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Étiquette : Ingénieur

  • Portrait : Carlo Chiti, l’âme volcanique d’Autodelta

    Portrait : Carlo Chiti, l’âme volcanique d’Autodelta

    Dans la mythologie Alfa Romeo, il y a un mot qui résonne comme un cri de guerre : Autodelta. Ce département course, installé à Settimo Milanese, était le temple de la performance dans les années 60 et 70. Et ce temple avait un grand prêtre : l’ingénieur Carlo Chiti (1924-1994).

    Personnage rabelaisien, connu pour son physique imposant et son habitude de promener ses chiens jusque dans les ateliers de F1, Chiti a incarné la passion brute, celle qui ne s’embarrasse pas de compromis.

    De Ferrari à l’indépendance

    Comme beaucoup de génies italiens, Chiti a commencé chez Ferrari (il est le père de la 156 « Sharknose » championne du monde de F1 en 1961). Mais après la célèbre « révolution de palais » où il quitte le Commendatore, il fonde ATS, puis rejoint Alfa Romeo en 1963 pour diriger sa nouvelle structure de compétition : Autodelta.

    Sa mission est simple : faire gagner Alfa Romeo partout. Et il va le faire avec une voracité incroyable.

    La Terreur des circuits : La Giulia GTA

    Sous son impulsion, la paisible Giulia de série va se transformer en bête de course. Chiti supervise la création de la Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita). Il applique une recette radicale : on remplace l’acier par du Peraluman (alliage d’aluminium), on prépare le double arbre avec un double allumage (Twin Spark avant l’heure), et on lâche le tout sur les circuits. Le résultat ? La GTA devient imbattable en Championnat d’Europe de Tourisme, écrasant les Ford et les BMW pendant des années. Chiti avait compris que le rapport poids/puissance était la clé.

    Le rêve du prototype : La Tipo 33

    Mais Carlo Chiti ne se contente pas des voitures de tourisme. Il veut battre Porsche et Ferrari au plus haut niveau. Il lance le projet Tipo 33. C’est sous sa direction que naissent ces prototypes aux moteurs V8 hurlants qui vont tout gagner. L’apogée arrive en 1975 et 1977, quand l’Alfa Romeo 33 TT 12 remporte le Championnat du Monde des Voitures de Sport.

    C’était l’époque glorieuse où les ingénieurs dessinaient les moteurs sur des nappes de restaurant (littéralement, Chiti l’a fait !) et où les victoires se fêtaient avec du Lambrusco dans les stands.

    L’homme derrière la légende

    Carlo Chiti était un ingénieur brillant, mais aussi un homme complexe. On raconte qu’il travaillait la nuit, qu’il était capable de colères homériques suivies de grands éclats de rire. Il aimait ses pilotes comme ses enfants, mais pouvait être impitoyable techniquement.

    Il est aussi l’homme qui a ramené Alfa Romeo en Formule 1 à la fin des années 70, avec le moteur 12 cylindres à plat (le fameux « Boxer » de F1) qui a propulsé les Brabham de Niki Lauda.

    L’Héritage

    Carlo Chiti a quitté Autodelta en 1984, mais son esprit n’est jamais parti. Si aujourd’hui la Giulia GTAm moderne porte ce nom, c’est grâce à lui. Si le trèfle (Quadrifoglio) est synonyme de course, c’est parce que Chiti l’a fait briller sur tous les continents pendant 20 ans.

    Il nous rappelle qu’une Alfa Romeo de course n’est pas faite par des robots, mais par des hommes avec du cambouis sous les ongles et du feu dans les veines.

  • Portrait : Giuseppe Busso, le Maestro qui a donné sa voix à Alfa Romeo

    Portrait : Giuseppe Busso, le Maestro qui a donné sa voix à Alfa Romeo

    Si vous demandez à un Alfiste pourquoi il a acheté sa voiture, il vous parlera de la ligne. Mais si vous lui demandez pourquoi il l’aime, il vous parlera du son. Ce timbre rauque, métallique, qui monte dans les tours comme un ténor à la Scala. Ce frisson auditif a un créateur, un véritable luthier de la mécanique : Giuseppe Busso (1913-2006).

    Designer, ingénieur, artiste : il est l’homme qui a prouvé qu’un moteur pouvait avoir une âme.

    L’ombre des géants

    Comme beaucoup de grands de cette époque, Busso a fait ses armes à l’école de la rigueur. Passé par Fiat, il rejoint Alfa Romeo en 1937 sous les ordres de Vittorio Jano. Il fera une infidélité à la marque après la guerre pour travailler chez Ferrari (sur la 125 S), mais l’appel du Portello sera plus fort.

    En 1948, il revient chez Alfa pour devenir le bras droit d’Orazio Satta Puliga. Ensemble, ils forment un duo redoutable. Si Satta Puliga a la vision industrielle globale, Busso est le génie technique qui trouve les solutions. On lui doit le développement du fameux « double arbre » 4 cylindres de la 1900 et de la Giulietta, mais aussi la mécanique sophistiquée de l’Alfetta (le système Transaxle).

    Le Chef-d’œuvre : Le « V6 Busso »

    Mais son nom est entré dans la légende au début des années 70. Alfa Romeo a besoin d’un moteur noble pour son haut de gamme. Busso s’enferme dans son bureau et dessine un V6 à 60 degrés. Lorsqu’il apparaît en 1979 sous le capot de l’Alfa 6, c’est un choc. Souple, rageur, mélodieux.

    Ce moteur va connaître une longévité exceptionnelle, traversant les décennies et les modèles :

    • De la GTV6 (où il devient une icône de rallye),
    • À la 75 et la 164,
    • Jusqu’à son apogée dans les 156 GTA et 147 GTA avec la version 3.2L de 250 chevaux.

    Ce n’était pas le moteur le plus puissant du monde, ni le plus économe. Mais c’était (et c’est toujours) le plus beau. Avec ses pipes d’admission chromées brillantes sous le capot, le « Busso » est souvent qualifié de « Violon d’Arese ». C’est l’un des rares moteurs que l’on a envie d’exposer dans son salon.

    Une fin digne d’un opéra

    L’histoire de Giuseppe Busso se termine par une coïncidence troublante, qui nourrit la légende. Le 31 décembre 2005, la production du V6 historique s’arrête définitivement à l’usine d’Arese, tuée par les normes de pollution Euro 4. Trois jours plus tard, le 3 janvier 2006, Giuseppe Busso s’éteint à l’âge de 92 ans.

    Les Alfistes aiment à dire que le père n’a pas supporté de survivre à son fils. Lors de ses funérailles, une foule de passionnés s’est rassemblée. À la sortie du cercueil, pas de minute de silence. Juste le démarrage simultané de dizaines de V6 qui ont fait rugir leur « Musica » vers le ciel. Un dernier adieu au Maestro.

    L’héritage

    Aujourd’hui, une Alfa Romeo équipée d’un moteur Busso est un collector (la cote des GTA s’envole). Giuseppe Busso nous a laissé une leçon : la performance chiffrée est oubliable, l’émotion, elle, est éternelle.

  • Portrait : Orazio Satta Puliga, l’homme qui a mis le « Virus Alfa » dans nos veines

    Portrait : Orazio Satta Puliga, l’homme qui a mis le « Virus Alfa » dans nos veines

    Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Portello est en ruines. L’Italie est à genoux et l’époque des supercars de Vittorio Jano semble révolue. Alfa Romeo est à la croisée des chemins : disparaître ou se réinventer. C’est dans ce chaos qu’un homme va se lever pour prendre la direction technique et sauver la marque. Cet homme s’appelle Orazio Satta Puliga (1910-1974).

    Si vous possédez une Alfa Romeo aujourd’hui, qu’il s’agisse d’une Giulia de 1965 ou d’un Stelvio de 2025, vous le devez à sa vision.

    La révolution industrielle : La 1900

    Nommé directeur central en 1946, Satta Puliga a une conviction : Alfa Romeo ne peut plus survivre en vendant quelques centaines de voitures de luxe par an faites à la main. Il faut passer à la production de masse, à la chaîne de montage. Mais le défi est immense : comment faire du « volume » sans perdre le Cuore Sportivo ?

    Sa réponse arrive en 1950 avec l’Alfa Romeo 1900. C’est une rupture technologique totale. Fini le châssis séparé d’avant-guerre, place à la caisse autoporteuse (monocoque). C’est moderne, c’est industriel, mais sous le capot, le moteur reste un bijou à double arbre à cames. Le slogan marketing de l’époque, validé par Satta Puliga, résume tout son génie : « La voiture familiale qui gagne des courses ». Le concept de la berline sportive moderne était né.

    La fiancée de l’Italie : La Giulietta

    Mais le coup de maître d’Orazio Satta Puliga arrive en 1954. Il comprend que la classe moyenne émergente veut, elle aussi, rouler en Alfa. Il lance la Giulietta.

    Plus petite, plus agile, elle est propulsée par un moteur entièrement en aluminium de 1300 cm³ (une rareté absolue à l’époque où la concurrence utilise la fonte). La Giulietta devient l’icône de la Dolce Vita. Avec elle, Satta Puliga ne vend plus seulement des voitures, il vend un art de vivre. Les ventes explosent, l’usine d’Arese sort de terre. Alfa Romeo est sauvée.

    Plus qu’une usine, une foi

    Ce qui différencie Orazio Satta Puliga des autres ingénieurs, c’est sa dimension philosophique. Il a théorisé ce que nous ressentons tous. Dans une lettre célèbre envoyée à la direction en 1970, alors qu’il se savait malade, il a écrit la définition la plus pure de la marque, encore citée aujourd’hui comme un mantra :

    « Alfa Romeo n’est pas une simple fabrique d’automobiles : ses voitures sont quelque chose de plus que des automobiles construites de manière conventionnelle. C’est une espèce de maladie, l’enthousiasme pour un moyen de transport. C’est un mode de vie, une façon toute particulière de concevoir un véhicule à moteur. »

    L’héritage technique

    Orazio Satta Puliga est resté aux commandes jusqu’à sa mort en 1974. Sous son règne, avec l’aide de son fidèle bras droit Giuseppe Busso, sont nées la Giulia (série 105), le Spider Duetto, l’Alfetta et la Montreal.

    Il a imposé l’architecture technique qui a fait la gloire de la marque pendant 40 ans : moteur double arbre en alliage, chambres de combustion hémisphériques, et cette obsession de la légèreté.

    Si Jano a construit des voitures pour les dieux du volant, Satta Puliga a construit des voitures pour nous, les passionnés du quotidien. Il a démocratisé le virus.

  • Portrait : Vittorio Jano, le génie qui a offert le monde à Alfa Romeo

    Portrait : Vittorio Jano, le génie qui a offert le monde à Alfa Romeo

    Il y a des ingénieurs qui dessinent des voitures, et il y a ceux qui bâtissent des empires. Vittorio Jano (1891-1965) appartient à la seconde catégorie. Si le logo Alfa Romeo est aujourd’hui entouré d’une aura de sportivité indestructible, c’est grâce à lui.

    Pourtant, rien ne prédestinait ce Turinois d’origine hongroise à devenir le père de la mécanique milanaise. Retour sur le parcours de l’homme qui a transformé Alfa Romeo en machine à gagner.

    Le « vol » d’Enzo Ferrari

    En 1923, Alfa Romeo est en crise de résultats. Les voitures sont belles, mais elles cassent ou manquent de puissance face aux Fiat qui dominent tout. Le jeune pilote de l’époque, un certain Enzo Ferrari, va voir Nicola Romeo et lui dit : « Si nous voulons gagner, il nous faut des hommes de chez Fiat. »

    Ferrari part à Turin et réussit à convaincre Vittorio Jano de trahir Fiat pour rejoindre le Portello. Ce transfert va changer l’histoire. Jano arrive avec une rigueur quasi-militaire et une vision claire : une voiture de course ne doit pas seulement être rapide, elle doit être fiable.

    La P2 et la couronne de lauriers

    À peine arrivé, Jano se met au travail. En quelques mois, il conçoit l’Alfa Romeo P2. Une révolution : moteur 8 cylindres en ligne, compresseur, et une fiabilité à toute épreuve. Le résultat est immédiat et foudroyant. En 1925, la P2 remporte le tout premier Championnat du Monde des Constructeurs.

    C’est pour célébrer cette victoire mondiale, offerte par Jano, qu’Alfa Romeo ajoute une couronne de lauriers autour de son logo. Chaque fois que vous regardez cet écusson sur une calandre, c’est un hommage indirect à Vittorio Jano.

    La dynastie 6C et 8C : L’architecte de l’âge d’or

    Mais Jano ne s’arrête pas là. Il va créer une lignée de moteurs qui servira de colonne vertébrale à la marque pendant plus d’une décennie.

    • La 6C (1500, 1750) : Légère, agile, elle domine les Mille Miglia.
    • La 8C (2300, 2900) : Son chef-d’œuvre. Un moteur 8 cylindres en deux blocs de 4, gavé par compresseur. C’est ce moteur qui gagnera quatre fois de suite au Mans (1931-1934) et dominera les Grands Prix avec la P3.

    La philosophie de Jano tenait en une phrase : « Une voiture doit être belle, mais sa beauté doit venir de sa fonction. » Ses moteurs étaient des sculptures d’aluminium, non pas par coquetterie, mais par souci de performance thermique et de légèreté.

    La fin d’une ère et l’héritage

    L’histoire d’amour s’achève brutalement en 1937, après l’échec de la monoplace 12C. Jano, homme fier et intransigeant, quitte Alfa Romeo pour Lancia (où il créera la mythique Aurelia) puis rejoindra Ferrari pour concevoir les moteurs V6 « Dino ».

    Il disparaît en 1965, mais son ombre plane toujours sur le Biscione. Vittorio Jano a appris à Alfa Romeo l’exigence de la compétition. Il a transformé un constructeur local en légende mondiale. Sans lui, le Cuore Sportivo ne battrait pas aussi fort.