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Étiquette : Carlo Chiti

  • Andrea de Adamich : Le gentleman d’Arese qui a fait triompher la Giulia GTA

    Andrea de Adamich : Le gentleman d’Arese qui a fait triompher la Giulia GTA

    Dans l’histoire du sport automobile, certains pilotes marquent par leur palmarès brut, d’autres par leur panache et leur élégance. Andrea de Adamich réunissait tout cela à la fois. Disparu à l’âge de 84 ans, le pilote triestin est resté jusqu’à son dernier souffle l’un des plus fervents ambassadeurs d’Alfa Romeo, liant à jamais son nom à l’âge d’or d’Autodelta et à la mythique Giulia Sprint GTA 1.6.

    La naissance d’une vocation : du secret familial aux circuits

    Rien ne prédestinait ce brillant étudiant universitaire à embrasser une carrière de pilote de premier plan, si ce n’est une passion dévorante. En 1962, au volant d’une Triumph TR3 offerte par ses parents et préparée à Vicence par les frères Trivellato, il s’engage en cachette dans des courses de côte avec son ami Antonio Ghini (futur directeur de la communication de Ferrari). L’aventure clandestine prend fin lorsque sa mère voit revenir la voiture sur un wagon de train, froissée et à moitié brûlée.

    Loin de renoncer, de Adamich gravit les échelons à une vitesse fulgurante jusqu’à remporter le titre de champion d’Italie de Formule 3 en 1965. Ses performances exceptionnelles tapent dans l’œil du Jolly Club et surtout de Carlo Chiti, le bouillonnant patron d’Autodelta.

    Le roi de la Giulia GTA : le doublé européen (1966-1967)

    Lorsque Carlo Chiti cherche le pilote idéal pour faire triompher la toute nouvelle arme d’Arese — la Giulia Sprint GTA 1.6 —, Andrea de Adamich s’impose comme une évidence.

    Au volant de la redoutable berlinette en aluminium allégé (Alleggerita), de Adamich réalise deux saisons parfaites et s’adjuge consécutivement le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) en Division 2 en 1966 et 1967.

    Sur la piste, il affronte les plus grands de son époque, à commencer par le légendaire Jim Clark et sa Ford Cortina Lotus. Si de Adamich vouait une admiration sans borne à Juan Manuel Fangio, ses duels portière contre portière face au génie écossais sont restés gravés dans la mémoire collective des Alfistes. C’est en grande partie grâce aux victoires de de Adamich que la GTA est devenue l’icône absolue qu’elle est aujourd’hui.

    L’aventure en Formule 1 et la fidélité au V8 Alfa Romeo

    Repéré par Enzo Ferrari fin 1967, de Adamich fait ses débuts en Formule 1 au GP d’Espagne hors-championnat à Jarama, avant de briller lors de la Temporada argentine 1968 en Formule 2 sur Ferrari Dino. Mais son franc-parler et une polémique par voie de presse avec Il Commendatore mettent rapidement fin à l’aventure de Maranello.

    Andrea retrouve alors sa véritable famille : Alfa Romeo. Il pilote les prototypes 33 en Championnat du Monde des Marques et met toute son énergie à faire entrer le V8 Alfa Romeo en Formule 1, d’abord au sein de l’écurie de son ami Bruce McLaren en 1970, puis avec March en 1971. Sa carrière en F1 se poursuit chez Surtees et Brabham, jusqu’au terrible carambolage de Silverstone en 1973 où, grièvement blessé aux jambes mais lucide, il dirige lui-même les secours pendant une heure pour être extrait de son épave. Il raccrochera son casque fin 1974 au volant de l’Alfa Romeo 33 TT12.

    Le passeur d’histoire : Grand Prix TV et l’école de Varano

    Pilote brillant, homme de lettres écrivant ses propres chroniques sans prête-plume, de Adamich entame dès 1978 une brillante seconde carrière de journaliste et présentateur vedette de l’émission culte Grand Prix sur Italia 1, devenant la voix de la F1 pour des millions de téléspectateurs italiens.

    Mais son héritage le plus durable auprès d’Alfa Romeo reste la fondation du Centro Internazionale Guida Sicura sur le circuit de Varano de’ Melegari. Une idée qu’il avait lui-même soufflée aux dirigeants de la marque à la fin des années 1980 pour faire tester la nouvelle berline Alfa 164 et prouver l’efficacité de sa traction avant aux clients les plus sceptiques. Aujourd’hui encore, cette institution forme des milliers d’automobilistes avec plus de 130 instructeurs à travers l’Italie.

    Pilote d’exception, ambassadeur passionné et homme d’honneur, Andrea de Adamich incarne à jamais l’esprit indomptable et l’élégance du Biscione.

  • GP de Suède 1978 : La victoire unique de la Brabham-Alfa Romeo « Aspirateur »

    GP de Suède 1978 : La victoire unique de la Brabham-Alfa Romeo « Aspirateur »

    En Formule 1, il y a les victoires qu’on obtient à la sueur du front, et celles qu’on obtient par le génie pur. Le Grand Prix de Suède 1978, disputé sur le circuit d’Anderstorp, est un cas d’école.

    À cette époque, Alfa Romeo fournit ses moteurs à l’écurie Brabham, dirigée par Bernie Ecclestone. Le moteur est le puissant Flat-12 (12 cylindres à plat) conçu par Carlo Chiti. Il est très puissant, mais il a un défaut : il est large. Très large. Cela pose un problème à l’ingénieur de Brabham, Gordon Murray. À cause de la largeur du moteur Alfa, il ne peut pas créer les « tunnels » sous la voiture pour générer de l’effet de sol, comme le font les Lotus dominatrices.

    La solution radicale : La BT46B

    Puisqu’il ne peut pas utiliser l’air qui passe sous la voiture naturellement, Murray décide de le forcer. Il installe un énorme ventilateur à l’arrière de la voiture, officiellement pour « refroidir le moteur Alfa Romeo » (qui chauffait un peu, c’est vrai). En réalité, ce ventilateur aspirait l’air sous la voiture et la plaquait au sol avec une force colossale. C’était un aspirateur géant.

    La course : Une formalité pour Lauda

    La voiture, baptisée Brabham-Alfa Romeo BT46B, arrive en Suède. Les autres écuries crient au scandale. Dès que le pilote, Niki Lauda, met les gaz, la voiture s’écrase au sol, collée par la dépression. En course, c’est une boucherie. Niki Lauda double la Lotus de Mario Andretti par l’extérieur, avec une facilité déconcertante. Il raconte même que la voiture était « désagréable à conduire » tellement elle avait de grip : elle ne glissait jamais, elle virait sur des rails.

    100% de réussite

    Lauda remporte la course avec plus de 34 secondes d’avance. C’est une victoire écrasante pour le moteur Alfa Romeo et le châssis Brabham. Mais le triomphe sera bref. Face à la fronde des autres constructeurs (et parce que la voiture projetait des cailloux sur ceux qui la suivaient !), la « Fan Car » est déclarée illégale pour les courses suivantes.

    La Brabham-Alfa Romeo BT46B reste donc la seule voiture de l’histoire de la F1 à avoir un taux de réussite de 100% : un départ, une victoire. Un record insolite qui fait partie de la légende du moteur Flat-12 Alfa.

  • Portrait : Carlo Chiti, l’âme volcanique d’Autodelta

    Portrait : Carlo Chiti, l’âme volcanique d’Autodelta

    Dans la mythologie Alfa Romeo, il y a un mot qui résonne comme un cri de guerre : Autodelta. Ce département course, installé à Settimo Milanese, était le temple de la performance dans les années 60 et 70. Et ce temple avait un grand prêtre : l’ingénieur Carlo Chiti (1924-1994).

    Personnage rabelaisien, connu pour son physique imposant et son habitude de promener ses chiens jusque dans les ateliers de F1, Chiti a incarné la passion brute, celle qui ne s’embarrasse pas de compromis.

    De Ferrari à l’indépendance

    Comme beaucoup de génies italiens, Chiti a commencé chez Ferrari (il est le père de la 156 « Sharknose » championne du monde de F1 en 1961). Mais après la célèbre « révolution de palais » où il quitte le Commendatore, il fonde ATS, puis rejoint Alfa Romeo en 1963 pour diriger sa nouvelle structure de compétition : Autodelta.

    Sa mission est simple : faire gagner Alfa Romeo partout. Et il va le faire avec une voracité incroyable.

    La Terreur des circuits : La Giulia GTA

    Sous son impulsion, la paisible Giulia de série va se transformer en bête de course. Chiti supervise la création de la Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita). Il applique une recette radicale : on remplace l’acier par du Peraluman (alliage d’aluminium), on prépare le double arbre avec un double allumage (Twin Spark avant l’heure), et on lâche le tout sur les circuits. Le résultat ? La GTA devient imbattable en Championnat d’Europe de Tourisme, écrasant les Ford et les BMW pendant des années. Chiti avait compris que le rapport poids/puissance était la clé.

    Le rêve du prototype : La Tipo 33

    Mais Carlo Chiti ne se contente pas des voitures de tourisme. Il veut battre Porsche et Ferrari au plus haut niveau. Il lance le projet Tipo 33. C’est sous sa direction que naissent ces prototypes aux moteurs V8 hurlants qui vont tout gagner. L’apogée arrive en 1975 et 1977, quand l’Alfa Romeo 33 TT 12 remporte le Championnat du Monde des Voitures de Sport.

    C’était l’époque glorieuse où les ingénieurs dessinaient les moteurs sur des nappes de restaurant (littéralement, Chiti l’a fait !) et où les victoires se fêtaient avec du Lambrusco dans les stands.

    L’homme derrière la légende

    Carlo Chiti était un ingénieur brillant, mais aussi un homme complexe. On raconte qu’il travaillait la nuit, qu’il était capable de colères homériques suivies de grands éclats de rire. Il aimait ses pilotes comme ses enfants, mais pouvait être impitoyable techniquement.

    Il est aussi l’homme qui a ramené Alfa Romeo en Formule 1 à la fin des années 70, avec le moteur 12 cylindres à plat (le fameux « Boxer » de F1) qui a propulsé les Brabham de Niki Lauda.

    L’Héritage

    Carlo Chiti a quitté Autodelta en 1984, mais son esprit n’est jamais parti. Si aujourd’hui la Giulia GTAm moderne porte ce nom, c’est grâce à lui. Si le trèfle (Quadrifoglio) est synonyme de course, c’est parce que Chiti l’a fait briller sur tous les continents pendant 20 ans.

    Il nous rappelle qu’une Alfa Romeo de course n’est pas faite par des robots, mais par des hommes avec du cambouis sous les ongles et du feu dans les veines.

  • Alfa Romeo Montreal (1970–1977) : Du rêve de l’Exposition universelle au V8 de course

    Alfa Romeo Montreal (1970–1977) : Du rêve de l’Exposition universelle au V8 de course

    Dévoilée à l’état de concept-car lors de l’Exposition universelle de 1967 au Canada, l’Alfa Romeo Montreal est née d’un défi hors norme : matérialiser « la plus haute aspiration de l’homme en matière d’automobile ». Passée du rêve des salons à la réalité des concessions en 1970, cette GT spectaculaire signée Marcello Gandini pour Bertone a marqué l’histoire en accueillant sous son long capot le noble moteur V8 tout aluminium dérivé de la mythique Tipo 33 de compétition.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : En 1967, les organisateurs de l’Expo 67 de Montréal invitent Alfa Romeo à concevoir un modèle expérimental incarnant le sommet du design et de la technologie automobile mondiale. Deux prototypes sans nom officiel sont acheminés au pavillon italien. L’enthousiasme populaire et médiatique est tel que le public baptise spontanément le modèle « Montreal », un nom que la direction d’Arese décidera d’officialiser pour la version de série.
    • Les acteurs clés : Le dessin visionnaire est sculpté par le jeune prodige de la carrosserie Bertone, Marcello Gandini, sous la direction de Nuccio Bertone. La mise au point technique est orchestrée par le bureau d’études milanais sous la houlette d’Orazio Satta Puliga et de Giuseppe Busso, qui travaillent en étroite synergie avec l’écurie de course Autodelta de Carlo Chiti.
    • Le défi technique : Si les deux prototypes de 1967 reposaient sur le 4-cylindres 1.6 Bialbero de la Giulia avec une implantation moteur suggérant une position centrale arrière, Alfa Romeo prend la décision audacieuse pour le modèle de série d’y greffer un V8 de course en position longitudinale avant, imposant une profonde refonte de la cellule avant et du capot.

    « À Montréal, nous devions exposer ce que l’Italie savait faire de plus beau et de plus avancé. Mais lorsque nous avons décidé d’y installer le V8 de la Tipo 33, le projet a quitté le domaine de la simple carrosserie pour devenir un monument mécanique. »

    — Nuccio Bertone

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur d’anthologie : Le cœur de la Montreal est le V8 à 90° tout aluminium (2 593 cm³) directement extrapolé du bloc de la barquette de sport-prototype Tipo 33/2. Il hérite de solutions techniques réservées à la compétition : lubrification par carter sec (évitant tout déjaugeage en courbe et permettant d’abaisser le centre de gravité), quatre arbres à cames en tête (deux par rangée) entraînés par chaînes et allumage électronique Bosch.
    • Alimentation par injection SPICA : Le V8 est gavé par un système d’injection mécanique indirecte SPICA à huit papillons individuels, développant 200 ch DIN à 6 500 tr/min (avec un régime maximal fixé à 7 000 tr/min) et 235 Nm de couple, autorisant une vitesse de pointe de 224 km/h.
    • Transmission & Liaison au sol : La transmission aux roues arrière fait appel à une boîte manuelle ZF à 5 rapports inversés (grille dogleg avec la 1ère en bas à gauche) accouplée à un différentiel autobloquant ZF taré à 25 %. Le freinage est confié à quatre freins à disques ventilés signés Girling.
    • Détails esthétiques signature : La Montreal se distingue par ses célèbres persiennes de phares escamotables qui s’abaissent sous l’effet de la dépression à l’allumage des feux, sa prise d’air NACA factice sur le capot (destinée à masquer le bossage du volumineux V8) et ses ouïes latérales stylisées sur les montants de custode.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1970 – 1977
    Exemplaires produits3 925 unités
    Architecture moteurV8 à 90° tout alu, 16 soupapes, 4 ACT, carter sec
    Cylindrée & Puissance2 593 cm³ (80 × 64,5 mm) / 200 ch DIN à 6 500 tr/min
    Couple maxi235 Nm à 4 750 tr/min
    AlimentationInjection mécanique indirecte SPICA
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle ZF 5 rapports (Dogleg) + autobloquant 25 %
    Poids à vide1 270 kg
    Performances0 à 100 km/h en 7,4 s / Vitesse max : 224 km/h
    Code usine / TypeTipo 105.64

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • Présentation au Salon de Genève (Mars 1970) : La version définitive fait sensation face aux Porsche 911 et Jaguar Type E, affichant un tarif premium de 5 700 000 lires.
    • Le choc pétrolier de 1973 : Alors que la Montreal séduit les amateurs de grand tourisme par sa musicalité rageuse et son confort de roulement, le premier choc pétrolier de la fin 1973 vient brutalement freiner la demande pour les GT gloutonnes à moteur V8. La production ralentit progressivement jusqu’à l’arrêt définitif des lignes en 1977.
    • Nuancier iconique : Outre les classiques rouges et noirs, la Montreal a marqué l’époque par ses teintes métallisées éclatantes caractéristiques des années 1970, comme le célèbre Verde Medio, l’orange Arancio Montreal et le Luci di Bosco.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : Unique GT de série à moteur V8 produite par Alfa Romeo au XXe siècle aux côtés de la confidentielle 33 Stradale, la Montreal devra attendre quarante ans pour trouver une héritière spirituelle avec l’Alfa Romeo 8C Competizione en 2007.
    • Statut en collection : Longtemps sous-estimée en raison de la complexité de réglage de son injection mécanique SPICA, l’Alfa Romeo Montreal connaît une réhabilitation éclatante auprès des passionnés. Sa ligne Gandini inimitable, sa rareté et la noblesse de son V8 dérivé de la course en font une pièce maîtresse très recherchée lors des ventes aux enchères internationales.
  • Autodelta et Carlo Chiti (1963) : Le bras armé et l’âme victorieuse d’Alfa Romeo

    Autodelta et Carlo Chiti (1963) : Le bras armé et l’âme victorieuse d’Alfa Romeo

    Fondée en mars 1963 par l’ingénieur visionnaire Carlo Chiti et Lodovico Chizzola, Autodelta représente le cœur battant du sport automobile chez Alfa Romeo pendant plus de deux décennies. Devenue le département course officiel du Biscione installé à Settimo Milanese, cette officine légendaire a donné naissance à des icônes absolues de la compétition : les sculptées Giulia TZ, l’hégémonique dynastie des Giulia GTA et les prototypes Tipo 33 champions du monde.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1960, après son retrait officiel des Grands Prix fin 1951, Alfa Romeo constate que des pilotes privés engagent avec succès les Giulietta Sprint Veloce et SZ. Face à une concurrence internationale affûtée, la direction générale d’Arese souhaite organiser son retour au premier plan sans perturber les cadences de production de ses usines de grande série.
    • Les acteurs clés : L’ingénieur toscan Carlo Chiti (ancien responsable technique chez Ferrari à l’origine des titres mondiaux de 1961, puis cofondateur d’ATS) s’associe à Lodovico Chizzola, concessionnaire Alfa Romeo à Udine. Ensemble, ils créent la société indépendante « Auto Delta » le 4 mars 1963 à Feletto Umberto.
    • L’intégration officielle à Settimo Milanese : Face aux premiers succès foudroyants de la Giulia TZ, Alfa Romeo absorbe la structure le 5 octobre 1964. Rebaptisée Autodelta S.p.A., elle déménage ses installations à Settimo Milanese, aux portes de l’usine d’Arese, avec Carlo Chiti comme directeur général et technique tout-puissant.

    « Autodelta n’était pas un simple bureau d’études. C’était un sanctuaire d’artisans où Carlo Chiti concevait des moteurs d’anthologie sur un coin de table avant de les faire triompher sur les circuits le dimanche suivant. »

    — Andrea de Adamich, Pilote officiel Autodelta

    Architecture & Innovations Techniques

    Sous la férule de Carlo Chiti, l’atelier de Settimo Milanese devient un laboratoire d’innovations de pointe :

    • L’allègement par les alliages légers : Utilisation massive du Peraluman 25 (alliage d’aluminium et de magnésium) pour carrosser les Giulia GTA, riveté directement sur la structure acier, et recours intensif au magnésium coulé (Elektron) pour les carters moteurs, cloches d’embrayage et jantes.
    • La technologie Twin Spark : Développement du double allumage (deux bougies par cylindre) sur les culasses à double arbre à cames en tête du 4-cylindres Bialbero, optimisant la combustion à hauts régimes.
    • Châssis tubulaires et aéro spatiale : Du treillis tubulaire ultra-léger de la Giulia TZ (châssis de 62 kg) au châssis tubulaire en « H » faisant office de réservoirs de carburant sur la Tipo 33/2, jusqu’au châssis monocoque en aluminium riveté de la 33 TT 12.
    • La noblesse des moteurs multicylindres : Chiti développe des architectures mécaniques d’exception : le V8 à 90° de 2,0 à 3,0 litres, le monumental 12-cylindres à plat (Flat-12) de 3,0 litres atmosphérique développant plus de 500 ch à 12 000 tr/min, puis les V8 1.5 litre Turbo de Formule 1.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications historiques
    Période d’activité officielle1963 – 1984 (Remplacement par Alfa Corse en 1985)
    Sièges successifsFeletto Umberto (Udine) puis Settimo Milanese (Milan)
    FondateursCarlo Chiti et Lodovico Chizzola
    Directeur technique & sportifIng. Carlo Chiti
    Modèles majeurs conçusGiulia TZ / TZ2, Giulia Sprint GTA (1300, 1600, GTAm), Tipo 33 (33/2, TT 3, TT 12, SC 12), Alfetta GTV Turbodelta, Alfetta GT Gr.2/Gr.4, Monoplaces F1 (177, 179, 182, 183T)
    Titres mondiaux majeursChampion du Monde des Marques Sport-Prototypes (1975, 1977)
    Titres européens majeursMultiples titres constructeurs et pilotes en ETCC (1966, 1967, 1968, 1970)

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • L’hégémonie en Tourisme et Grand Tourisme (1963–1971) : La Giulia TZ triomphe d’emblée à la Targa Florio, au Tour de France Auto et aux 1000 km du Nürburgring. Dès 1965, la Giulia Sprint GTA écrase le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC), signant un triplé consécutif de titres constructeurs (1966 à 1968), relayée ensuite par la redoutable 1750/2000 GTAm.
    • L’apogée des Sport-Prototypes Tipo 33 (1967–1977) : Après le retentissant triplé de classe aux 24 Heures de Daytona 1968 avec la 33/2, Autodelta atteint le sommet mondial en 1975 : la 33 TT 12 à moteur Flat-12 remporte 7 des 8 manches du Championnat du Monde des Marques avec des pilotes comme Arturo Merzario, Jacques Laffite, Derek Bell et Henri Pescarolo. En 1977, la 33 SC 12 réédite l’exploit en réalisant le grand chelem (victoire sur toutes les courses de la saison).
    • Le retour en Formule 1 (1976–1984) : Autodelta fournit d’abord son moteur Flat-12 à l’écurie Brabham de Bernie Ecclestone (permettant à Niki Lauda et John Watson de signer plusieurs victoires de prestige en 1978, notamment avec la fameuse Brabham BT46B « fan car » à turbine). À partir de 1979, Autodelta réengage Alfa Romeo en tant que constructeur complet de châssis et moteur avec les monoplaces 177, 179 et 182, décrochant la pole position à Long Beach en 1982 avec Andrea de Cesaris.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La transition vers Alfa Corse : En octobre 1984, Carlo Chiti quitte l’entreprise pour créer Motori Moderni. En 1985, Alfa Romeo intègre définitivement l’entité sous la bannière historique d’Alfa Corse, dirigée par Giorgio Pianta, qui perpétuera la légende dans les années 1990 avec les 155 V6 TI en DTM et les 156 en Supertourisme.
    • Statut en collection : Les voitures de course assemblées et frappées du célèbre badge triangulaire bleu et blanc d’Autodelta figurent parmi les chefs-d’œuvre les plus convoités au monde. Les modèles d’origine (Giulia GTA Corsa, TZ, TZ2 et Tipo 33) atteignent des sommets historiques lors des ventes internationales et font vibrer les rassemblements historiques majeurs.
  • Alfa Romeo 33 Stradale (1967) : Le chef-d’œuvre absolu de Franco Scaglione et Carlo Chiti

    Alfa Romeo 33 Stradale (1967) : Le chef-d’œuvre absolu de Franco Scaglione et Carlo Chiti

    Dévoilée le 31 août 1967 à l’Autodrome de Monza à la veille du Grand Prix d’Italie de Formule 1, puis officiellement présentée au Salon de Turin en novembre, l’Alfa Romeo 33 Stradale est considérée comme l’une des plus belles créations de l’histoire automobile. Première supercar moderne de la marque au Biscione, elle transpose directement sur route ouverte la technologie sans filtre de la barquette de course Tipo 33 d’Autodelta, enveloppée dans une carrosserie sculpturale en aluminium battue à la main.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au milieu des années 1960, le président d’Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, et le directeur d’Autodelta, Carlo Chiti, développent le projet Tipo 33 pour reconquérir le Championnat du Monde des Sport-Prototypes. Face au potentiel extraordinaire du châssis et du moteur V8, Luraghi prend la décision audacieuse de dériver une version homologuée pour la route : la « Stradale ».
    • Les acteurs clés : La conception mécanique est supervisée par Carlo Chiti à Settimo Milanese. Pour le dessin, Alfa Romeo fait appel au designer indépendant Franco Scaglione (ancien maître du style chez Bertone à l’origine des concepts B.A.T.). L’assemblage des carrosseries est confié aux ateliers de la Carrozzeria Marazzi.
    • Le cahier des charges : Créer un objet d’art pur, capable d’offrir des performances de voiture de course d’endurance tout en conservant un minimum de civilité pour circuler sur route.

    « Avec la 33 Stradale, Franco Scaglione n’a pas seulement dessiné une carrosserie : il a réussi la fusion parfaite entre l’aérodynamisme de compétition, la sensualité des formes italiennes et l’expression brute de la vitesse. »

    — Carlo Chiti, Directeur Général d’Autodelta

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur de course : Implanté en position centrale arrière longitudinale, le moteur est un V8 à 90° tout aluminium de 1 995 cm³ (alésage 78 mm, course 52,2 mm) à lubrification par carter sec. Équipé de quatre arbres à cames en tête entraînés par chaîne, d’une injection mécanique indirecte SPICA et du double allumage Twin Spark (16 bougies), il délivre 230 ch à 8 800 tr/min dans sa configuration routière (avec un rupteur fixé à 10 000 tr/min) et jusqu’à 270 ch en échappement libre.
    • Boîte de vitesses de compétition : La transmission aux roues arrière est assurée par une boîte mécanique manuelle à 6 rapports signée Colotti, accouplée à un différentiel autobloquant.
    • Châssis tubulaire d’avant-garde : La structure repose sur un treillis composé de trois volumineux tubes centraux en alliage léger d’aluminium et de magnésium disposés en « H », faisant office de réservoirs de carburant, complétés par des sous-châssis tubulaires avant et arrière en acier. L’empattement est allongé de 10 cm (2 350 mm) par rapport à la barquette de compétition pour libérer de l’espace dans l’habitacle.
    • Portes en élytre et vitrages galbés : La 33 Stradale est la toute première voiture de série au monde à adopter des portes à ouverture en élytre (dièdre). Les vitrages latéraux en plexiglas fortement galbés se prolongent sur le pavillon de toit, inondant l’habitacle de lumière.
    • Poids plume record : Grâce à sa peau d’aluminium d’à peine 1 mm d’épaisseur façonnée artisanalement, la voiture n’affiche que 700 kg sur la balance.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1967 – 1969
    Exemplaires produits18 châssis au total (dont 11 coupés Scaglione de série/proto)
    Architecture moteurV8 à 90° central arrière, tout alu, 4 ACT, carter sec
    Cylindrée1 995 cm³ (78 × 52,2 mm)
    Puissance maxi230 ch à 8 800 tr/min (régime maxi : 10 000 tr/min)
    Couple maxi206 Nm à 7 000 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle Colotti à 6 rapports + autobloquant
    Poids à vide700 kg
    Performances0 à 100 km/h en 5,5 s / Vitesse max : 260 km/h
    Code châssisTipo 105.33

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • La voiture la plus chère du monde en 1967 : Affichée au tarif astronomique de 9 750 000 lires italiennes à son lancement (à titre de comparaison, une Lamborghini Miura valait 7,7 millions de lires), la 33 Stradale s’adressait à une élite de passionnés fortunés.
    • Les déclinaisons esthétiques : En raison de sa fabrication strictement artisanale chez Marazzi, aucun des 11 exemplaires Scaglione n’est rigoureusement identique. Les premiers modèles se distinguaient notamment par des projecteurs avant doubles sous globe en verre signés Carello, remplacés par des optiques simples sur les modèles ultérieurs pour répondre aux normes d’homologation.
    • La matrice des plus grands concept-cars italiens : Sur les 18 châssis produits par Autodelta, 5 châssis nus ont été confiés aux plus grands maîtres carrossiers transalpins pour concevoir des manifestes du design :
      • Alfa Romeo Carabo (1968) par Bertone (Marcello Gandini)
      • Alfa Romeo P33 Roadster / Cuneo (1968/1971) par Pininfarina (Paolo Martin)
      • Alfa Romeo Iguana (1969) par Italdesign (Giorgetto Giugiaro)
      • Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale (1969) par Pininfarina (Leonardo Fioravanti)
      • Alfa Romeo Navajo (1976) par Bertone (Marcello Gandini)

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance spirituelle : L’ADN stylistique et l’architecture de la 33 Stradale ont servi de boussole esthétique pour l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007), l’Alfa Romeo 4C (2013), et ont donné naissance en 2023 à la toute nouvelle Alfa Romeo 33 Stradale développée par la Bottega d’Arese.
    • Statut en collection : Chef-d’œuvre absolu de l’art automobile, la 33 Stradale de 1967 est considérée comme inestimable. Le prototype d’origine et plusieurs exemplaires sont conservés au Museo Storico Alfa Romeo d’Arese. Les très rares modèles en mains privées comptent parmi les automobiles les plus précieuses de la planète, dont la valeur théorique dépasse aujourd’hui plusieurs dizaines de millions d’euros.
  • Alfa Romeo Giulia TZ et TZ2 (1963–1965) : Le châssis tubulaire et la queue tronquée au sommet du Grand Tourisme

    Alfa Romeo Giulia TZ et TZ2 (1963–1965) : Le châssis tubulaire et la queue tronquée au sommet du Grand Tourisme

    Dévoilée au Salon de Turin fin 1962 et homologuée en catégorie Grand Tourisme dès 1964, l’Alfa Romeo Giulia TZ (pour Tubolare Zagato) et son évolution ultime TZ2 ont marqué l’âge d’or du sport automobile international. Développée par la jeune officine Autodelta de Carlo Chiti et habillée par le crayon affûté d’Ercole Spada chez Zagato, cette bête de course a dominé sa catégorie sur les circuits et les routes les plus exigeants de la planète, des 24 Heures du Mans à la Targa Florio.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1960, pour succéder à la victorieuse Giulietta SZ (Sprint Zagato) dans la catégorie GT 1.6 litre, Alfa Romeo doit répliquer face à l’émergence de redoutables rivales comme la Lotus Elan, la Porsche 904 GTS et les Abarth-Simca.
    • Les acteurs clés : Le projet technique est dirigé par Orazio Satta Puliga et Giuseppe Busso chez Alfa Romeo, avant d’être confié pour son développement et sa préparation sportive à la structure Auto Delta de Carlo Chiti et Lodovico Chizzola. Le dessin de la carrosserie est confié au jeune maître du style de la Carrozzeria Zagato, Ercole Spada, sous l’œil d’Elio Zagato.
    • Le cahier des charges : Concevoir une voiture de course légère et basse, dotée d’une rigidité torsionnelle irréprochable et d’un profil aérodynamique étudié pour exploiter le potentiel du 4-cylindres Bialbero de la nouvelle Giulia.

    « Avec la TZ, nous avons poussé la recherche aérodynamique dans ses derniers retranchements. L’arrière tronqué et la compacité du châssis tubulaire lui donnaient une agilité féline qui désarmait des concurrentes pourtant deux fois plus puissantes. »

    — Ercole Spada, Chef designer chez Zagato

    Architecture & Innovations Techniques

    • Le châssis tubulaire Spaceframe : La structure repose sur un treillis composé de tubes minces en acier au nickel-chrome d’un diamètre de 25 mm. Conçu par Alfa Romeo et fabriqué par la société Ambrosini, ce châssis tubulaire rigide ne pèse que 62 kg, offrant une base solide pour ancrer les trains roulants.
    • Aérodynamisme et Coda Tronca : Ercole Spada applique les théories aérodynamiques du professeur allemand Wunibald Kamm en dessinant une poupe coupée nette au profil vertical (queue tronquée ou Kammback). Cette solution réduit la traînée aérodynamique tout en stabilisant la voiture à haute vitesse sans nécessiter d’aileron proéminent.
    • Le Bialbero incliné à double allumage : Le 4-cylindres en ligne de 1 570 cm³ (alésage 78 mm, course 82 mm) tout aluminium est incliné de 15° vers la gauche pour permettre un abaissement maximal du capot avant. Préparé par Autodelta, il reçoit une culasse à deux arbres à cames en tête, deux carburateurs double-corps Weber 45 DCOE et le double allumage Twin Spark (deux bougies par cylindre). Il développe 112 ch en version routière (Stradale), 160 ch en version course (Corsa), et grimpe à 170 ch à 7 000 tr/min sur la TZ2 grâce à une lubrification par carter sec.
    • Liaisons au sol & Freinage Inboard : La TZ innove avec quatre roues indépendantes (triangles superposés à l’avant, bras oscillants avec barres stabilisatrices à l’arrière) et quatre freins à disques Girling, dont les disques arrière sont montés inboard (accolés au différentiel) pour réduire les masses non suspendues.
    • L’évolution TZ2 en fibre de verre (1965) : La TZ2 pousse le concept à l’extrême : la carrosserie en aluminium de la TZ est remplacée par une coque d’une seule pièce en fibre de verre moulée directement sur le treillis tubulaire par Zagato. Plus basse (hauteur abaissée à seulement 1,02 m contre 1,20 m sur la TZ), elle perd 40 kg pour atteindre un poids plume de 620 kg.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesGiulia TZ (1963–1965)Giulia TZ2 (1965)
    Période de production1963 – 19651965
    Exemplaires produits112 unités (Stradale & Corsa)12 unités (Strictement Corsa)
    Matériau carrosserieAluminium battu à la main (Peraluman)Fibre de verre / Résine composite
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, incliné de 15°4-cylindres Bialbero, Twin Spark, carter sec
    Cylindrée1 570 cm³ (78 × 82 mm)1 570 cm³ (78 × 82 mm)
    Puissance maxi112 ch (Stradale) / 160 ch (Corsa)170 ch à 7 000 tr/min
    TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 5 rapportsPropulsion, boîte manuelle à 5 rapports
    Poids à vide660 kg620 kg
    Vitesse maximale215 km/h (Corsa)245 km/h
    Hauteur hors tout1 200 mm1 020 mm
    Code usine / TypeTipo 105.11Tipo 105.11

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Débuts foudroyants à Monza (Novembre 1963) : Dès sa première apparition en compétition lors de la Coppa FISA sur l’autodrome de Monza en novembre 1963, les quatre TZ engagées réalisent un quadruplé historique aux mains de Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Baghetti et Consalvo Sanesi.
    • L’hégémonie internationale en catégorie GT 1.6 (1964–1965) :Homologuée en Grand Tourisme début 1964 après la fabrication des 100 exemplaires requis, la Giulia TZ signe une moisson de victoires de catégorie :
      • 12 Heures de Sebring (1964) : 1ère et 2ème en catégorie GT 1.6.
      • Targa Florio (1964) : 1ère et 2ème de classe (3ème au classement général absolu).
      • 1000 km du Nürburgring (1964) : Victoire de classe sur l’exigeante Nordschleife.
      • 24 Heures du Mans (1964 & 1965) : Victoire de classe consécutive aux mains de Bussinello/Deserti puis de Zeccoli/Rosinski.
      • Tour de France Automobile (1964) : Victoire de classe GT.
    • Le baroud d’honneur de la TZ2 (1965–1966) : Exclusivement réservée à l’écurie officielle Autodelta, la TZ2 s’impose dès sa première sortie aux 1000 km de Monza 1965 avec Bussinello et De Adamich, avant de triompher à la Targa Florio 1966, aux 1000 km du Nürburgring et aux 6 Heures de Melbourne.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La réussite technique de la TZ a directement inspiré la création de la Giulia Sprint GTA (1965) pour les épreuves de Tourisme, tout en servant de banc d’essai pour le développement des prototypes Tipo 33 d’Autodelta.
    • Statut en collection : Chef-d’œuvre de l’alliance entre Alfa Romeo et la Carrozzeria Zagato, la Giulia TZ est l’une des pièces de collection les plus disputées au monde. Une TZ d’origine s’échange entre 1 et 1,5 million d’euros, tandis que les 12 rarissimes TZ2 d’usine sont estimées à plus de 3 à 4 millions d’euros lors des ventes aux enchères internationales.