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Étiquette : V6 Busso

  • Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Alfa Romeo 75 (1985–1992) : L’ultime berline propulsion de l’ère Arese

    Dévoilée en mai 1985 pour célébrer le 75ᵉ anniversaire de la marque milanaise, l’Alfa Romeo 75 (projet interne Tipo 161/162B) occupe une place sacrée dans le cœur des passionnés. Dernière berline sportive à propulsion conçue et assemblée à l’usine historique d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat, elle représente l’aboutissement absolu de l’architecture mécanique Transaxle, magnifiée par le génie stylistique d’Ermanno Cressoni et le tempérament rageur des motorisations Twin Spark, Turbo et V6 Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Au début des années 1980, Alfa Romeo traverse une situation financière critique sous la tutelle de l’IRI. Pour remplacer la Giulietta (Type 116) sans engager les coûts de développement colossaux d’une nouvelle plateforme, la direction décide de réutiliser la structure centrale et les trains roulants de cette dernière.
    • Les acteurs clés : Le défi stylistique est confié à Ermanno Cressoni, directeur du Centro Stile Alfa Romeo. Pour masquer l’héritage de la cellule centrale de la Giulietta et moderniser la silhouette, Cressoni imagine une ligne en coin agressive et fait ajouter une bande plastique latérale ceinturant la caisse et un becquet arrière intégré.
    • Le cahier des charges : Créer une berline compacte haut de gamme capable de concurrencer directement la BMW Série 3 (E30), en offrant une tenue de route sportive sans compromis et une habitabilité préservée.

    « Avec la 75, nous avons poussé l’architecture Transaxle à son plus haut degré de maturité. C’était une vraie berline d’ingénieurs : brute, équilibrée et habitée par une mécanique qui ne demandait qu’à monter dans les tours. »

    — Ermanno Cressoni, Directeur du Centro Stile Alfa Romeo

    Architecture & Innovations Techniques

    • L’apogée du schéma Transaxle : Moteur longitudinal à l’avant, boîte de vitesses à 5 rapports et embrayage monodisque montés sur le train arrière, essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt et freins à disques arrière inboard accolés à la boîte. Cette configuration garantit une répartition des masses rigoureusement égale à 50/50 entre l’avant et l’arrière.
    • La révolution technologique du 2.0 Twin Spark (1987) : Alfa Romeo démocratise pour la première fois sur un moteur de série le double allumage (deux bougies par cylindre) issu de la compétition. Associé à une culasse en aluminium à angle réduit entre les soupapes, une injection électronique Bosch Motronic et un variateur de phase d’admission (VVT), le 4-cylindres Bialbero développe 148 ch avec une souplesse remarquable et un différentiel autobloquant mécanique taré à 25 % de série.
    • La suralimentation avec la 1.8 Turbo (1986) : Dotée d’un turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air, d’une injection Bosch LE-Jetronic et d’un système de contrôle de cliquetis, la 75 Turbo délivre 155 ch (puis 165 ch sur la version Quadrifoglio Verde) avec un effet « coup de pied aux fesses » typique des années 1980.
    • Ergonomie et instrumentation futuristes : L’habitacle se distingue par son frein à main original en forme d’étrier en « U », ses commandes de lève-vitres électriques implantées au plafonnier et l’ordinateur de bord Alfa Control, surveillant en temps réel l’ensemble des paramètres électriques et mécaniques de l’auto.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesAlfa Romeo 75 2.0 Twin Spark (1987)Alfa Romeo 75 3.0 V6 America (1987)
    Période de production1987 – 19921987 – 1992
    Architecture moteur4-cylindres Bialbero, 8V, double allumageV6 à 60° tout aluminium (Busso), 12V
    Cylindrée1 962 cm³ (84 × 88,5 mm)2 959 cm³ (93 × 72,6 mm)
    Puissance maxi148 ch à 5 800 tr/min188 ch à 5 800 tr/min (192 ch en QV)
    Couple maxi186 Nm à 4 000 tr/min245 Nm à 4 200 tr/min
    TransmissionPropulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %Propulsion, Transaxle AR + Autobloquant 25 %
    Poids à vide1 120 kg1 250 kg
    Performances0 à 100 km/h en 8,2 s / Vmax : 205 km/h0 à 100 km/h en 7,3 s / Vmax : 220 km/h
    Volume global produit386 767 exemplaires (toutes versions 75 de 1985 à 1992)
    Code usine / TypeTipo 162BTipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Les versions America et Milano (1987) : Conçues pour le marché nord-américain (où elle était baptisée Milano) et adoptées en Europe, les déclinaisons America (1.8 Turbo et 3.0 V6) arborent des pare-chocs volumineux à absorption d’énergie, des jupes latérales et un réservoir de carburant sécurisé de 68 litres déplacé derrière la banquette arrière.
    • L’homologation Groupe A : 75 Turbo Evoluzione (1987) :Produite à seulement 500 exemplaires numérotés pour homologuer la voiture en Championnat du Monde des Voitures de Tourisme (WTCC), l’Evoluzione reçoit une cylindrée ramenée à 1 762 cm³ (coefficient multiplicateur turbo de 1,4), des boucliers aérodynamiques spécifiques peints en rouge et des jantes rouges.
    • Le palmarès en compétition : Préparée par Alfa Corse, la 75 Turbo s’impose face aux BMW M3 E30 et Ford Sierra RS Cosworth dans les championnats nationaux de tourisme (Italie, Espagne) et signe de remarquables victoires en championnat américain IMSA avec Gianfranco Brancatelli et Giorgio Francia.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • La fin d’une dynastie : En février 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la nouvelle 155 à traction avant construite sur la plateforme Tipo 3 du groupe Fiat. La 75 reste à ce jour l’ultime berline propulsion conçue par Alfa Romeo, avant le grand retour à la propulsion opéré par la Giulia (Tipo 952) en 2016 sur la plateforme Giorgio.
    • Statut en collection : Longtemps délaissée comme une simple berline d’occasion, l’Alfa 75 connaît un retour de flamme majeur sur le marché youngtimer. Les versions 3.0 V6 America / QV, 2.0 Twin Spark (reconnue pour sa pureté mécanique) et les rarissimes Turbo Evoluzione voient leurs cotes s’envoler, plébiscitées pour leur équilibre dynamique et leur statut de témoin historique de l’indépendance milanaise.
  • Vidéo : L’Alfa Romeo GTV6 2.5 et son mythique V6 Busso à l’essai sur la chaîne Atmo

    Vidéo : L’Alfa Romeo GTV6 2.5 et son mythique V6 Busso à l’essai sur la chaîne Atmo

    Dans une vidéo tournée au cœur de la Gironde, près de l’abbaye de Blasimon, la chaîne YouTube Atmo rend hommage à l’une des icônes les plus désirables des années 1980 : l’Alfa Romeo GTV6 2.5 de 1984.

    Sous le titre enthousiaste « ESSAI – 🇮🇹 ALFA ROMEO GTV6, C’EST ÇA L’AUTOMOBILE 🔥 », le reportage célèbre la pureté des sensations mécaniques, la noblesse de la transmission Transaxle et la sonorité inimitable du légendaire V6 conçu par Giuseppe Busso.

    Une silhouette signée Giugiaro et l’équilibre parfait du Transaxle

    Commercialisée entre 1974 et 1987, la lignée Alfetta GT / GTV dessinée par Giorgetto Giugiaro a marqué son époque avec son profil fastback, sa silhouette basse et sa généreuse surface vitrée.

    Cette version restylée de 1984 se distingue par ses pare-chocs enveloppants, ses optiques spécifiques et son bossage de capot caractéristique, indispensable pour loger le V6. Sur le plan dynamique, l’auto brille par son architecture Transaxle :

    • Répartition des masses 50/50 : Le moteur est installé longitudinalement à l’avant tandis que l’embrayage et la boîte de vitesses à 5 rapports sont rejetés sur le train arrière.
    • Agilité propulsion : Ce schéma mécanique d’exception confère au coupé un équilibre impérial en virage et une motricité naturelle sur routes sinueuses.

    Le V6 Busso 2.5 : L’opéra mécanique d’Arese à l’état pur

    Sous le capot avant articulé vers l’avant, le noble V6 de 2 492 cm³ incliné à 60° développe 160 chevaux. Alimenté par une injection électronique Bosch (bien plus efficiente et fiable que les carburateurs de l’Alfa 6 originelle), ce bloc métamorphose le comportement de l’auto :

    • Un poids plume de 1 200 kg : Il permet d’abattre le 0 à 100 km/h en environ 8 secondes avec des relances vigoureuses à tous les régimes.
    • Une bande-son envoûtante : Au-delà de 3 000 et surtout 5 000 tr/min, le chant du V6 Busso délivre des vocalises magistrales qui font chavirer l’essayeur. Après avoir jugé le bloc plus discret sur des modèles récents et insonorisés, le présentateur s’avoue conquis par la franchise et la musicalité brute du GTV6.

    Un habitacle d’époque riche en charme et en détails authentiques

    L’intérieur de cet exemplaire superbement conservé plonge immédiatement le conducteur dans l’ambiance grand tourisme des années 1980 :

    • Les sièges en cuir avec appuie-têtes « raquette », assortis à un volant sport à trois branches en cuir.
    • Un équipement complet comprenant les vitres électriques, le toit ouvrant et la climatisation d’origine.
    • L’anecdote savoureuse : L’emplacement prévu d’origine pour glisser une manivelle de secours manuelle dans la porte en cas de caprice du moteur de lève-vitre.

    Le bilan : Une valeur montante du patrimoine automobile

    En conclusion de cet essai passionné, la chaîne Atmo salue le GTV6 comme un concentré de plaisir et d’authenticité automobile impossible à retrouver dans la production contemporaine. Avec une mécanique très robuste et un capital sympathie au zénith, les beaux exemplaires s’échangent aujourd’hui autour de 25 000 €, une cote appelée à progresser face à la rareté de ces sensations pures.

    Pour écouter chanter ce fabuleux V6 Busso, retrouvez la vidéo complète sur la chaîne Atmo sur YouTube.

    Fiche Technique : Alfa Romeo GTV6 2.5 (1984)

    • Moteur : V6 à 60° « Busso », 2 492 cm³
    • Alimentation : Injection électronique
    • Puissance : 160 ch DIN à 5 600 tr/min
    • Transmission : Propulsion, architecture Transaxle (boîte 5 à l’arrière)
    • Poids à vide : ~1 200 kg
    • Vitesse max. : ~205 km/h
    • Capacité du réservoir : 75 litres
  • ETCC 1982-1985 : Quand l’Alfa Romeo GTV6 régnait sur l’Europe du Tourisme

    ETCC 1982-1985 : Quand l’Alfa Romeo GTV6 régnait sur l’Europe du Tourisme

    Il y a des voitures qui gagnent des courses, et il y a des voitures qui marquent une époque. L’Alfa Romeo Alfetta GTV6 appartient à la seconde catégorie. Au début des années 80, le Championnat d’Europe de Tourisme (ETCC) est en plein essor. C’est un champ de bataille féroce où s’affrontent les constructeurs pour prouver la fiabilité et la performance de leurs modèles de série.

    Face aux puissantes BMW (série 5 et série 6) et aux massives Jaguar XJS V12, Alfa Romeo va opposer une arme d’une élégance rare : un coupé équilibré propulsé par un violon.

    La recette magique : Transaxle + Busso

    Sur le papier, la GTV6 avait tout pour plaire aux ingénieurs, moins aux mécaniciens (l’accès est difficile !). Elle repose sur l’architecture Transaxle (moteur avant, boîte de vitesses à l’arrière) qui lui confère une répartition des masses quasi parfaite de 50/50. Sous la bosse du capot, on trouve le V6 2.5L de Giuseppe Busso. En version course, il chante jusqu’à 8 000 tr/min et développe environ 240 chevaux. C’est moins que les Jaguar, mais la GTV6 freine plus tard, passe plus vite en courbe et économise ses pneus.

    Quatre ans de dictature sportive

    Le résultat est sans appel. À partir de 1982, Alfa Romeo installe une véritable dictature sur le championnat. La GTV6 remporte le titre Constructeurs quatre années de suite : 1982, 1983, 1984 et 1985.

    C’est une hégémonie totale. Sur tous les circuits d’Europe, de Monza à Silverstone, le hurlement métallique du V6 Busso devient la bande-son du succès.

    La « French Connection »

    En France, la légende de la GTV6 s’est aussi écrite en Championnat de Production (l’ancêtre du Supertourisme). Les Alfistes français se souviennent avec émotion des GTV6 aux livrées Rothmans ou Totip. Des pilotes comme Dany Snobeck (le « Sorcier ») ou Yves Loubet (en rallye) ont fait danser cette voiture, prouvant qu’elle était aussi à l’aise sur l’asphalte des circuits que sur les spéciales corses du Tour de Corse (où la GTV6 a signé des podiums mémorables en Groupe A).

    La GTV6 reste la preuve qu’Alfa Romeo n’a pas besoin de millions de chevaux pour gagner. Juste d’un équilibre parfait et d’un gros cœur.

  • Quand le Busso jouait les pompiers : L’incroyable Alfa Romeo 164 Q4 Pick-up de Balocco

    Quand le Busso jouait les pompiers : L’incroyable Alfa Romeo 164 Q4 Pick-up de Balocco

    Dans l’histoire des véhicules de secours, peu de camionnettes de pompiers peuvent se targuer d’avoir affiché un tel pedigree sportif. Quand il s’est agi d’équiper le centre d’essais de Balocco — alors propriété du groupe Fiat — d’un véhicule d’intervention rapide ultra-efficace, c’est le haut de gamme d’Arese qui a été choisi pour jouer les soldats du feu : l’Alfa Romeo 164 Q4.

    Le Reparto Esperienze à la manœuvre en 1995

    C’est aux alentours de 1995 que la transformation s’opère. La division interne Reparto Esperienze prend pour base la plus redoutable des berlines de la gamme, la 164 Quadrifoglio 4 (Q4).

    Sous le capot, on retrouve le mythique V6 « Busso » 3,0 litres de 230 chevaux, couplé à la transmission intégrale sophistiquée développée avec Steyr-Daimler-Puch. Pour la métamorphoser en camionnette d’intervention rapide, la partie arrière de la berline a été découpée pour faire place à une véritable benne de pick-up destinée à embarquer :

    • Des tuyaux et pompes à eau à haute pression.
    • Du matériel d’extinction d’urgence et de désincarceration.
    • Une bâche ou couverture aérodynamique protégeant l’équipement.

    La livrée rouge vif intégrale, les graphismes spécifiques des pompiers du circuit et une rampe de gyrophares sur le toit complétaient cette transformation aussi improbable que spectaculaire.

    Une longue tradition sur la piste de Balocco

    L’utilisation de voitures de la marque pour la sécurité de la piste d’essais n’était pas une nouveauté à Balocco. Avant cette 164, le centre avait déjà vu défiler des véhicules de secours adaptés sur des bases de 1750 Berlina, Alfetta, Alfa 6 et Giulietta.

    Selon certaines sources, cette 164 Q4 n’aurait pas été la seule berline à subir cette transformation, deux exemplaires ayant potentiellement été convertis pour les besoins des secours sur circuit.

    Aujourd’hui rangée des voitures de feu, cette 164 Pick-up hors du commun n’a pas fini à la casse : elle a naturellement rejoint les réserves et les collections officielles du Musée Historique Alfa Romeo d’Arese, continuant d’interpeller les passionnés par son Look atypique.

  • Légende : Alfa Romeo 75, « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie)

    Légende : Alfa Romeo 75, « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie)

    Il y a des voitures qu’on aime pour leur beauté, et d’autres qu’on aime pour ce qu’elles représentent. L’Alfa Romeo 75 n’a jamais gagné de concours de beauté. Elle est anguleuse, un peu étrange, avec une ligne de ceinture qui casse bizarrement. Et pourtant, pour les Alfistes du monde entier, elle est sacrée. On l’appelle « L’Ultima Vera » (La Dernière Vraie).

    Lancée en mai 1985 pour célébrer le 75ème anniversaire de la marque, elle est le dernier modèle conçu, développé et produit par Alfa Romeo en tant que constructeur indépendant, juste avant le rachat par le groupe Fiat en 1986. Elle est le chant du cygne d’une certaine idée de l’automobile.

    Le testament technique d’Arese

    La 75 reprend la plateforme de l’Alfetta et de la Giulietta (116). Ce qui signifie qu’elle possède l’architecture noble que Fiat abandonnera par la suite pour des raisons de coûts : le schéma Transaxle. Le moteur est à l’avant, mais la boîte de vitesses est rejetée à l’arrière, accolée au différentiel. Les freins arrière sont « in-board » (collés au différentiel et non dans les roues) pour réduire les masses non suspendues. Le résultat ? Une répartition des masses parfaite de 50/50. Sur la route, la 75 est une propulsion joueuse, vive, qui demande à être pilotée avec engagement. C’est une voiture d’ingénieurs, pas de comptables.

    Une ergonomie… créative

    Si vous montez dans une 75 pour la première fois, vous chercherez les commandes. L’intérieur est un monument d’ergonomie « à l’italienne » des années 80 :

    • Le frein à main est une immense poignée en forme de « U » (style aviation).
    • Les commandes de vitres électriques sont situées… au plafond, près du rétroviseur !
    • L’ordinateur de bord (Alfa Control) clignote souvent comme un sapin de Noël, même quand tout va bien. C’est tout cela qui fait son charme. C’est une voiture avec du caractère, des défauts attachants et une position de conduite inimitable.

    Twin Spark et V6 : Le feu sous la glace

    La 75 a introduit une innovation majeure : le moteur 2.0 Twin Spark. Pour la première fois sur une voiture de grande série, Alfa utilise un double allumage (deux bougies par cylindre) et un variateur de phase. Ce 4 cylindres de 148 chevaux est rageur, brillant et increvable.

    Mais le sommet de la gamme, c’est la 75 V6 3.0 America (puis QV). Le V6 Busso y trouve l’un de ses meilleurs écrins. Avec 192 chevaux sur les roues arrière et un différentiel autobloquant, c’est une machine à drifter, une berline capable de donner des sueurs froides aux BMW Série 3 de l’époque.

    La fin d’un monde

    En 1992, la production de la 75 s’arrête pour laisser place à la 155 (une traction avant sur base Fiat Tipo). Les Alfistes entrent alors dans une période de deuil de la propulsion qui durera… 23 ans, jusqu’à l’arrivée de la Giulia en 2015.

    Aujourd’hui, la cote de la 75 explose. On ne la regarde plus comme une « vieille occasion », mais comme le dernier vestige d’une époque où Alfa Romeo ne faisait de compromis ni sur la technique, ni sur la passion.

  • Revue de Presse : L’Alfa Romeo GTV (916) sacrée parmi les 50 meilleures voitures des années 90 par Top Gear

    Revue de Presse : L’Alfa Romeo GTV (916) sacrée parmi les 50 meilleures voitures des années 90 par Top Gear

    Le magazine britannique Top Gear, dans son édition de juin 2026, vient de publier un dossier exceptionnel : le classement des 50 meilleures voitures des années 1990. Dans cette décennie dorée pour l’automobile, où les sensations de conduite primaient encore sur les écrans tactiles, une italienne au charme magnétique ne pouvait manquer à l’appel.

    C’est avec une immense fierté que nous retrouvons l’Alfa Romeo GTV (type 916) en bonne position dans ce top 50, confirmant son statut de futur classique incontournable.

    Une 38e place devant des icônes

    L’Alfa Romeo GTV se hisse à la 38e place de ce classement prestigieux. Pour mesurer la performance, il faut regarder qui elle devance : le coupé milanais finit devant l’Audi S8 (#50), l’Aston Martin DB7 (#49), sa cousine la Fiat Coupé (#47) ou encore la BMW Z3 (#40).

    « Mamma Mia » : Le verdict de Top Gear

    Le texte accompagnant le choix de la rédaction est sans équivoque sur le caractère émotionnel de la voiture. Top Gear résume l’expérience GTV avec cet humour britannique teinté d’admiration :

    « On ne fait pas plus Alfa que cela. Le GTV était d’une beauté stupéfiante, génial à conduire et… disons, pas spécialement porté sur le fait de fonctionner correctement en permanence. »

    Le magazine s’amuse à rappeler l’image d’Épinal du propriétaire sur le bas-côté, maudissant Jeremy Clarkson de l’avoir convaincu d’en acheter une. Mais la conclusion est imparable : « Mais quand elle fonctionne ? Mamma mia. »

    Un design qui ne vieillit pas

    Vingt-cinq ans plus tard, le coup de crayon d’Enrico Fumia (Pininfarina) reste l’un des points forts soulignés par le magazine. Avec son profil en coin, ses optiques circulaires minimalistes et sa ligne de caractère ascendante, le GTV 916 incarne cette « beauté fatale » que seule Alfa Romeo sait produire.

    La cote monte

    Côté finances, Top Gear note une évolution intéressante des prix. Proposée aux alentours de 20 000 £ lors de sa sortie au Royaume-Uni, une belle unité s’échange aujourd’hui contre deux fois moins cher (pour des versions soignées, notamment les V6 « Busso »). Un investissement plaisir qui, selon le classement, ne risque pas de dévaluer tant la voiture devient rare sur nos routes.

    Le podium des années 90

    Pour rappel, ce classement dominé par la passion place la McLaren F1 sur la première marche du podium, suivie de la Ferrari F50 et de la BMW M5 (E39). Voir notre GTV figurer dans une liste incluant de tels monstres sacrés prouve que le style et l’âme d’une Alfa Romeo traversent les époques sans prendre une ride.

    Alfistes, à vos garages : votre GTV est officiellement l’un des « Greatest » de l’histoire !

  • Mai 1985 : Le lancement de l’Alfa 75, l’ultime berline propulsion 100 % Arese

    Mai 1985 : Le lancement de l’Alfa 75, l’ultime berline propulsion 100 % Arese

    En mai 1985, pour célébrer en grande pompe les trois-quarts de siècle de sa fondation (1910–1985), Alfa Romeo dévoile à la presse internationale celle qui porte fièrement le nom de cet anniversaire : l’Alfa Romeo 75 (nom de code interne Tipo 162B).

    Remplaçante de la Giulietta (Type 116), la 75 ne se contente pas d’incarner le renouveau stylistique de la marque sous la plume acérée d’Ermanno Cressoni : elle reste à jamais dans le cœur des Alfistes comme la toute dernière berline sportive conçue et développée de manière 100 % indépendante par l’usine d’Arese avant le rachat par le groupe Fiat en novembre 1986.

    Le coup de crayon d’Ermanno Cressoni : L’art du profil en coin

    Dessinée par le Centro Stile Alfa Romeo sous la direction du visionnaire Ermanno Cressoni, l’Alfa 75 pousse à l’extrême le style en coin (cuneo) cher à la marque :

    • Une silhouette taillée à la serpe : Une ligne de caisse plongeante vers l’avant, un capot bas, une malle arrière surélevée et un discret bandeau plastique noir courant le long de la ceinture de caisse qui intègre avec malice le bossage de la malle.
    • Un habitacle décalé et ergonomique : La 75 surprend par son frein à main en étrier (la célèbre « poignée en U » intégrant le cendrier), ses commandes de lève-vitres électriques situées sur la console de pavillon au-dessus du rétroviseur, et son module électronique de diagnostic centralisé, l’Alfa Control.

    L’apogée de l’architecture Transaxle

    Sur le plan dynamique, l’Alfa 75 représente l’aboutissement absolu du schéma mécanique Transaxle, hérité de l’Alfetta de 1972 et poussé à son paroxysme :

    • Répartition des masses 50/50 : Moteur longitudinal à l’avant, mais ensemble embrayage-boîte de vitesses-différentiel rejeté sur l’essieu arrière.
    • Train arrière De Dion : Essieu rigide De Dion avec parallélogramme de Watt pour guider parfaitement les roues motrices sans variation de carrossage.
    • Freins arrière « inboard » : Disques de frein arrière accolés à la boîte de vitesses en sortie de différentiel afin de réduire drastiquement les masses non suspendues.

    Ce châssis garantissait une agilité, un pouvoir directionnel et une motricité qui reléguaient la concurrence de l’époque (BMW Série 3 E30, Mercedes 190) au rang de berlines conventionnelles.

    Une palette mécanique d’anthologie dès le lancement

    Dès sa commercialisation au printemps 1985, l’Alfa 75 offre un choix de motorisations d’une grande noblesse :

    • Le Bialbero Nord à carburateurs : Décliné en 1.6 (110 ch), 1.8 (120 ch) et 2.0 (128 ch), alimenté par deux généreux carburateurs double-corps Weber ou Dell’Orto à la sonorité caverneuse.
    • Le légendaire V6 Busso 2.5 Quadrifoglio Verde : Coiffant la gamme à son lancement, le V6 à 60° tout alu de 2 492 cm³ à injection électronique Bosch L-Jetronic délivre 156 ch dans un timbre lyrique inimitable, propulsant la 75 à plus de 210 km/h.
    • Le Turbodiesel VM : Un bloc 2.0 litres de 95 ch, performant pour l’époque.

    Cette base magistrale permettra à Alfa Romeo d’introduire dès les années suivantes la redoutable 75 Turbo (1986), puis la révolutionnaire 75 2.0 Twin Spark (1987) et son différentiel autobloquant à 25 %.

    Le symbole d’une époque dorée

    Produite à plus de 387 000 exemplaires jusqu’en 1992, l’Alfa 75 de 1985 demeure un monument d’ingénierie et de tempérament. Elle clôt avec panache l’ère glorieuse des berlines propulsion nées à Milan, alliant une tenue de route affûtée à la musique viscérale des doubles arbres et du V6 Busso.

  • Alfa Romeo GTV (916) : La flèche d’Enrico Fumia ou l’apogée du « Wedge Design » chez Pininfarina

    Alfa Romeo GTV (916) : La flèche d’Enrico Fumia ou l’apogée du « Wedge Design » chez Pininfarina

    Alors que le projet 916 fête ses 30 ans, le regard porté sur le duo GTV/Spider évolue. Pour les membres de ClubAlfa, il ne s’agit pas seulement du dernier coupé produit à Arese, mais d’un manifeste stylistique où Enrico Fumia a réussi à transposer l’héritage radical des concept-cars des années 70 dans une réalité industrielle complexe.

    Enrico Fumia : Le refus du consensus

    Au début des années 90, Alfa Romeo doit remplacer les mythiques Sprint et GTV (116). Le cahier des charges est ardu : utiliser la plateforme Tipo 2 (partagée avec la Fiat Coupé, mais avec un train arrière spécifique) tout en offrant une identité visuelle capable de traverser les décennies.

    Enrico Fumia, alors chez Pininfarina, opte pour une rupture totale avec les lignes bio-design alors en vogue. Il dessine une « flèche » : une ligne de ceinture de caisse ascendante et ultra-marquée qui découpe le flanc de la voiture, créant une posture dynamique inédite. L’avant, caractérisé par ces quatre blocs optiques circulaires lenticulaires de petit diamètre, confère au GTV un regard « techno » qui semblait tout droit sorti d’un laboratoire de design en 1995.

    Le défi industriel du capot « Klam »

    L’un des points les plus remarquables de la 916, souvent méconnu des néophytes, est son capot moteur. Appelé « Klam », c’était l’une des pièces composites les plus vastes et complexes jamais intégrées à une voiture de série à l’époque.

    Réalisé en KRELO (un composite de résine polyester et de fibres de verre), ce capot intègre non seulement les ailes avant mais aussi les logements des phares. Ce choix technique, coûteux et complexe à ajuster en usine, permettait de conserver un profil avant extrêmement bas tout en répondant aux normes de sécurité, une prouesse impossible avec de l’acier conventionnel.

    Train arrière Multibras : L’exception technique

    Si la plateforme est dérivée du groupe Fiat, Alfa Romeo a exigé une architecture de suspension arrière spécifique pour garantir le cuore sportivo. Le schéma à bras multiples (Multilink) en aluminium, avec son cadre auxiliaire, offrait un effet autodirectionnel passif.

    Pour les puristes, c’est ce train arrière qui sauve le passage à la traction. Il confère au GTV une agilité et une précision en entrée de courbe qui, alliées à une direction très directe ($2.2$ tours de volant), permettent d’oublier l’architecture moteur transversale.

    Du Twin Spark au Busso : L’âme mécanique

    Bien sûr, sur ClubAlfa, l’esthétique ne va pas sans la musique. Si le 2.0 Twin Spark offre un équilibre des masses idéal pour l’attaque en col, le V6 24v « Busso » transforme le GTV en une petite supercar. Avec ses collecteurs d’admission chromés et sa sonorité unique, il reste l’un des moteurs les plus charismatiques de l’histoire, ici dans sa version la plus aboutie techniquement avant les normes Euro 4.

    Pourquoi la 916 est-elle un futur « Instant Classic » ?

    Aujourd’hui, alors que les cotes du GTV 916 commencent à s’envoler, on réalise que Marcello Gandini n’était pas le seul maître de la ligne tranchante. Enrico Fumia a su, avec le GTV, clore le XXe siècle d’Alfa Romeo avec une voiture qui ne ressemble à aucune autre. C’est une auto qui demande des soins, un entretien rigoureux de ses trains roulants, mais qui offre en retour une expérience visuelle et sensorielle que l’on ne retrouvera plus.

    Fiche technique : Saviez-vous que la rigidité torsionnelle du GTV 916 était supérieure à celle de bon nombre de ses contemporaines grâce à l’utilisation massive d’acier à haute résistance dans les zones critiques du châssis, compensant l’absence de toit structurel sur la version Spider ?

  • Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Alfa Romeo SZ et RZ (1989–1994) : « Il Mostro », l’audace radicale du V6 Busso

    Présentée au Salon de Genève 1989 sous le nom de code ES-30 (Experimental Sportscar 3.0 litre), l’Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato) fait l’effet d’une déflagration visuelle et technique. Surnommée sans détour « Il Mostro » par la presse internationale, cette sportive sans concession fusionne une carrosserie avant-gardiste taillée à la serpe, un châssis de course mis au point par Alfa Corse et le timbre lyrique du V6 3.0 litres Busso.

    Contexte & Genèse du projet

    • L’époque : Fraîchement intégrée au groupe Fiat fin 1986, Alfa Romeo cherche à réaffirmer son autorité en matière d’ingénierie sportive et d’audace stylistique. Le projet ES-30 est lancé pour démontrer la capacité de la marque à produire un coupé d’exception en série très limitée.
    • Les acteurs clés : La genèse stylistique est le fruit d’une compétition interne. Si la voiture porte la signature Zagato pour son assemblage à Terrazzano di Rho, sa ligne est principalement l’œuvre de Robert Opron (Centro Stile Fiat) et d’Antonio Castellana, supervisés par Walter de Silva et l’équipe Zagato. La mise au point du châssis est confiée à Giorgio Pianta, légendaire directeur d’Alfa Corse.
    • Le cahier des charges : Concevoir une vitrine technologique utilisant la CAO/DAO (conception assistée par ordinateur), capable d’offrir une tenue de route équivalente à une voiture de compétition du Groupe A sur route ouverte.

    « La SZ n’a pas été conçue pour plaire à tout le monde, mais pour fasciner ceux qui comprennent la pureté d’un châssis de course habillé d’une carrosserie sans compromis. »

    — Giorgio Pianta, Directeur d’Alfa Corse

    Architecture & Innovations Techniques

    • Groupe motopropulseur : Sous le capot plongeant prend place le mythique V6 3.0 litres (2 959 cm³) à 12 soupapes conçu par Giuseppe Busso. Alimenté par une injection électronique Bosch Motronic ML 4.1 et doté d’arbres à cames au profil retravaillé, il développe 210 ch à 6 200 tr/min et un couple de 245 Nm. Sa sonorité rauque et métallique dans les tours reste l’une des plus pures de l’histoire du Biscione.
    • Châssis & Trains roulants : Dérivée de l’architecture Transaxle de l’Alfa 75 3.0 America, la plateforme reçoit les épures de suspension de la 75 Turbo Groupe A / IMSA. Le train arrière De Dion est rigidifié par des rotules uniball, tandis que des amortisseurs hydrauliques Koni réglables permettent de faire varier la garde au sol de 40 mm depuis le tableau de bord pour franchir les obstacles urbains.
    • Aérodynamisme & Matériaux composites : La SZ inaugure une carrosserie composée de panneaux en résine thermoplastique composite (Modar) collés sur une structure porteuse en acier, surmontée d’un toit en aluminium. Ses six optiques carrées à l’avant et son coefficient de traînée remarquable ($Cx$ de 0,30) lui assurent une stabilité imperturbable à haute vitesse et une adhérence latérale record mesurée à 1,4 g sur circuit.

    Fiche d’identité & Données clés

    CaractéristiquesSpécifications d’usine
    Période de production1989 – 1991 (Coupé SZ) / 1992 – 1994 (Roadster RZ)
    Exemplaires produits1 036 unités (SZ) + 278 unités (RZ)
    Architecture moteurV6 à 60° tout aluminium, 12 soupapes (Busso)
    Cylindrée & Puissance2 959 cm³ / 210 ch à 6 200 tr/min / 245 Nm
    TransmissionPropulsion, schéma Transaxle (boîte manuelle 5 rapports à l’arrière) + autobloquant
    Poids à vide1 260 kg (SZ) / 1 380 kg (RZ)
    Performances0 à 100 km/h en 7,0 s / Vitesse max : 245 km/h
    Code usine / TypeES-30 / Tipo 162B

    Carrière commerciale, Palmarès et Déclinaisons

    • Le Coupé SZ (1989–1991) : Commercialisée dans une unique livrée rouge Rosso Alfa avec toit gris anthracite foncé et intérieur cuir fauve (à l’exception d’un exemplaire noir réservé à Andrea Zagato), la SZ s’est arrachée auprès des collectionneurs dès sa présentation.
    • Le Roadster RZ (1992–1994) : Dévoilée au Mondial de Paris 1992, la version découvrable Roadster Zagato abandonne le toit rigide au profit d’une capote manuelle se repliant sous un couvre-chef rigide profilé. Le nuancier s’ouvre au jaune Giallo Ginestra, au noir et au rouge. Plus lourde de 120 kg en raison des renforts de caisse, elle sera produite à seulement 278 exemplaires.
    • Le Trophée SZ (1993) : Alfa Romeo créera une formule monotype spectaculaire en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1 et des manches du DTM, démontrant l’extrême agilité du châssis en conditions de course.

    L’Héritage et le Regard Collection

    • Descendance mécanique : La signature visuelle à six projecteurs avant de la SZ inspirera directement le Centro Stile des décennies plus tard pour dessiner les faces avant de la Brera (2005), du Tonale (2022) et du Junior (2024).
    • Statut en collection : Véritable icône du design brutaliste de la fin des années 1980, l’Alfa Romeo SZ est aujourd’hui une pièce maîtresse très disputée en vente aux enchères. Sa rareté, son architecture Transaxle affûtée et la noblesse de son V6 atmosphérique en font l’un des collectors les plus désirables de la marque.
  • Sbarro Issima : Quand le génie de Franco Sbarro redonnait vie au mythe « Bimotore » d’Alfa Romeo

    Sbarro Issima : Quand le génie de Franco Sbarro redonnait vie au mythe « Bimotore » d’Alfa Romeo

    Dans le panorama automobile, il existe des créations qui ne répondent à aucune logique industrielle, mais qui s’affirment comme de purs gestes théoriques. La Sbarro Issima, conçue par l’inventeur autodidacte Franco Sbarro dans son atelier de Grandson, est de celles-là. Plus qu’une supercar des années 90, elle demeure une preuve de liberté créative absolue, née d’une collaboration étroite avec le Centro Stile Alfa Romeo.

    L’héritage de la Bimotore de 1935

    L’idée de l’Issima n’est pas née par hasard. C’est en observant la célèbre Alfa Romeo Bimotore de 1935 au Musée d’Arese que Franco Sbarro a trouvé son inspiration. Il a voulu s’inscrire dans cette tradition milanaise où l’audace technique — ici, la multiplication des moteurs — servait de réponse aux limites de la technologie de l’époque.

    Un « V12 » né de la fusion de deux V6 Busso

    Le cœur de l’Issima est un chef-d’œuvre de synchronisation mécanique. Sbarro a choisi d’accoupler deux moteurs V6 3.0L 24 soupapes d’origine Alfa Romeo, montés en ligne sous un capot interminable.

    • Puissance totale : Environ 500 chevaux.
    • Architecture : Un système de courroies et de poulies rendait les deux blocs solidaires de l’arbre de transmission.
    • Équilibre : Pour compenser la masse imposante à l’avant, Sbarro a adopté un schéma Transaxle avec une boîte automatique à quatre rapports (issue de la Porsche 928) placée à l’arrière.
    • Poids : Un poids contenu de 1 200 kg, avec une répartition des masses idéale de 50-50.

    La « Beauté Nécessaire » selon Walter de Silva

    Le projet n’était pas l’œuvre d’un homme seul. Le Centro Stile Alfa Romeo, alors dirigé par Walter de Silva, a activement participé au développement, épaulé par les ingénieurs Jacoponi et Di Giusto.

    De Silva décrivait l’Issima non pas comme une sculpture gratuite, mais comme une « beauté nécessaire » : une forme dictée par la complexité mécanique sous-jacente. Le design se caractérise par :

    • Une ligne en coin : Rendue possible par une légère inclinaison vers l’avant des deux moteurs.
    • Des portes à ouverture en élytre : Pour un spectacle visuel à la hauteur de la fiche technique.
    • Un cockpit minimaliste : Un simple compte-tours face au conducteur, le reste des commandes étant déporté sur la console centrale.

    Un manifeste contre la rationalisation

    Dans une époque qui tendait déjà vers la rationalisation des plateformes, l’Issima affirmait que l’automobile pouvait encore être un dispositif capable d’exprimer une idée pure avant de satisfaire une demande du marché.

    Bien qu’elle ne soit jamais entrée en production, elle reste un épisode précieux de l’histoire du Biscione : la démonstration que la mécanique, libérée des contraintes industrielles, redevenait une matière à penser.