

    Ce châssis garantissait une agilité, un pouvoir directionnel et une motricité qui reléguaient la concurrence de l’époque (BMW Série 3 E30, Mercedes 190) au rang de berlines conventionnelles.

    Une palette mécanique d’anthologie dès le lancement

    Dès sa commercialisation au printemps 1985, l’Alfa 75 offre un choix de motorisations d’une grande noblesse :

    • Le Bialbero Nord à carburateurs : Décliné en 1.6 (110 ch), 1.8 (120 ch) et 2.0 (128 ch), alimenté par deux généreux carburateurs double-corps Weber ou Dell’Orto à la sonorité caverneuse.
    • Le légendaire V6 Busso 2.5 Quadrifoglio Verde : Coiffant la gamme à son lancement, le V6 à 60° tout alu de 2 492 cm³ à injection électronique Bosch L-Jetronic délivre 156 ch dans un timbre lyrique inimitable, propulsant la 75 à plus de 210 km/h.
    • Le Turbodiesel VM : Un bloc 2.0 litres de 95 ch, performant pour l’époque.

    Cette base magistrale permettra à Alfa Romeo d’introduire dès les années suivantes la redoutable 75 Turbo (1986), puis la révolutionnaire 75 2.0 Twin Spark (1987) et son différentiel autobloquant à 25 %.

    Le symbole d’une époque dorée

    Produite à plus de 387 000 exemplaires jusqu’en 1992, l’Alfa 75 de 1985 demeure un monument d’ingénierie et de tempérament. Elle clôt avec panache l’ère glorieuse des berlines propulsion nées à Milan, alliant une tenue de route affûtée à la musique viscérale des doubles arbres et du V6 Busso.

  • Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Présentée au Salon de Genève 1989 sous le nom de code ES-30 (Experimental Sportscar 3.0 litre), l’Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato) fait l’effet d’une déflagration visuelle et technique. Surnommée sans détour « Il Mostro » par la presse internationale, cette sportive sans concession fusionne une carrosserie avant-gardiste taillée à la serpe, un châssis de course mis au point par Alfa Corse et le timbre lyrique du V6 3.0 litres Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Fraîchement intégrée au groupe Fiat fin 1986, Alfa Romeo cherche à réaffirmer son autorité en matière d’ingénierie sportive et d’audace stylistique. Le projet ES-30 est lancé pour démontrer la capacité de la marque à produire un coupé d’exception en série très limitée.
    • Les acteurs clés : La genèse stylistique est le fruit d’une compétition interne. Si la voiture porte la signature Zagato pour son assemblage à Terrazzano di Rho, sa ligne est principalement l’œuvre de Robert Opron (Centro Stile Fiat) et d’Antonio Castellana, supervisés par Walter de Silva et l’équipe Zagato. La mise au point du châssis est confiée à Giorgio Pianta, légendaire directeur d’Alfa Corse.
    • Le cahier des charges : Concevoir une vitrine technologique utilisant la CAO/DAO (conception assistée par ordinateur), capable d’offrir une tenue de route équivalente à une voiture de compétition du Groupe A sur route ouverte.

    « La SZ n’a pas été conçue pour plaire à tout le monde, mais pour fasciner ceux qui comprennent la pureté d’un châssis de course habillé d’une carrosserie sans compromis. »

    — Giorgio Pianta, Directeur d’Alfa Corse

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Sous le capot plongeant prend place le mythique V6 3.0 litres (2 959 cm³) à 12 soupapes conçu par Giuseppe Busso. Alimenté par une injection électronique Bosch Motronic ML 4.1 et doté d’arbres à cames au profil retravaillé, il développe 210 ch à 6 200 tr/min et un couple de 245 Nm. Sa sonorité rauque et métallique dans les tours reste l’une des plus pures de l’histoire du Biscione.
    • Châssis & Trains roulants : Dérivée de l’architecture Transaxle de l’Alfa 75 3.0 America, la plateforme reçoit les épures de suspension de la 75 Turbo Groupe A / IMSA. Le train arrière De Dion est rigidifié par des rotules uniball, tandis que des amortisseurs hydrauliques Koni réglables permettent de faire varier la garde au sol de 40 mm depuis le tableau de bord pour franchir les obstacles urbains.
    • Aérodynamisme & Matériaux composites : La SZ inaugure une carrosserie composée de panneaux en résine thermoplastique composite (Modar) collés sur une structure porteuse en acier, surmontée d’un toit en aluminium. Ses six optiques carrées à l’avant et son coefficient de traînée remarquable ($Cx$ de 0,30) lui assurent une stabilité imperturbable à haute vitesse et une adhérence latérale record mesurée à 1,4 g sur circuit.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1989 – 1991 (Coupé SZ) / 1992 – 1994 (Roadster RZ)
    Exemplaires produits1 036 unités (SZ) + 278 unités (RZ)
    Architecture moteurV6 à 60° tout aluminium, 12 soupapes (Busso)
    Cylindrée & Puissance2 959 cm³ / 210 ch à 6 200 tr/min / 245 Nm
    TransmissionPropulsion, schéma Transaxle (boîte manuelle 5 rapports à l’arrière) + autobloquant
    Poids à vide1 260 kg (SZ) / 1 380 kg (RZ)
    Performances0 à 100 km/h en 7,0 s / Vitesse max : 245 km/h
    Code usine / TypeES-30 / Tipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Le Coupé SZ (1989–1991) : Commercialisée dans une unique livrée rouge Rosso Alfa avec toit gris anthracite foncé et intérieur cuir fauve (à l’exception d’un exemplaire noir réservé à Andrea Zagato), la SZ s’est arrachée auprès des collectionneurs dès sa présentation.
    • Le Roadster RZ (1992–1994) : Dévoilée au Mondial de Paris 1992, la version découvrable Roadster Zagato abandonne le toit rigide au profit d’une capote manuelle se repliant sous un couvre-chef rigide profilé. Le nuancier s’ouvre au jaune Giallo Ginestra, au noir et au rouge. Plus lourde de 120 kg en raison des renforts de caisse, elle sera produite à seulement 278 exemplaires.
    • Le Trophée SZ (1993) : Alfa Romeo créera une formule monotype spectaculaire en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1 et des manches du DTM, démontrant l’extrême agilité du châssis en conditions de course.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La signature visuelle à six projecteurs avant de la SZ inspirera directement le Centro Stile des décennies plus tard pour dessiner les faces avant de la Brera (2005), du Tonale (2022) et du Junior (2024).
    • Statut en collection : Véritable icône du design brutaliste de la fin des années 1980, l’Alfa Romeo SZ est aujourd’hui une pièce maîtresse très disputée en vente aux enchères. Sa rareté, son architecture Transaxle affûtée et la noblesse de son V6 atmosphérique en font l’un des collectors les plus désirables de la marque.
  • L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    L’architecture Transaxle Alfa Romeo (1972–1992) : L’équilibre parfait au service de la dynamique

    Inaugurée en 1972 avec la berline Alfetta et déclinée pendant deux décennies jusqu’à l’Alfa 75 et l’exclusive SZ, l’architecture Transaxle représente l’apogée de l’ingénierie mécanique milanaise. En rejetant l’embrayage, la boîte de vitesses et les freins sur l’essieu arrière De Dion pour équilibrer le moteur longitudinal avant, les ingénieurs d’Arese ont créé une référence mondiale de tenue de route et de répartition des masses à 50/50.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : À la fin des années 1960, Alfa Romeo doit concevoir la remplaçante de la célèbre Giulia. Face à la montée en puissance des berlines allemandes et à l’exigence de gains en habitabilité, confort et sécurité, le constructeur milanais refuse le passage conventionnel au « tout à l’avant » pour ses berlines de gamme moyenne supérieure.
    • Les acteurs clés : Le projet est conduit par le directeur central technique Orazio Satta Puliga et son bras droit Giuseppe Busso, assistés de Livio Nicolis et Ivo Colocci. Ensemble, ils décident d’adapter à la grande série le schéma mécanique éprouvé en Grand Prix par la monoplace Alfetta 158/159 championne du monde de Formule 1.
    • Le cahier des charges : Obtenir une motricité optimale, neutraliser les transferts de masse au freinage et en accélération, et garantir une stabilité imperturbable en courbe rapide sans recourir à des réglages de suspension excessivement fermes.

    « Avec l’Alfetta, nous avons cherché l’équilibre dynamique absolu. Placer la boîte de vitesses à l’arrière n’était pas un choix de facilité industrielle, mais le seul moyen d’offrir une répartition des masses parfaite de 50 % sur chaque essieu. »

    — Orazio Satta Puliga, Directeur Technique Central d’Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le schéma cinématique Transaxle : Le moteur reste positionné longitudinalement à l’avant, mais l’embrayage monodisque à sec, la boîte de vitesses à 5 rapports et le différentiel sont réunis dans un unique carter en alliage léger fixé directement à la caisse sur le train arrière. La liaison est assurée par un arbre de transmission en deux parties tournant à la vitesse du moteur, monté sur des paliers intermédiaires et accouplé par trois accouplements élastiques en caoutchouc (flectors).
    • L’essieu arrière rigide De Dion et parallélogramme de Watt : Pour dissocier la fonction de guidage des roues de celle de la transmission du couple, Alfa Romeo adopte un essieu tubulaire De Dion. Guidé par deux bras tirés longitudinaux et centré par un parallélogramme de Watt (ou un triangle sur les premières versions), il maintient les deux roues arrière rigoureusement perpendiculaires au sol en supprimant toute variation de carrossage en appui.
    • Freins arrière « Inboard » : Les disques de frein arrière ne sont pas logés dans les roues, mais accolés directement aux sorties de différentiel au centre du châssis. Cette disposition réduit drastiquement les masses non suspendues, permettant aux amortisseurs et aux ressorts de réagir instantanément aux irrégularités de la chaussée.
    • Train avant à barres de torsion longitudinales : À l’avant, la suspension à quadrilatères superposés fait appel à de longues barres de torsion longitudinales logées dans les longerons à la place des volumineux ressorts hélicoïdaux. Cette compacité permet d’abaisser le capot moteur et de réduire la hauteur du centre de gravité.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications du schéma Transaxle
    Période d’application1972 – 1992 (20 ans de production)
    Usines de fabricationArese (Milan) et Pomigliano d’Arco
    Répartition des masses50 % AV / 50 % AR (à vide comme à pleine charge)
    Architecture du train avantDoubles triangles superposés + barres de torsion longitudinales
    Architecture du train arrièreEssieu rigide De Dion + parallélogramme de Watt
    Système de freinage ARDisques accolés à la boîte (Inboard)
    Motorisations associées4-cylindres Bialbero (1.6 à 2.0 TS/Turbo), V6 Busso (2.5 et 3.0), Turbodiesel VM
    Modèles de série équipésAlfetta, Alfetta GT/GTV/GTV6, Giulietta (116), Alfa 90, Alfa 75, SZ / RZ

    Carrière commerciale, Applications et Déclinaisons

    • 1972 : L’inauguration sur l’Alfetta Berlina (Tipo 116)Présentée à Trieste en mai 1972 avec le 1.8 Bialbero de 122 ch, l’Alfetta surprend la presse internationale par sa précision de guidage et sa motricité supérieure sur sol mouillé.
    • 1974 : Les coupés Alfetta GT, GTV et GTV6Dessiné par Giorgetto Giugiaro, le coupé hérite du châssis Transaxle raccourci de 11 cm. En 1980, l’intégration du V6 Busso 2.5 (158 ch) sur le GTV6 donne naissance à une bête de course qui remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1977 & 1984 : Giulietta Type 116 et Alfa 90La Giulietta démocratise l’architecture avec son style en coin taillé par Ermanno Cressoni, tandis que l’Alfa 90 introduit en 1984 le premier spoiler avant dynamique à abaissement automatique.
    • 1985–1992 : L’apothéose sur l’Alfa 75Ultime berline développée à Arese avant l’ère Fiat, l’Alfa 75 pousse la formule à son apogée mécanique avec le 2.0 Twin Spark à différentiel autobloquant 25 %, la 1.8 Turbo et le magistral 3.0 V6 America de 192 ch.
    • 1989–1994 : Le monstre SZ / RZ (ES-30)Préparée avec les épures de suspension de la 75 Turbo IMSA d’Alfa Corse et des rotules uniball, l’Alfa Romeo SZ atteint des accélérations latérales records mesurées à 1,4 g.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Une école technique adoptée par l’élite : Si le coût d’usinage et la complexité d’assemblage du Transaxle ont poussé les constructeurs généralistes vers la traction avant, ce schéma a été repris par les sportives et supercars les plus prestigieuses : Porsche 924/944/928, Ferrari 275 GTB/550 Maranello/F12, Chevrolet Corvette (C5 à C7), Maserati Coupé et l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007).
    • Entretien et conduite en collection : En collection, les Transaxle réclament une attention spécifique sur l’état d’usure des trois flectors de l’arbre de transmission et un réglage méticuleux des bagues de tringlerie de commande de boîte. Le remplacement des disques de frein arrière inboard demande de la méthode, mais le plaisir de pilotage procuré par ce train avant incisif et cet équilibre naturel demeure incomparable.
  • Légende : Alfa Romeo Alfetta GTV6, le « Violon » des années 80

    Légende : Alfa Romeo Alfetta GTV6, le « Violon » des années 80

    Si les années 80 devaient avoir une bande-son, pour un Alfiste, ce ne serait pas du Michael Jackson ou du Queen. Ce serait le son du V6 2.5 litres d’une GTV6. Lancée en novembre 1980, cette voiture n’est pas une simple évolution du coupé Alfetta GT dessiné par Giugiaro en 1974. C’est une métamorphose. Elle transforme un coupé équilibré mais parfois jugé un peu tendre en une véritable machine à sensations.

    Avec elle, Alfa Romeo prouve qu’on peut marier la rigueur technique (l’architecture Transaxle) avec la passion pure (le moteur).

    La Bosse : Signature visuelle accidentelle

    Le design de la GTV6 est l’œuvre du maître Giorgetto Giugiaro. C’est un profil en « coin », tendu, agressif, typique de cette époque. Mais ce qui distingue la GTV6 de toutes les autres, c’est son capot. Lorsqu’il a fallu installer le nouveau moteur V6 à la place du 4 cylindres, les ingénieurs se sont rendu compte… qu’il ne rentrait pas ! Le plénum d’admission était trop haut. Plutôt que de redessiner toute la voiture, ils ont ajouté un bossage en plastique noir sur le capot. Ce qui aurait pu être un bricolage disgracieux est devenu la signature culte du modèle. Cette « bosse » prévenait tout le monde : « Attention, il y a du monde là-dessous. »

    Le Cœur : Le premier grand récital du Busso

    Sous cette bosse se cache la pièce maîtresse : le V6 à 60° conçu par Giuseppe Busso. Alimenté par une injection électronique Bosch L-Jetronic (une modernité pour l’époque), il développe 160 chevaux. Mais les chiffres ne disent pas tout. Ce moteur est élastique, plein à tous les régimes, et surtout, il chante. À bas régime, il grogne. Passé 4 000 tr/min, il hurle avec une tonalité métallique qui donne la chair de poule. C’est l’un des meilleurs moteurs de série jamais produits.

    L’équilibre parfait : L’architecture Transaxle

    La GTV6 n’est pas qu’un moteur (même si c’est tentant de le croire). C’est aussi un châssis redoutable. Elle reprend l’architecture de l’Alfetta : le moteur est à l’avant, mais la boîte de vitesses, l’embrayage et le différentiel sont à l’arrière (pont De Dion). Résultat ? Une répartition des masses idéale de 50/50. Là où les Porsche 911 de l’époque étaient délicates à piloter, la GTV6 était saine, précise et virait à plat. Seule sa commande de boîte, un peu lente et caoutchouteuse, trahissait la distance entre le levier et la boîte.

    Une star de cinéma

    La GTV6 a marqué la culture populaire. Tout le monde se souvient de la course-poursuite d’anthologie dans le James Bond Octopussy (1983). Roger Moore vole une GTV6 à une citoyenne allemande et sème la police et les méchants dans une série de dérapages contrôlés (réalisés par le cascadeur Rémy Julienne). Cette scène a fait plus pour la réputation de la voiture que n’importe quelle publicité.

    L’Héritage

    Produite jusqu’en 1987, la GTV6 est aujourd’hui l’une des Youngtimers les plus recherchées. Elle représente le dernier âge d’or des coupés propulsion Alfa Romeo accessibles. Elle est la preuve qu’une voiture n’a pas besoin d’être parfaite (la finition était… italienne, la rouille guettait) pour être inoubliable. Il suffit qu’elle ait une âme.