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Étiquette : 156 GTA

  • Giuseppe Busso et la genèse du V6 « Busso » (1979–2005) : La symphonie mécanique d’Arese

    Giuseppe Busso et la genèse du V6 « Busso » (1979–2005) : La symphonie mécanique d’Arese

    Surnommé « le violon d’Arese » ou « le 6-cylindres le plus mélodieux du monde », le moteur V6 Alfa Romeo conçu par Giuseppe Busso est une légende de l’ingénierie automobile. Produit pendant plus de vingt-cinq ans et décliné de 2,0 à 3,2 litres en versions 12 et 24 soupapes, ce chef-d’œuvre tout aluminium se distingue par ses vocalises lyriques incomparables et ses tubulures d’admission chromées devenues des icônes esthétiques sous le capot.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1970, Alfa Romeo prépare sa future berline haut de gamme, l’Alfa 6 (projet 119), destinée à concurrencer les 6-cylindres de BMW et Mercedes-Benz. Le constructeur a besoin d’une mécanique prestigieuse, compacte, puissante et dotée d’une souplesse supérieure aux 4-cylindres Bialbero.
    • L’artisan de génie : Le projet est confié à Giuseppe Busso (1913–2006). Formé chez Fiat sous la tutelle de Tranquillo Zerbi, puis ingénieur chez Alfa Romeo sous la direction d’Orazio Satta Puliga avant un passage chez Ferrari en 1946 pour concevoir le premier V12 de Maranello, Busso revient à Arese en 1948. Il met tout son savoir-faire dans l’étude d’un V6 compact et noble.
    • Un destin tragique et poétique : Le 31 décembre 2005, le tout dernier moteur V6 Busso sort de la ligne d’assemblage de l’usine d’Arese. Trois jours plus tard, le 3 janvier 2006, Giuseppe Busso s’éteint à l’âge de 92 ans, liant à jamais son existence à celle de sa plus belle création mécanique.

    « Un moteur ne doit pas seulement fournir de la puissance, il doit avoir une voix, une âme et être une œuvre d’art même lorsqu’on ouvre le capot. »

    — Giuseppe Busso

    Architecture & Innovations Techniques

    • Architecture à 60° tout aluminium : Pour obtenir une compacité maximale et limiter les vibrations secondaires, Busso retient un angle d’ouverture en V à 60°. Le bloc et les culasses sont entièrement coulés en alliage d’aluminium léger avec chemises de cylindres humides amovibles en fonte.
    • Distribution ingénieuse à 12 soupapes (1979) : Les premières versions n’utilisent qu’un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres (SOHC), entraîné par une courroie crantée avec tendeur hydraulique. L’arbre actionne directement les soupapes d’admission verticales, tandis que les soupapes d’échappement inclinées sont commandées via de petites tiges horizontales et des culbuteurs transversaux. Ce système permet d’obtenir des chambres de combustion hémisphériques très performantes sans l’encombrement d’un double arbre.
    • Le passage au 24 soupapes (1992) : Pour la berline 164, le bloc adopte une culasse à quatre arbres à cames en tête (DOHC) et 4 soupapes par cylindre avec bougies centrales.
    • L’esthétique des pipes chromées : Sur les versions à injection électronique, les six conduits d’admission courbés en acier chromé poli brillant, encadrés par les couvre-culasses noirs siglés Alfa Romeo, transforment la baie moteur en véritable pièce d’orfèvrerie.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1979 – 2005
    Usine d’assemblageArese (Lombardie, Italie)
    Architecture moteurV6 à 60° tout alu, 12V puis 24V
    Cylindrées produites2.0 (1 996 cm³), 2.5 (2 492 cm³), 3.0 (2 959 cm³), 3.2 (3 179 cm³)
    Plage de puissance158 ch (2.5 12V) à 250 ch (3.2 24V GTA)
    Systèmes d’alimentation6 carbus Dell’Orto, Bosch L-Jetronic / Motronic, Turbo Garrett
    ImplantationsLongitudinal avant (propulsion / Transaxle), Transversal avant (traction / Q4)
    Applications majeuresAlfa 6, GTV6, 75, 90, 164, SZ/RZ, 155, 916 (GTV/Spider), 156, 147, 166, GT

    Carrière commerciale, Déclinaisons et Évolutions

    • 1979 : Les débuts sur l’Alfa 6 (2.5 12V)
      Le V6 fait ses débuts en cylindrée de 2 492 cm³ alimenté par une rampe complexe de six carburateurs simples corps inversés Dell’Orto. Si la synchronisation des carburateurs réclame un doigté d’horloger, le moteur développe 158 ch et séduit par son couple.
    • 1980 : Le GTV6 2.5 et l’injection L-Jetronic
      Monté dans le coupé Alfetta GTV6 avec l’injection électronique Bosch L-Jetronic, le moteur trouve son écrin parfait. Reconnaissable à son bossage de capot, le GTV6 remporte quatre titres consécutifs de Champion d’Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) de 1982 à 1985.
    • 1987 : L’ère 3.0 litres et la révolution transversale (164 & 75)
      La cylindrée passe à 2 959 cm³ (3.0 V6) développant 188 à 192 ch sur l’Alfa 75 America et la nouvelle 164. Sur cette dernière, le V6 est implanté pour la première fois en position transversale avant pour entraîner les roues avant.
    • 1991 : Le 2.0 V6 Turbo suralimenté
      Pour contourner la TVA italienne punitive de 38 % sur les cylindrées supérieures à 2 000 cm³, Alfa Romeo greffe un turbocompresseur Garrett T25 et un échangeur sur un bloc 2.0 litres. Développant 205 à 210 ch avec fonction overboost, il offre un tempérament rageur sur la 164, le GTV 916 et la 166.
    • 2002 : L’apothéose 3.2 24V sur les 156 GTA et 147 GTA
      Poussé à 3 179 cm³, le V6 24V atteint 250 ch à 6 200 tr/min et 300 Nm de couple. Installé sous le capot des compactes et berlines GTA, il offre des accélérations fulgurantes (0 à 100 km/h en 6,3 s) et des montées en régime jusqu’à 7 000 tr/min dans une envolée symphonique mémorable.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Le chant du cygne de l’ingénierie d’Arese : Avec l’arrivée des normes antipollution Euro 4 et le lancement des 159 et Brera en 2005, le groupe Fiat remplace le V6 Busso par un bloc V6 3.2 d’origine General Motors/Holden retravaillé. Dépourvu du timbre et du caractère de son prédécesseur, ce remplaçant accentuera l’aura sacrée du « vrai » V6 Busso auprès des Alfistes.
    • Statut en collection : Tous les modèles animés par le V6 Busso (GTV6, 75 3.0 V6, SZ/RZ, Spider 916 3.0/3.2, 147 GTA, 156 GTA et GT 3.2) connaissent un engouement majeur sur le marché de la collection, plébiscités pour leur sonorité unique, leur noblesse mécanique et leur fiabilité intrinsèque lorsqu’ils sont entretenus dans les règles de l’art.
  • Alfa Romeo 156 (1997–2005) : La renaissance du Biscione et la révolution Common Rail

    Alfa Romeo 156 (1997–2005) : La renaissance du Biscione et la révolution Common Rail

    Dévoilée au Salon de Francfort à l’automne 1997, l’Alfa Romeo 156 (projet interne Tipo 932) a provoqué une onde de choc sur le marché de la berline sportive. Couronnée par le prestigieux titre de Voiture Européenne de l’Année 1998 — une première historique pour le constructeur —, la 156 a réconcilié la marque avec le succès commercial planétaire en alliant le coup de crayon magistral de Walter de Silva, un train avant d’une précision chirurgicale et une innovation mondiale majeure : l’inauguration de la technologie diesel Common Rail.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au milieu des années 1990, Alfa Romeo doit remplacer la 155, performante en course mais jugée trop angulaire et trop proche techniquement de la Fiat Tempra. Sous l’impulsion de Paolo Cantarella, la direction donne carte blanche au Centro Stile pour réinventer l’identité visuelle de la marque.
    • Les acteurs clés : Le design est sculpté par Walter de Silva et son équipe, qui signent l’un des manifestes stylistiques les plus influents des trente dernières années. Sur le plan technique, les ingénieurs d’Arese s’associent aux centres de recherche Elasis et Magneti Marelli pour finaliser l’industrialisation du système d’injection haute pression à rampe commune.
    • Le cahier des charges : Rompre avec les volumes cubiques des années 1980, renouer avec les courbes sensuelles des Giulia des années 1960 et proposer un comportement dynamique de référence face aux rivales allemandes (BMW Série 3 E46 et Audi A4).

    « Avec la 156, nous voulions recréer une vraie Alfa Romeo : une ligne d’une élégance pure qui donne l’impression d’avancer même à l’arrêt, et un train avant qui obéit au regard. »

    — Walter de Silva, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • La première mondiale du Common Rail (JTD) : En octobre 1997, l’Alfa 156 devient la toute première voiture de série au monde commercialisée avec l’injection directe diesel par rampe commune (Unijet), devançant Mercedes-Benz de quelques semaines. En injectant le carburant à plus de 1 350 bars via un accumulateur haute pression piloté électroniquement, les moteurs 1.9 JTD (105 ch) et 2.4 JTD 5-cylindres (136 ch) éliminent les claquements traditionnels du diesel, réduisent les vibrations et délivrent un couple abondant à bas régime avec une consommation record.
    • L’illusion du coupé 2 portes : Walter de Silva intègre avec malice les poignées de portes arrière dans les montants de custode noirs (montants C). Cette astuce de design, reprise ensuite par toute l’industrie automobile, confère à cette berline 4 portes la silhouette élancée et fluide d’un coupé. Le Scudetto proéminent plongeant au cœur du bouclier impose également le décalage de la plaque d’immatriculation sur le côté gauche, signature devenue culte.
    • Châssis et liaisons au sol d’élite : La 156 abandonne le simple schéma pseudo-McPherson au profit d’une suspension avant à quadrilatères hauts déformables (double triangulation) avec triangle supérieur en aluminium et d’un train arrière MacPherson guidé par des bras oscillants asymétriques. Couplé à une direction ultra-directe (seulement 2,2 tours de butée à butée), ce châssis procure un pouvoir directionnel incisif et un toucher de route sans équivalent sur le segment.
    • La boîte Selespeed (1999) : La 156 2.0 Twin Spark inaugure la transmission robotisée Selespeed, directement dérivée de la technologie employée par la Scuderia Ferrari en Formule 1, avec commandes par boutons puis palettes au volant.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1997 – 2005 (Berline & Sportwagon) / jusqu’en 2007 (Crosswagon Q4)
    Exemplaires produitsEnviron 680 000 unités
    Architectures moteurs4-cylindres Twin Spark / JTS, 5-cylindres JTD, V6 24V Busso
    Plage de cylindrées1.6 à 3.2 litres (Essence) / 1.9 et 2.4 litres (Turbodiesel)
    Plage de puissance105 ch (1.9 JTD 8V) à 250 ch (3.2 V6 24V GTA)
    TransmissionsTraction avant / Intégrale permanente Q4 (Torsen C)
    Poids à vide1 230 kg (1.6 TS) à 1 530 kg (Crosswagon Q4)
    Performances (GTA)0 à 100 km/h en 6,3 s / Vitesse max : 250 km/h
    Code usine / TypeTipo 932

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • 1998 : Le sacre européenL’Alfa 156 est élue Voiture Européenne de l’Année 1998 avec un score historique, devançant la Volkswagen Golf IV et l’Audi A6. Les commandes affluent à travers toute l’Europe, saturant les lignes de production de l’usine de Pomigliano d’Arco.
    • 2000 : Le break de chasse SportwagonAlfa Romeo réinvente le break familial avec la 156 Sportwagon, privilégiant la pureté de la ligne et le dynamisme au détriment du simple volume utilitaire.
    • 2002 : La renaissance de la lignée GTAPrésentée au Salon de Francfort 2001, l’Alfa 156 GTA ressuscite le prestigieux sigle Gran Turismo Alleggerita. Animée par le V6 3.2 24V Busso de 250 ch, elle reçoit des voies élargies, un kit carrosserie musclé et des freins Brembo à étriers 4 pistons (disques de 305 puis 330 mm).
    • 2003 : Le restylage Giugiaro et l’aventure Crosswagon Q4 (2004)Giorgetto Giugiaro redessine la face avant avec des optiques plus agressives et une calandre agrandie. En 2004, la marque lance la Crosswagon Q4, un break baroudeur surélevé de 65 mm doté d’une transmission intégrale permanente avec trois différentiels dont un autobloquant Torsen C.
    • Domination écrasante en compétition (1998–2003) :Préparée par Nordauto / N.Technology, la 156 Superturismo / Super 2000 écrase les championnats de voitures de tourisme :
      • 4 titres consécutifs de Champion d’Italie de Supertourisme (1998 à 2001 avec Fabrizio Giovanardi).
      • 4 titres de Champion d’Europe FIA des Voitures de Tourisme (ETCC) de 2000 à 2003 avec Fabrizio Giovanardi et Gabriele Tarquini face à BMW.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : Remplacée fin 2005 par l’Alfa 159 sur la plateforme Premium, la 156 reste le modèle qui a permis à Alfa Romeo de redéfinir son langage formel pour le XXIᵉ siècle.
    • Statut en collection : Produite en grande série, la 156 voit ses versions d’élite atteindre le statut de collectors très recherchés : les rares 156 GTA (Berline et Sportwagon) en boîte mécanique, les mélodieuses 2.5 V6 24V, les premières versions 2.0 Twin Spark Pack Sport à console en carbone véritable, ainsi que les technologiques Crosswagon Q4 1.9 JTDm 150 ch.