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Étiquette : Youngtimer

  • DTM 1993 : L’année où l’Alfa 155 V6 TI a fait pleurer l’Allemagne

    DTM 1993 : L’année où l’Alfa 155 V6 TI a fait pleurer l’Allemagne

    Il y a des victoires qui sont sportives, et d’autres qui sont punitives. Ce qui s’est passé en 1993 sur les circuits allemands relève de la seconde catégorie. À cette époque, le championnat de tourisme allemand (DTM) est la chasse gardée de Mercedes. C’est leur terrain de jeu, leur vitrine technologique. Personne n’imagine qu’un constructeur étranger puisse venir les défier, encore moins pour sa première année de participation.

    Pourtant, Alfa Romeo va débarquer avec une machine qui va devenir une icône absolue : la 155 V6 TI.

    Le Monstre : 11 500 tr/min de fureur

    Pour comprendre ce braquage à l’italienne, il faut soulever le capot. L’ingénieur Sergio Limone a profité d’un règlement FIA très permissif (Classe 1) pour créer un monstre. Sous l’apparence d’une berline 155 bodybuildée se cache un châssis tubulaire en carbone et une transmission intégrale sophistiquée (dérivée de la Lancia Delta Integrale). Mais la pièce maîtresse, c’est le moteur : le légendaire V6 Busso (encore lui !), ici dans une version 2.5L poussée à l’extrême. Il développe 420 chevaux et hurle jusqu’à 11 800 tr/min. Un son strident, métallique, inoubliable, qui tranche avec le bruit grave des V8 Mercedes.

    Le Choc de Zolder

    Dès la première course de la saison, sous la pluie de Zolder en Belgique, le ton est donné. Nicola Larini, le pilote vedette d’Alfa Corse, ne se contente pas de gagner. Il domine. La 155, avec ses quatre roues motrices, danse sous le déluge là où les Mercedes propulsion, lourdes et pataudes, partent à la faute. Le message est clair : « Nous ne sommes pas venus faire de la figuration. »

    L’humiliation du Nürburgring

    Le point d’orgue de la saison a lieu sur la Nordschleife, l’Enfer Vert. Gagner au Nürburgring, c’est gagner le respect éternel. Lors de cette manche, Nicola Larini réalise l’impensable. Il remporte les deux courses du week-end, laissant la Mercedes de l’idole locale, Bernd Schneider, loin dans ses rétroviseurs. Voir une voiture rouge au trèfle vert franchir la ligne en tête devant des tribunes allemandes médusées reste l’une des images les plus fortes de l’histoire moderne de la marque.

    Championnat du Premier Coup

    La saison se transforme en marche triomphale. Alfa Romeo remporte 12 victoires sur 20 courses. Nicola Larini est sacré champion des pilotes, et Alfa Romeo champion des constructeurs.

    Cette victoire de 1993 a eu un impact colossal. Elle a prouvé que la technologie italienne (électronique, transmission intégrale, moteur) était supérieure à la rigueur allemande. Aujourd’hui, la 155 V6 TI avec sa livrée Martini ou rouge Alfa est devenue une légende, star des jeux vidéo et des rassemblements historiques. Elle nous rappelle qu’une berline familiale Alfa Romeo a toujours un cœur de pistarde.

  • Jeremy Clarkson : « Oubliez les boîtes chinoises, achetez une belle Alfa Romeo Giulia »

    Jeremy Clarkson : « Oubliez les boîtes chinoises, achetez une belle Alfa Romeo Giulia »

    Le plus célèbre des journalistes automobiles britanniques a repris le volant de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio pour le Sunday Times. Si son amour pour le Biscione reste intact, Jeremy Clarkson lance un avertissement : les normes modernes et les aides à la conduite ont gâché la fête. Son conseil ? Achetez une Giulia !

    Jeremy Clarkson et Alfa Romeo, c’est une histoire d’amour tumultueuse qui dure depuis des décennies. De la Disco Volante à la 8C Competizione (qu’il considère comme une œuvre d’art), jusqu’à son coup de foudre pour la Giulia en 2016 qu’il jugeait supérieure à la BMW M3, « Jezza » a toujours défendu l’âme italienne.

    Dans sa dernière chronique pour le Times, il réitère son affection pour le design et le caractère de la marque avec une phrase dont lui seul a le secret : « Laissez tomber les boîtes chinoises, achetez une belle Alfa Romeo Giulia ». Pourtant, derrière ce cri du cœur, le présentateur de Clarkson’s Farm émet une critique sévère sur la version 2023/2024 de la berline.

    La faute aux ADAS et à l’Europe

    Pour Clarkson, le tournant a eu lieu en 2022. Depuis l’obligation d’installer des systèmes avancés d’assistance à la conduite (ADAS) sur toutes les voitures neuves, le plaisir est mort. « Cela pourrait vous surprendre, mais il n’y a pas une seule voiture neuve aujourd’hui que j’achèterais », écrit-il. Selon lui, Ferrari, Aston Martin, Maserati et désormais Alfa Romeo sont devenues « ennuyeuses » à cause des bips incessants, des interventions électroniques invasives et des normes de sécurité intrusives.

    « Tomber dans un escalier serait plus confortable »

    Le point le plus critique de son essai concerne le confort de suspension de la Giulia Quadrifoglio sur les impossibles routes anglaises. Alors qu’il louait la souplesse et l’équilibre du modèle original de 2016, il n’a pas apprécié son expérience sur l’A40.

    Et voilà que ça a provoqué une scène de ménage près d’Oxford. Sa compagne, Lisa Hogan (bien connue des fans de la série Clarkson’s Farm), s’est plainte du confort à bord. Clarkson raconte : « La conduite était si ferme que sur l’A40 en quittant Oxford, Lisa m’a demandé de ralentir à 80 km/h pour rendre le trajet supportable. Tomber dans une volée d’escaliers serait plus confortable. »

    Le verdict : Visez les millésimes 2016-2021

    Malgré ces critiques, Clarkson ne dit pas d’abandonner le rêve Alfa Romeo. Au contraire. Pour lui, la Giulia reste une voiture fantastique, à condition de choisir la bonne année.

    Son conseil est clair : évitez le neuf. Les réglementations modernes ont aseptisé la bête. Pour retrouver la magie, le toucher de route parfait et l’absence d’interférences électroniques, il faut se tourner vers le marché de l’occasion. « Achetez un exemplaire d’avant 2022 », conclut-il. C’est là que réside la véritable essence de la Giulia Quadrifoglio : moins d’électronique, plus d’authenticité, et un confort qui ne vous oblige pas à rouler au pas sur l’autoroute.

    En somme, Clarkson reste un Alfiste convaincu, mais un Alfiste nostalgique d’une époque (très récente) où les ingénieurs avaient encore le dernier mot sur les législateurs.

  • Collection : La première Alfa Romeo 4C « Nicola Larini » (Giallo Ocra) a été livrée à Arese

    Collection : La première Alfa Romeo 4C « Nicola Larini » (Giallo Ocra) a été livrée à Arese

    C’est un moment chargé d’histoire et d’émotion qui s’est déroulé récemment sur la piste du Musée Historique Alfa Romeo d’Arese. Le département Stellantis Heritage a officiellement remis les clés de la toute première Alfa Romeo 4C Collezione GT « Nicola Larini » à son heureux propriétaire.

    Ce projet, qui s’inscrit dans le programme « Reloaded by Creators », est un vibrant hommage au pilote toscan, héros éternel des Alfistes pour sa victoire écrasante dans le championnat DTM 1993 au volant de la 155 V6 TI.

    Une livrée « Giallo Ocra » inspirée de la Giulia GT

    L’exemplaire livré est le premier d’une série ultra-limitée de trois véhicules uniques. Il arbore une magnifique teinte « Giallo Ocra » (Ocre Jaune). Le design a été supervisé par Alessandro Maccolini du Centro Stile Alfa Romeo. L’objectif était de créer un pont temporel entre la modernité de la 4C et les teintes iconiques des Giulia GT des années 60 et 70. Le résultat est un jeu de couleurs ton sur ton, mêlant la carrosserie et les jantes avec une élégance rare.

    Nicola Larini lui-même a repris le volant de cette 4C pour quelques tours de piste à Arese avant de la remettre au client, scellant ainsi le lien entre le champion et sa monture.

    Des détails exclusifs et la signature du Maestro

    Ce qui fait la valeur de cette collection, c’est le souci du détail. La voiture porte la signature autographe de Nicola Larini à trois endroits stratégiques : sur le capot moteur, sur la plaque numérotée du tableau de bord et brodée sur les sièges.

    L’intérieur respire la compétition : pour éviter les reflets gênants sur le pare-brise (un détail de pilote !), la planche de bord a été revêtue de microfibre noire. Les sièges reprennent ce matériau, rehaussés d’inserts à la couleur de la carrosserie, tout comme le repère « point milieu » sur le volant. Un grand logo Alfa Romeo orne également le capot, un détail qui sera présent sur les trois modèles mais avec de légères variations pour garantir l’unicité de chaque auto.

    Bientôt deux autres exemplaires uniques

    Si la version « Giallo Ocra » est désormais entre les mains de son collectionneur (accompagnée de son Certificat d’Authenticité Stellantis Heritage), la trilogie n’est pas encore complète. Stellantis Heritage a confirmé que deux autres 4C Collezione GT « Nicola Larini » sont en préparation et seront bientôt disponibles à la vente :

    • Une version « Verde Pino » (Vert Pin).
    • Une version « Rosso Prugna » (Rouge Prune).

    Ces modèles s’annoncent déjà comme de futurs collectors, transformant la 4C en véritable objet de culte.

  • Légende : Alfa Romeo 156, la beauté qui a sauvé la marque

    Légende : Alfa Romeo 156, la beauté qui a sauvé la marque

    Nous sommes en 1997. Alfa Romeo va mal. La 155, bien que performante en DTM, peine à séduire le grand public avec ses lignes anguleuses héritées de la Fiat Tipo. L’image de la marque s’effrite. Il faut un miracle. Ce miracle sera dévoilé au Salon de Francfort et il porte un numéro : 156.

    Dès que la bâche est levée, le public comprend que quelque chose vient de changer. Ce n’est pas juste une nouvelle voiture, c’est le retour de l’Alfa Romeo que l’on aime : sensuelle, latine et différente.

    Le coup de génie de Walter de Silva

    Le design de la 156 est une rupture totale. Walter de Silva a gommé les angles pour revenir aux courbes. Il a puisé dans l’ADN de la marque pour créer une silhouette fluide qui semble en mouvement même à l’arrêt.

    Mais au-delà de la beauté, la 156 regorge d’astuces stylistiques qui feront école :

    • La poignée arrière invisible : Dissimulée dans le montant de la vitre, elle donne à cette berline 4 portes l’allure d’un coupé sportif. Une idée tellement géniale qu’elle sera copiée par tout le monde (de la Honda Civic à la Clio IV).
    • La plaque déportée : Pour laisser le grand Scudetto (la calandre) plonger jusqu’en bas du pare-chocs, la plaque d’immatriculation est repoussée sur la gauche. Un clin d’œil aux voitures des années 50 qui donne une « gueule » unique à la 156.

    Une révolution sous le capot : Le Common Rail

    Si la 156 a gagné le titre de Voiture de l’Année 1998 avec une avance écrasante, ce n’est pas seulement pour ses beaux yeux. C’est aussi pour ce qu’elle cachait dans ses entrailles. Elle est la première voiture au monde à introduire la technologie Common Rail (injection directe à haute pression) sur un moteur diesel de série : le fameux JTD. Alors que les concurrents claquaient et fumaient, le JTD offrait silence, agrément et performance. Grâce à lui, l’Alfa 156 est devenue une formidable routière, capable de traverser l’Europe avec style.

    Le plaisir de conduire retrouvé

    Mais une Alfa, c’est avant tout un châssis. La 156 a introduit la suspension avant à double triangulation haute (quadrilatero alto). Sur la route, cela se traduisait par une direction d’une précision chirurgicale et une tenue de route incisive. Conduire une 156, c’était avoir la sensation de faire corps avec la route. Que ce soit avec le pétillant 2.0 Twin Spark ou le mélodieux V6 Busso 2.5L, le sourire était garanti.

    L’Héritage

    Vendue à plus de 680 000 exemplaires, la 156 a relancé la machine. Elle a donné naissance à la version break (Sportwagon), à la radicale GTA, et a ouvert la voie à la 147 et à la GT.

    Aujourd’hui, la 156 entre doucement dans le monde de la collection (Youngtimer). Elle nous rappelle cette époque bénie où l’on pouvait acheter une voiture familiale qui avait l’âme d’une sportive et le look d’un mannequin italien.

  • Revue de Presse : L’Alfa Romeo Montreal, le chef-d’œuvre incompris ?

    Revue de Presse : L’Alfa Romeo Montreal, le chef-d’œuvre incompris ?

    « Immensément belle. Merveilleusement belle. » C’est par ces mots que débute cet essai rétrospectif de Sport Auto Classiques consacré à l’une des créations les plus énigmatiques d’Arese : l’Alfa Romeo Montreal. Si la ligne signée Marcello Gandini (pour Bertone) fait l’unanimité depuis l’Expo Universelle de 1967, la réalité de la conduite de cette GT au V8 mythique est souvent sujette à débat. Retour sur un essai sans concession d’un modèle de 1975.

    Une ligne qui traverse le temps (avec un petit ajustement)

    L’article met d’abord l’honneur le coup de crayon magistral de Gandini. Cependant, l’essayeur note un détail intéressant sur l’exemplaire du jour, propriété d’un certain Olivier : la voiture a été rabaissée de 60 mm. Une modification qui, selon l’auteur, gomme le seul défaut esthétique originel de la Montreal, souvent jugée « trop haute sur pattes ».

    Un cœur de course dans une routière

    Sous le capot, le pedigree fait rêver. Le V8 tout alu, dérivé de la 33 de compétition, avec ses doubles arbres à cames et son injection mécanique (imposée par le manque de place), est décrit comme un « joyau mécanique ». Dès le démarrage, l’ambiance est posée : ça gronde. L’article décrit une sonorité qui tient plus du « bourdonnement vorace » que du feulement classique, mais qui témoigne d’une santé de fer. Le moteur reprend bien dès le ralenti et hurle sans retenue dans les tours. Petit bémol pour les longs trajets : à 130 km/h, le moteur tourne à 4 300 tr/min dans un vacarme qui rend l’autoradio inutile.

    Le grand malentendu : GT ou Super Sportive ?

    C’est ici que l’essai devient critique et brise le mythe. Il y a un « drame » inhérent à la Montreal : sa ligne de supercar et son moteur de course promettent des performances que son châssis ne peut pas tenir. Basée sur un châssis retravaillé de Giulia (conception début années 60), la Montreal avoue ses limites :

    • Direction : Floue autour du point central et lourde en virage.
    • Suspension : Une impression de flottement constant et un essieu arrière rigide qui répercute sèchement les aspérités.
    • Freinage : Malgré quatre disques ventilés (exceptionnel pour l’époque), le mordant est jugé absent et le freinage « mou ».

    L’auteur est clair : ce n’est pas une acrobate pour petites routes sinueuses, mais une Grand Tourisme faite pour rouler vite en ligne droite.

    La vie à bord : le luxe à l’italienne

    Si le comportement dynamique déçoit les apprentis pilotes, l’ambiance intérieure séduit. L’essai souligne la qualité de finition surprenante (« riche et bourgeois ») et le confort de la sellerie. Mention spéciale pour le tableau de bord unique en son genre, où les stylistes ont supprimé les zéros superflus (le tachymètre n’affiche que les dizaines, le compte-tours les centaines). Seul point noir ergonomique : la visibilité arrière est quasi nulle, transformant chaque manœuvre en pari risqué.

    Le verdict

    Cet essai nous rappelle qu’il ne faut pas demander à la Montreal ce qu’elle ne peut pas donner. Si l’on accepte qu’elle est une GT de caractère et non une pistarde, elle distille un « véritable plaisir » grâce à sa souplesse mécanique et sa boîte ZF inversée (première en bas à gauche) au maniement viril mais précis. Une voiture imparfaite, mais définitivement attachante.

  • Vidéo : L’Alfa Romeo 166, la dernière « Ammiraglia », réhabilitée par Davide Cironi

    Vidéo : L’Alfa Romeo 166, la dernière « Ammiraglia », réhabilitée par Davide Cironi

    C’est souvent le sort des grandes berlines Alfa Romeo : critiquées à leur sortie, oubliées ensuite, pour finir par devenir des objets de culte une fois qu’il est trop tard. L’Alfa Romeo 166 ne déroge pas à la règle. Mais heureusement, des puristes comme Davide Cironi sont là pour remettre l’église au milieu du village.

    Dans cette vidéo publiée sur sa chaîne Drive Experience, le célèbre essayeur italien s’attaque à celle qui fut la dernière véritable grande routière du Biscione avant une longue pause. Et pas n’importe laquelle : une version motorisée par le légendaire V6 Busso.

    La fin d’une époque

    Comme le souligne Cironi avec sa ferveur habituelle, la 166 (projet 936) avait la lourde tâche de succéder à la 164. Dessinée par le Centro Stile sous la direction de Walter de Silva, elle affichait des lignes tendues, un profil de coupé quatre portes avant l’heure, et ce fameux regard « triste » des phases 1 qui a tant fait couler d’encre (avant d’être corrigé par le restylage de 2003).

    Mais au-delà de l’esthétique, cette vidéo nous rappelle que la 166 était une voiture techniquement aboutie. Avec sa suspension avant à double triangulation et son train arrière multibras sophistiqué, elle offrait un compromis confort/sportivité que les Allemandes de l’époque (BMW Série 5 E39, Mercedes Classe E) avaient du mal à égaler sur le pur plan du plaisir de conduite.

    Le chant du cygne du V6 Busso

    Le cœur de cette vidéo, c’est évidemment le moteur. Davide Cironi met des mots sur ce que tout Alfiste ressent en tournant la clé d’une 166 V6 : l’émotion. C’était l’une des dernières voitures à accueillir le V6 « Arese » dans sa forme la plus pure, avant l’arrivée des blocs GM sur la 159. Entendre le Busso monter dans les tours dans le confort feutré d’une berline de luxe crée une dissonance cognitive délicieuse : c’est une voiture de ministre, mais avec le cœur d’une voiture de course.

    Pourquoi il faut regarder cette vidéo

    Cironi ne se contente pas de conduire, il raconte une histoire. Celle d’une voiture incomprise, peut-être sortie trop tard, peut-être mal vendue, mais qui, aujourd’hui, représente une opportunité incroyable en collection (Youngtimer). Regarder cette vidéo, c’est comprendre que la 166 n’était pas juste une « grosse voiture ». C’était une Alfa Romeo, une vraie, capable de vous donner le sourire dans un virage serré tout en transportant quatre personnes dans un luxe à l’italienne.

    Montez le son, profitez de la mélodie du V6, et redécouvrez la 166 comme elle le mérite.

  • Voiture de l’Année : 2001, quand l’Alfa 147 prouvait que la foudre peut tomber deux fois

    Voiture de l’Année : 2001, quand l’Alfa 147 prouvait que la foudre peut tomber deux fois

    On dit souvent que le succès est éphémère. Mais chez Alfa Romeo, au tournant du millénaire, le succès était une habitude. Trois ans seulement après le sacre de la 156, le jury de la Voiture de l’Année succombait de nouveau au charme italien.

    En 2001, c’est l’Alfa Romeo 147 qui remportait le titre suprême (avec 238 points), devançant de justesse la Ford Mondeo et… la Toyota Prius. Une victoire symbolique : la passion l’emportait sur la raison et sur l’hybridation naissante.

    Une « GTI » en tenue de soirée

    Si la 156 avait réinventé la berline, la 147 a bousculé le segment des compactes, alors dominé par une Volkswagen Golf très (trop ?) sérieuse. Dessinée par le duo Walter de Silva et Wolfgang Egger, la 147 était une pépite visuelle. Son nez, inspiré de la légendaire 6C 2500 Villa d’Este, affichait une calandre verticale audacieuse qui coupait le pare-chocs en deux.

    À l’intérieur, c’était le choc. Compteurs en fûts profonds, plastiques moussés, volant trois branches : elle a apporté le « Premium » dans la catégorie bien avant que ce ne soit la norme. C’était la voiture que l’on achetait pour être vu, mais surtout pour conduire.

    Le meilleur châssis de sa catégorie

    Car le secret de la victoire de la 147 ne résidait pas seulement dans ses courbes. C’était une véritable Alfa sous la tôle. Elle a eu l’audace de reprendre la plateforme de la 156, intégrant ainsi la fameuse suspension avant à double triangulation.

    Le résultat ? Un train avant incisif, une direction directe quasi-télépathique et une tenue de route qui renvoyait la concurrence à ses études. Qu’elle soit animée par les pétillants Twin Spark ou les vigoureux JTD (qui gagnaient alors leurs lettres de noblesse), la 147 donnait le sourire à chaque rond-point.

    Le mythe GTA

    Impossible d’évoquer la 147 sans une pensée émue pour sa version ultime, arrivée peu après le titre : la 147 GTA. En chaussant l’immense V6 3.2L « Busso » de 250 chevaux dans une si petite voiture, Alfa Romeo a créé un monstre, une anomalie magnifique, le chant du cygne de l’ère atmosphérique.

    La 147 reste aujourd’hui l’un des plus grands succès commerciaux de la marque (produite pendant 10 ans !). Elle nous rappelle qu’une voiture compacte peut avoir une âme immense. Espérons que le Junior, lui aussi compact et stylé, connaisse un destin aussi glorieux dans les cœurs, même si l’époque a changé.

  • Voiture de l’Année : 1998, l’année où l’Alfa 156 a mis l’Europe à genoux

    Voiture de l’Année : 1998, l’année où l’Alfa 156 a mis l’Europe à genoux

    Le 9 janvier prochain, le jury du Car of the Year rendra son verdict pour l’édition 2026. Si nos récentes Giulia, Stelvio et Junior ont toutes brillé en se hissant jusqu’en finale ces dernières années, prouvant la constance du renouveau d’Alfa Romeo, il fut un temps où le Biscione ne se contentait pas des places d’honneur. Il raflait la mise.

    Retour en 1998. Cette année-là, une berline italienne allait créer un séisme tel que l’Europe automobile s’en souvient encore : l’Alfa Romeo 156.

    Le coup de génie de Walter de Silva

    Pour comprendre l’impact de la 156, il faut se remettre dans le contexte de 1997. Les berlines sont alors souvent grises, carrées et ennuyeuses. Et puis débarque la 156.

    Dessinée par le maestro Walter de Silva, elle est une rupture totale. Lignes fluides, calandre proéminente qui oblige la plaque d’immatriculation à s’exiler sur le côté (un trait de caractère devenu culte), et surtout, cette astuce géniale : les poignées de portes arrière dissimulées dans les montants. L’idée était simple mais révolutionnaire : offrir la praticité d’une berline avec la ligne d’un coupé. Tout le monde a copié depuis, mais la 156 était la première.

    Une victoire technique autant qu’esthétique

    Mais le jury du Car of the Year ne récompense pas que la beauté. Pour l’emporter avec une avance écrasante (454 points) devant la Volkswagen Golf IV (266 points) et l’Audi A6, la 156 avait des arguments massue sous le capot.

    C’est elle qui a introduit en première mondiale la technologie Common Rail (JTD) sur une voiture de série. Une révolution diesel qui offrait silence et performance. Ajoutez à cela un châssis d’une précision chirurgicale grâce à sa suspension avant à double triangulation (le fameux quadrilatero alto), et vous aviez la voiture parfaite. Elle virait à plat, chantait juste (surtout avec le V6 Busso), et flattait la rétine.

    L’héritière spirituelle

    La 156 a fait bien plus que gagner un trophée : elle a sauvé Alfa Romeo à une époque critique et s’est vendue à plus de 680 000 exemplaires.

    Aujourd’hui, alors que nous attendons le verdict de 2026, regarder une 156 nous rappelle pourquoi nous aimons cette marque. Elle a prouvé qu’une voiture familiale n’était pas obligée d’être un « déplaçoir » rationnel, mais qu’elle pouvait être un objet de passion. Un ADN que l’on retrouve intact dans la Giulia actuelle.