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Alfa Romeo et la Monterey Car Week : L’histoire d’amour éternelle sur la côte californienne
Chaque année au mois d’août, la péninsule de Monterey en Californie devient le centre du monde automobile. Entre le mythique Concours d’Élégance de Pebble Beach, les batailles en piste sur le tracé de Laguna Seca et le très exclusif rassemblement The Quail, la Monterey Car Week célèbre ce que l’automobile a produit de plus beau, de plus performant et de plus passionnant.

Au milieu de cette concentration inégalée d’excellence, une marque italienne suscite une ferveur toute particulière : Alfa Romeo. Des victoires suprêmes sur le gazon du 18e trou de Pebble Beach jusqu’aux vrombissements des V8 et 6-cylindres dans le mythique virage du Corkscrew, retour sur la saga d’Alfa Romeo à Monterey.

Pebble Beach Concours d’Elegance : Le royaume absolu des Alfa Romeo 8C

Créé en 1950, le Concours d’Élégance de Pebble Beach est considéré comme le sommet mondial de l’élégance automobile. Pour décrocher la récompense ultime, le saint-graal absolu de tout collectionneur — le titre de « Best of Show » —, un véhicule doit allier une authenticité irréprochable, une élégance de ligne souveraine et une mécanique d’exception.

Alfa Romeo y occupe une place royale, figurant parmi les marques les plus titrées de l’histoire du concours. Le chef-d’œuvre de l’ingénieur Vittorio Jano, l’Alfa Romeo 8C 2900B, s’est imposé comme une véritable souveraine des lieux :
- 1988 : L’Alfa Romeo 8C 2900B Touring Spider de 1937 ouvre la voie en décrochant le titre suprême.
- 2008 : Vingt ans plus tard, c’est au tour de l’extraordinaire Alfa Romeo 8C 2900B Berlinetta Touring de 1938 d’éblouir le jury et de remporter le Best of Show.
- 2018 : L’exploit se répète dix ans plus tard avec la victoire mémorable de l’Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta de 1937 issue de la collection David Sydorick.
Ces triomphes répétés confirment une vérité gravée dans le marbre : les créations du Portello habillées par les plus grands carrossiers italiens (Touring, Zagato, Carrozzeria Alfa) dépassent le simple cadre de l’automobile pour s’élever au rang de chefs-d’œuvre d’art visuel.

1989 : La réunification historique de la trilogie BAT

L’histoire d’Alfa Romeo à Monterey est également jalonnée de moments d’une intense émotion patrimoniale. En 1989, Pebble Beach est le théâtre d’un événement qui est resté gravé dans les annales : la toute première réunion simultanée des trois Alfa Romeo BAT.

Conçus entre 1953 et 1955 par le designer Franco Scaglione pour la Carrozzeria Bertone sur des châssis d’Alfa Romeo 1900, les trois concepts aérodynamiques BAT 5, BAT 7 et BAT 9 (Berlina Aerodinamica Tecnica) exploraient les limites de la pénétration dans l’air. Réunies pour la première fois sous les yeux de Nuccio Bertone lui-même, ces trois « soucoupes » au design futuriste ont offert aux spectateurs californiens un spectacle d’une magie inoubliable.

Laguna Seca & The Quail : Du rugissement des pistes au futur du Biscione

L’histoire d’Alfa Romeo à Monterey ne s’écrit pas seulement à l’arrêt sur les pelouses tirées à quatre épingles : elle rugit également en piste sur le circuit de WeatherTech Raceway Laguna Seca lors de la Rolex Monterey Motorsports Reunion.

Chaque année, les 8C 2300 Monza, Giulia TZ1 et TZ2, GTA, Tipo 33 et monoplaces de Formule 1 Alfa Romeo plongent à toute allure dans le légendaire plongeon du Corkscrew, rappelant à la foule américaine que le trèfle à quatre feuilles (Quadrifoglio) est né dans la fureur de la compétition.

Enfin, du côté du rassemblement The Quail, A Motorsports Gathering, Alfa Romeo utilise régulièrement le cadre enchanteur de la vallée de Carmel pour lier son glorieux passé à son avenir électrisant. C’est là que les passionnés américains ont pu admirer la supercar 8C Competizione, le coupé léger 4C, les déclinaisons Quadrifoglio des Giulia et Stelvio, jusqu’à la présentation récente de la spectaculaire 33 Stradale.

À Monterey, Alfa Romeo ne participe pas seulement à la fête : le Biscione en incarne l’âme, la passion et l’éternelle élégance italienne.
07/08/2026
1986-2026 : 40 ans après le rachat par Fiat, l’histoire d’un sauvetage et du renouveau légendaire d’Alfa Romeo
En cet été 2026, la planète automobile célèbre un anniversaire hautement symbolique : les 40 ans du passage d’Alfa Romeo sous le giron du groupe Fiat. Si cet événement de 1986 suscite parfois la nostalgie d’une époque révolue, le recul historique offre une tout autre lecture. L’intégration du Biscione au sein du géant industriel italien n’a pas seulement sauvé la marque milanaise d’une situation financière périlleuse : elle a ancré définitivement Alfa Romeo sur son sol natal et jeté les bases d’une formidable saga de succès commerciaux et sportifs.

Un choix patriotique et stratégique : Préserver l’âme italienne

Au milieu des années 1980, sous la tutelle publique de l’IRI, Alfa Romeo traversait une passe économique complexe. Face à la nécessité de trouver un partenaire solide, le groupe américain Ford s’était positionné en force. C’est la vision stratégique de Romano Prodi et des instances industrielles italiennes qui a prévalu : faire le choix d’une solution 100 % nationale en confiant le destin d’Arese au groupe Fiat et à la famille Agnelli.

Ce choix s’est avéré salutaire. Plutôt que de risquer de diluer son identité au sein d’un conglomérat américain, Alfa Romeo est restée ancrée au cœur de l’Italie. Le savoir-faire des ingénieurs transalpins, le maintien de la production nationale et le lien ombilical avec le Centro Stile de Turin ont ainsi été préservés pour les générations futures.

L’ère des chefs-d’œuvre : Une moisson de succès et de victoires

Loin des craintes d’une uniformisation, les synergies industrielles et la puissance financière apportées par le groupe turinois ont permis à Alfa Romeo d’engendrer une série de modèles cultes qui ont marqué l’histoire moderne de l’automobile :
- Alfa Romeo 164 (1987) : Sublimée par la griffe de Pininfarina, cette berline haut de gamme a prouvé qu’Alfa Romeo pouvait rivaliser au plus haut sommet du segment premium avec une élégance et une prestance incomparables.
- Alfa Romeo 155 (1992) : Portée par une ingénierie de compétition redoutable, elle a inscrit la marque au panthéon du sport automobile en écrasant le prestigieux championnat allemand DTM en 1993 grâce au talent de Nicola Larini.
- Alfa Romeo 156 (1997) : Couronnée du titre de Voiture Européenne de l’Année 1998, cette berline au style magistral signé Walter de Silva a rencontré un triomphe commercial mondial, réinventant avec brio la berline sportive.
- Alfa Romeo 147 (2000) : Sacrée elle aussi Voiture Européenne de l’Année 2001, elle a imposé l’agilité et l’élégance milanaise sur le marché des compactes sportives.
- Alfa Romeo 8C Competizione (2006) : Véritable chef-d’œuvre de design et de sonorité V8, elle a réaffirmé la capacité d’Alfa Romeo à concevoir des supercars d’exception convoitées par les plus grands collectionneurs.
Des fondations solides pour une renaissance mondiale

La rationalisation des plateformes initiée à la fin du XXe siècle était le passage obligé pour assurer la pérennité financière de la marque. C’est précisément cette assise industrielle qui a permis à Alfa Romeo de concevoir plus tard la fantastique plateforme Giorgio, offrant aux passionnés le grand retour de la traction arrière sur les plébiscités Giulia et Stelvio.

Aujourd’hui, au sein du groupe mondial Stellantis, Alfa Romeo récolte les fruits de cet héritage. Portée par l’immense succès commercial des nouveaux Tonale et Junior, ainsi que par le prestige de créations artisanales ultra-exclusives comme la nouvelle 33 Stradale au sein de sa division BOTTEGAFUORISERIE, la marque brille aujourd’hui dans plus de 70 pays. Quarante ans plus tard, l’histoire donne raison à la décision de 1986 : Alfa Romeo est plus forte, plus passionnante et plus vivante que jamais.
01/08/2026
Quand Alfa Romeo construisait la Renault Dauphine : L’alliance secrète qui a fait trembler Fiat
Voir un trèfle à quatre feuilles ou le Biscione côtoyer les lignes rondouillardes d’une populaire française a de quoi faire sursauter n’importe quel alfiste pur jus. Et pourtant, il ne s’agit ni d’un montage moderne, ni d’une arnaque grossière : entre 1959 et 1964, l’usine historique d’Alfa Romeo au Portello, à Milan, a bel et bien produit près de 74 000 exemplaires de la Renault Dauphine !

Retour sur l’histoire méconnue d’un accord stratégique entre Billancourt et Milan qui a failli bousculer l’échiquier automobile italien… au point de pousser Fiat à une riposte diabolique.

1958 : L’accord gagnant-gagnant entre Milan et Billancourt

À la fin des années 1950, Alfa Romeo brille en compétition et sur le marché des berlines sportives avec la somptueuse Giulietta. Cependant, le constructeur milanais manque d’un modèle économique à grand volume pour occuper ses chaînes de montage et démocratiser son réseau. De son côté, la Régie Renault cherche un moyen de contourner les lourdes taxes douanières italiennes pour écouler sa petite berline phare, la Dauphine.

En 1958, les deux marques signent un accord pragmatique :
- En France : Renault accepte de distribuer la Giulietta berlina dans son propre réseau national (quelques centaines d’exemplaires par an).
- En Italie : Alfa Romeo ne se contente pas d’importer la Dauphine : elle l’assemble directement sur ses chaînes du Portello à Milan !
Un succès commercial immédiat au prix fort pour la concurrence

Estampillée d’un badge spécifique et assemblée avec le soin milanais, l’Alfa Romeo Dauphine débarque sur le marché transalpin en 1959. Bien qu’elle ne possède aucun des gènes mécaniques ou du caractère sportif de la marque, le public italien succombe au charme de cette 4 portes pratique et économique.

Le secret de ce succès réside dans son prix : produite localement, elle est affichée à 890 000 lires, soit 60 000 lires de moins que lorsqu’elle était importée directement de France. Pour les familles italiennes, l’alternative à la monoculture Fiat devient soudain extrêmement séduisante.

La riposte de Fiat : Une taxe sur-mesure pour tuer la rivale

Du côté de Turin, le géant Fiat voit d’un très mauvais œil cette intrusion française orchestrée par le voisin milanais. La Dauphine grignote dangereusement les parts de marché des petites autos économiques turinoises (comme la Fiat 600 et la 1100).

Ne pouvant contrer le phénomène sur le seul terrain commercial, Fiat orchestre une riposte politique redoutable. En 1962, à force de lobbying auprès des autorités italiennes, une nouvelle taxe automobile est instaurée. Sa particularité ? Elle est calculée en fonction de la longueur de la carrosserie.

Plus longue de quelques centimètres que ses rivales directes signées Fiat, l’Alfa Romeo Dauphine se retrouve lourdement pénalisée fiscalement du jour au lendemain.

La fin de l’aventure et l’épisode des Ondine de retour en France

Le coup de grâce est porté. Sous le poids de cette fiscalité discriminatoire, les ventes de la Dauphine italienne s’effondrent brutalement. La production s’essouffle puis s’arrête définitivement en 1964.

L’histoire s’achève même sur une note insolite : plus de 2 000 exemplaires d’Ondine (la version plus luxueuse de la Dauphine), assemblés à Milan mais devenus invendables de l’autre côté des Alpes, devront être réexpédiés en catastrophe vers la France pour trouver preneur.

Aujourd’hui, les rares Alfa Romeo Dauphine et Ondine survivantes représentent des pièces de collection absolument uniques, témoins d’une époque où le Biscione savait se montrer particulièrement pragmatique pour défier l’ogre turinois.
31/07/2026
24H du Mans 1934 : La revanche de Chinetti et le « Poker » d’Alfa Romeo
On dit que l’histoire ne repasse pas les plats, mais elle offre parfois de belles revanches. Souvenez-vous de 1933 : Luigi Chinetti perdait les 24 Heures du Mans pour seulement 9 secondes face à un Nuvolari déchaîné. Une défaite amère qui aurait pu briser le moral de n’importe quel pilote.

Mais en 1934, Chinetti revient. Et cette fois, il n’est pas là pour faire de la figuration dans un duel épique. Il est là pour gagner, point final.

La vieille garde fait de la résistance

Pour cette 12e édition des 24 Heures, Alfa Romeo aligne une recette qui a fait ses preuves : la sempiternelle 8C 2300. Pourtant, en 1934, la conception de la voiture commence à dater. La concurrence s’affûte, les Bugatti rôdent. Mais la « vieille » 8C a un avantage que les autres n’ont pas : elle est incassable. Vittorio Jano a créé une machine qui semble immunisée contre le temps et l’usure.

Pour épauler Chinetti dans la voiture n°9, c’est le Français Philippe Étancelin (surnommé « Phi-Phi ») qui prend le volant. Un duo franco-italien, comme souvent dans les succès d’Alfa au Mans.

Une course par élimination

Contrairement à l’année précédente, il n’y aura pas de photo-finish. L’édition 1934 est une course d’endurance au sens propre : une épreuve de survie. Les conditions sont difficiles, la mécanique des concurrents souffre. Les Bugatti abandonnent les unes après les autres.

L’Alfa Romeo de Chinetti et Étancelin, elle, tourne comme un métronome. Pas de fuite de réservoir cette fois, pas de freins défaillants. Juste une domination sereine, presque insolente. Ils franchissent la ligne d’arrivée avec une avance confortable de 13 tours (environ 180 km !) sur la deuxième voiture… qui est aussi une Alfa Romeo (celle de Veyron et Sebilleau).

Le « Poker » Légendaire

Cette victoire a une portée historique immense.
1. La Revanche : Luigi Chinetti efface le traumatisme de 1933 et inscrit son nom au palmarès (il gagnera 3 fois au total dans sa carrière).
2. Le Poker : C’est la quatrième victoire consécutive d’Alfa Romeo au Mans (1931, 1932, 1933, 1934). Une telle hégémonie était du jamais vu à l’époque.
3. L’Adieu : C’est la dernière victoire de la mythique 8C 2300 aux 24 Heures. Elle tire sa révérence au sommet de sa gloire, invaincue, avant que la réglementation et l’arrivée des nouvelles machines ne changent la donne.
Avec ces quatre années de grâce, Alfa Romeo a écrit l’une des plus belles pages de l’histoire du sport automobile. La marque a prouvé qu’elle savait allier la vitesse pure de la F1 à la robustesse de l’endurance.

Quand vous croisez une Giulia ou un Stelvio aujourd’hui, regardez le trèfle sur l’aile. Il porte en lui l’ADN de ces quatre étés sarthois où l’Europe entière a appris à respecter la mécanique milanaise.
26/07/2026
Portrait : Nicola Romeo, l’ingénieur napolitain qui a sauvé le Biscione

Sans lui, nous ne serions pas ici à parler d’Alfa Romeo. Nous parlerions peut-être d’A.L.F.A. comme d’une obscure marque milanaise disparue en 1915. Nicola Romeo (1876-1938) est l’homme qui a donné son nom de famille à la marque, mais il lui a surtout donné une envergure industrielle.

Le Napolitain à Milan

Originaire de Sant’Antimo près de Naples, Nicola Romeo est un ingénieur brillant, spécialisé dans les machines minières et l’air comprimé. Ce n’est pas un homme de voiture au départ, c’est un capitaine d’industrie. En 1915, alors que la Première Guerre mondiale fait rage, l’A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) est en faillite. La banque confie l’usine du Portello à Nicola Romeo pour la convertir à l’effort de guerre. Sous sa direction, l’usine produit des munitions, des moteurs d’avion et des compresseurs. L’entreprise passe de quelques centaines à des milliers d’ouvriers. Romeo a transformé l’atelier artisanal en géant industriel.

La naissance d’Alfa Romeo

La guerre finie, Romeo aurait pu faire des trains. Mais il décide de revenir à l’automobile. Il fusionne ses sociétés et, en 1920, la première voiture portant le badge Alfa Romeo (la Torpedo 20-30 HP) sort des chaînes. C’est lui qui comprend l’importance de la course pour l’image. Il finance la création de la mythique P2 et embauche Vittorio Jano. C’est sous son règne qu’Alfa Romeo remporte le premier Championnat du Monde en 1925.

Une fin amère

L’histoire d’amour finit mal. En 1928, acculé par les difficultés financières de sa banque partenaire, Nicola Romeo est évincé de sa propre entreprise. Il partira aigri, mais il laisse derrière lui un héritage colossal : une marque mondiale, une usine moderne, et un nom, « Romeo », qui sonne aujourd’hui comme synonyme de passion automobile.

10/05/2026
24H du Mans 1932 : L’homme de fer, la fièvre et l’Alfa Romeo 8C

Gagner les 24 Heures du Mans une fois peut être un coup de chance. Gagner deux fois de suite, c’est une domination. En 1932, Alfa Romeo revient au Mans avec un statut de favori, mais l’histoire qui va s’écrire les 18 et 19 juin dépasse le simple cadre sportif. C’est la naissance d’une légende : celle de l’Alfa Romeo 8C 2300 comme machine indestructible, et celle de Raymond Sommer comme « Cœur de Lion ».

David contre Goliath (en interne)

Cette année-là, l’opposition est affaiblie (Bentley n’est plus là, Mercedes non plus). Le danger vient de l’intérieur. Trois Alfa Romeo officielles sont engagées, pilotées par des pointures comme Caracciola.

Face à cette armada d’usine, une 8C 2300 privée se présente. Elle appartient à un jeune français fortuné, Raymond Sommer, qui l’a achetée de sa poche. Pour l’épauler, il fait appel à un Italien talentueux qui deviendra une figure clé de l’histoire automobile : Luigi Chinetti.

20 heures au volant : La naissance d’un mythe

La course démarre et très vite, la 8C privée de Sommer et Chinetti se bat en tête. Mais le drame survient dans la soirée. Luigi Chinetti tombe malade (selon la légende, intoxiqué par les vapeurs d’échappement ou victime d’une fièvre soudaine). Il est incapable de tenir son relais normalement.

Raymond Sommer prend alors une décision insensée : il ne s’arrêtera pas. Ou presque. Sur les 24 heures de course, le Français va conduire pendant près de 20 heures. Une performance physique inimaginable aujourd’hui, d’autant plus que le châssis court de sa 8C (contrairement aux châssis longs de 1931) rend la voiture nerveuse et épuisante à piloter sur les bosses du Mans.

Le doublé du Biscione

Pendant que Sommer lutte contre la fatigue, la mécanique de Vittorio Jano, elle, ne bronche pas. Le 8 cylindres suralimenté chante sans la moindre ratée. La principale menace vient d’une autre Alfa, celle de Cortese et Guidotti. Mais ils ne parviendront jamais à rattraper le « privé » héroïque.

Au drapeau à damier, l’Alfa Romeo n°8 franchit la ligne en vainqueur après avoir couvert 2 954 km. La deuxième place revient à l’Alfa de Cortese. C’est un doublé retentissant.

La consécration

Cette victoire de 1932 a une saveur particulière. Elle prouve qu’une Alfa Romeo « sortie d’usine », achetée par un client, est capable de battre les voitures officielles sur la plus grande course du monde. Elle scelle aussi l’amitié franco-italienne autour de la marque.

Raymond Sommer a prouvé qu’il avait un cœur de lion, mais il n’aurait rien pu faire sans le cœur d’acier de son Alfa 8C.

12/04/2026
Portrait : Carlo Chiti, l’âme volcanique d’Autodelta

Dans la mythologie Alfa Romeo, il y a un mot qui résonne comme un cri de guerre : Autodelta. Ce département course, installé à Settimo Milanese, était le temple de la performance dans les années 60 et 70. Et ce temple avait un grand prêtre : l’ingénieur Carlo Chiti (1924-1994).

Personnage rabelaisien, connu pour son physique imposant et son habitude de promener ses chiens jusque dans les ateliers de F1, Chiti a incarné la passion brute, celle qui ne s’embarrasse pas de compromis.

De Ferrari à l’indépendance

Comme beaucoup de génies italiens, Chiti a commencé chez Ferrari (il est le père de la 156 « Sharknose » championne du monde de F1 en 1961). Mais après la célèbre « révolution de palais » où il quitte le Commendatore, il fonde ATS, puis rejoint Alfa Romeo en 1963 pour diriger sa nouvelle structure de compétition : Autodelta.

Sa mission est simple : faire gagner Alfa Romeo partout. Et il va le faire avec une voracité incroyable.

La Terreur des circuits : La Giulia GTA

Sous son impulsion, la paisible Giulia de série va se transformer en bête de course. Chiti supervise la création de la Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita). Il applique une recette radicale : on remplace l’acier par du Peraluman (alliage d’aluminium), on prépare le double arbre avec un double allumage (Twin Spark avant l’heure), et on lâche le tout sur les circuits. Le résultat ? La GTA devient imbattable en Championnat d’Europe de Tourisme, écrasant les Ford et les BMW pendant des années. Chiti avait compris que le rapport poids/puissance était la clé.

Le rêve du prototype : La Tipo 33

Mais Carlo Chiti ne se contente pas des voitures de tourisme. Il veut battre Porsche et Ferrari au plus haut niveau. Il lance le projet Tipo 33. C’est sous sa direction que naissent ces prototypes aux moteurs V8 hurlants qui vont tout gagner. L’apogée arrive en 1975 et 1977, quand l’Alfa Romeo 33 TT 12 remporte le Championnat du Monde des Voitures de Sport.

C’était l’époque glorieuse où les ingénieurs dessinaient les moteurs sur des nappes de restaurant (littéralement, Chiti l’a fait !) et où les victoires se fêtaient avec du Lambrusco dans les stands.

L’homme derrière la légende

Carlo Chiti était un ingénieur brillant, mais aussi un homme complexe. On raconte qu’il travaillait la nuit, qu’il était capable de colères homériques suivies de grands éclats de rire. Il aimait ses pilotes comme ses enfants, mais pouvait être impitoyable techniquement.

Il est aussi l’homme qui a ramené Alfa Romeo en Formule 1 à la fin des années 70, avec le moteur 12 cylindres à plat (le fameux « Boxer » de F1) qui a propulsé les Brabham de Niki Lauda.

L’Héritage

Carlo Chiti a quitté Autodelta en 1984, mais son esprit n’est jamais parti. Si aujourd’hui la Giulia GTAm moderne porte ce nom, c’est grâce à lui. Si le trèfle (Quadrifoglio) est synonyme de course, c’est parce que Chiti l’a fait briller sur tous les continents pendant 20 ans.

Il nous rappelle qu’une Alfa Romeo de course n’est pas faite par des robots, mais par des hommes avec du cambouis sous les ongles et du feu dans les veines.

29/03/2026
Journée internationale des droits des femmes : Alfa Romeo rend hommage aux pilotes qui ont marqué son histoire

Pour célébrer la Journée internationale des droits des femmes, Alfa Romeo souhaite saluer ses pilotes féminines qui se sont distinguées dans l’histoire de la marque. Ces femmes, dont l’affirmation transcende la simple valeur sportive de leurs exploits, sont devenues des exemples de dépassement des préjugés et des barrières. Issues de différentes époques et de différents pays, elles partageaient toutes un esprit pionnier et une passion pour la course, défrichant des territoires inexplorés dans un sport exigeant.

Voici une reconstruction de leur contribution au succès de la marque au Biscione, des temps modernes jusqu’au début du 20e siècle.

Les années 90 : Tamara Vidali

En 1992, Tamara Vidali a remporté le Championnat italien de tourisme (Groupe N) au volant d’une Alfa Romeo 33 1.7 Quadrifoglio Verde, préparée par le département Racing de la marque alors nouvellement créé. On se souvient tout aussi bien de la livrée entièrement jaune de l’Alfa Romeo 155 qu’elle a pilotée lors du Championnat italien de Superturismo (CIS) en 1994.

Les années 80 : Maria Grazia Lombardi & Anna Cambiaghi

Maria Grazia Lombardi, connue sous le nom de « Lella », fut la deuxième Italienne à piloter dans une course de Formule 1, participant à pas moins de 13 Grands Prix. Entre 1982 et 1984, elle a pris part au Championnat d’Europe de Tourisme avec l’Alfa Romeo GTV6 2.5, aux côtés d’Anna Cambiaghi, Giancarlo Naddeo, Giorgio Francia et Rinaldo Drovandi, contribuant à remporter de multiples titres. Elle reste la seule pilote italienne à avoir amélioré son classement lors d’une course de Formule 1.

Les années 60 : Christine Beckers & Liane Engeman

Si la Giulia Sprint GTA est célèbre, l’histoire de l’Alfa Romeo GTA-SA (suralimentée) l’est moins. Produite à dix exemplaires pour le Groupe 5, elle était équipée de deux compresseurs centrifuges hydrauliques portant la puissance à 220 ch pour une vitesse de pointe de 240 km/h. Selon le pilote d’essai historique Teodoro Zeccoli, la voiture avait des poussées de puissance imprévisibles, la rendant difficile à maîtriser.

Pourtant, la jeune pilote belge Christine Beckers a su dompter ce véhicule au tempérament difficile, gagnant à Houyet en 1968 et obtenant d’excellents résultats l’année suivante à Condroz, aux « Tre Ponti », à Herbeumont et à Zandvoort. De son côté, la très rapide pilote néerlandaise Liane Engeman s’est distinguée au volant de l’Alfa Romeo 1300 Junior de l’équipe Toine Hezemans.

La Championne du Monde : Susanna « Susy » Raganelli

Romaine de naissance, Susanna « Susy » Raganelli est peut-être la seule femme à avoir remporté un Championnat du Monde sur quatre roues. Elle a gagné le Championnat du Monde de Karting 100 cc en 1966, battant notamment le grand Ronnie Peterson. Elle a lié son nom à Alfa Romeo en terminant sa carrière au volant d’une GTA, mais elle fut aussi la première acheteuse italienne de la légendaire Alfa Romeo 33 Stradale de 1967.

Les années 50 : Ada Pace (« Sayonara »)

La Turinoise Ada Pace a obtenu des résultats exceptionnels au cours de ses 10 ans de carrière, remportant pas moins de 11 courses nationales de vitesse, 6 en Tourisme et 5 en catégorie Sport. S’inscrivant presque toujours sous le pseudonyme « Sayonara » (basé sur l’inscription moqueuse qu’elle affichait souvent comme plaque d’immatriculation arrière), elle a remporté ses succès les plus prestigieux avec l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce et l’Alfa Romeo Giulietta SZ, avec laquelle elle a gagné la course Trieste-Opicina en 1958.

Les années 30 : Odette Siko et Hellé Nice

Dans les années 30, Alfa Romeo s’affirmait grâce à des pilotes de légende comme Nuvolari ou Sommer. Si Sommer a remporté les 24 Heures du Mans en 1932, l’Alfa Romeo 6C 1750 SS pilotée par la Française Odette Siko a terminé quatrième au général et a remporté la catégorie 2,0 litres.

À la même époque, Mariette Hélène Delangle, plus connue sous le nom de Hellé Nice, mannequin et danseuse, participait au Grand Prix d’Italie 1933 à Monza avec sa propre 8C 2300 Monza. En 1936, elle a remporté la Ladies Cup à Monte-Carlo avant d’être victime d’un terrible accident au Grand Prix de São Paulo, dont elle est miraculeusement sortie après trois jours de coma.

L’époque Scuderia Ferrari : Anna Maria Peduzzi

Durant les années de la Scuderia Ferrari, Anna Maria Peduzzi, surnommée la « Marocaine », s’est illustrée après ses débuts à bord de sa propre Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport achetée à Ferrari lui-même. En 1934, elle a remporté la classe 1500 aux Mille Miglia.

La pionnière : Maria Antonietta d’Avanzo

La précurseure des pilotes féminines Alfa Romeo fut la baronne Maria Antonietta d’Avanzo, qui a fait ses débuts dans les années d’entre-deux-guerres. Pionnière du sport automobile italien, aviatrice et journaliste, elle a obtenu une troisième place sur l’Alfa Romeo G1 à Brescia en 1921 et s’est révélée être une adversaire redoutable pour les meilleurs pilotes de l’époque, y compris un jeune Enzo Ferrari.

07/03/2026
GP d’Allemagne 1935 : La « Victoire Impossible » de Tazio Nuvolari face au Reich

Le 28 juillet 1935, le Nürburgring n’est pas seulement un circuit. C’est une tribune politique. Plus de 300 000 spectateurs s’entassent autour de la « Boucle Nord » (Nordschleife) pour assister au triomphe programmé de l’Allemagne nazie. Les officiels du IIIe Reich sont là, les croix gammées flottent partout. Ils sont venus voir les invincibles « Flèches d’Argent » (Mercedes et Auto Union) écraser la concurrence.

Personne n’avait prévu qu’un petit homme de 42 ans, au volant une vieille voiture rouge dépassée, allait ruiner la fête.

Le combat inégal : 400 ch contre 265 ch

Pour comprendre l’ampleur de l’exploit, il faut regarder les forces en présence. D’un côté, l’Allemagne aligne neuf bolides ultra-modernes : les Mercedes W25 et Auto Union Type B. Elles développent près de 400 chevaux, disposent de suspensions indépendantes et d’un budget illimité. De l’autre, la Scuderia Ferrari (qui gère alors les Alfa Romeo en course) aligne la vieille Alfa Romeo P3 (Tipo B). Malgré un alésage porté à 3,2 litres, elle peine à sortir 265 chevaux. Elle rend plus de 100 chevaux et 20 km/h en pointe aux Allemandes. C’est comme engager une Formule 2 dans un Grand Prix de F1 actuel.

Le désastre des stands

La course démarre sous la pluie. Nuvolari, le « Diable », conduit au-delà des limites. Il compense le manque de puissance dans les virages par des glissades insensées. Il parvient à rester au contact des leaders. Mais au 22ème tour, c’est la catastrophe. Nuvolari rentre aux stands pour ravitailler. La pompe à essence sous pression de l’équipe italienne casse ! Les mécaniciens doivent remplir le réservoir… au seau et à l’entonnoir. La scène est pathétique. Nuvolari hurle, gesticule. L’arrêt dure 2 minutes et 14 secondes (contre 30 secondes pour les Allemands). Il repart 6ème, avec une rage froide. Tout semble perdu.

La remontée fantastique

C’est là que la légende s’écrit. Dans le brouillard et la bruine de l’Eifel, Nuvolari entre en transe. Il ne conduit plus, il vole. Il reprend les concurrents un par un. Il bat le record du tour à chaque passage. Les spectateurs allemands, d’abord moqueurs, deviennent silencieux. À l’entame du dernier tour, il est deuxième, à 35 secondes du leader Manfred von Brauchitsch sur sa Mercedes toute puissante.

L’écart semble irrattrapable. Mais von Brauchitsch, mis sous une pression terrible par les temps au tour de Nuvolari, a détruit ses pneus.

Le silence du Nürburgring

Dans la longue ligne droite, on attend la Mercedes argentée. Mais c’est une petite voiture rouge qui surgit de la forêt. Von Brauchitsch a éclaté un pneu à quelques kilomètres de l’arrivée. Tazio Nuvolari franchit la ligne en vainqueur. Il a battu les neuf voitures allemandes sur leur propre terrain.

Le choc est tel que les organisateurs sont pris au dépourvu : ils n’ont pas le disque de l’hymne italien ! Ils n’avaient prévu que le Deutschland über alles. La légende raconte que Nuvolari, toujours prévoyant (ou superstitieux), est allé chercher dans sa valise son propre disque de la Marcia Reale pour le donner à l’orchestre.

Ce jour-là, Alfa Romeo n’a pas seulement gagné une course. La marque a prouvé que le « Cœur Sportif » pouvait battre la plus froide des technologies.

01/03/2026
Portrait : Orazio Satta Puliga, l’homme qui a mis le « Virus Alfa » dans nos veines

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Portello est en ruines. L’Italie est à genoux et l’époque des supercars de Vittorio Jano semble révolue. Alfa Romeo est à la croisée des chemins : disparaître ou se réinventer. C’est dans ce chaos qu’un homme va se lever pour prendre la direction technique et sauver la marque. Cet homme s’appelle Orazio Satta Puliga (1910-1974).

Si vous possédez une Alfa Romeo aujourd’hui, qu’il s’agisse d’une Giulia de 1965 ou d’un Stelvio de 2025, vous le devez à sa vision.

La révolution industrielle : La 1900

Nommé directeur central en 1946, Satta Puliga a une conviction : Alfa Romeo ne peut plus survivre en vendant quelques centaines de voitures de luxe par an faites à la main. Il faut passer à la production de masse, à la chaîne de montage. Mais le défi est immense : comment faire du « volume » sans perdre le Cuore Sportivo ?

Sa réponse arrive en 1950 avec l’Alfa Romeo 1900. C’est une rupture technologique totale. Fini le châssis séparé d’avant-guerre, place à la caisse autoporteuse (monocoque). C’est moderne, c’est industriel, mais sous le capot, le moteur reste un bijou à double arbre à cames. Le slogan marketing de l’époque, validé par Satta Puliga, résume tout son génie : « La voiture familiale qui gagne des courses ». Le concept de la berline sportive moderne était né.

La fiancée de l’Italie : La Giulietta

Mais le coup de maître d’Orazio Satta Puliga arrive en 1954. Il comprend que la classe moyenne émergente veut, elle aussi, rouler en Alfa. Il lance la Giulietta.

Plus petite, plus agile, elle est propulsée par un moteur entièrement en aluminium de 1300 cm³ (une rareté absolue à l’époque où la concurrence utilise la fonte). La Giulietta devient l’icône de la Dolce Vita. Avec elle, Satta Puliga ne vend plus seulement des voitures, il vend un art de vivre. Les ventes explosent, l’usine d’Arese sort de terre. Alfa Romeo est sauvée.

Plus qu’une usine, une foi

Ce qui différencie Orazio Satta Puliga des autres ingénieurs, c’est sa dimension philosophique. Il a théorisé ce que nous ressentons tous. Dans une lettre célèbre envoyée à la direction en 1970, alors qu’il se savait malade, il a écrit la définition la plus pure de la marque, encore citée aujourd’hui comme un mantra :

« Alfa Romeo n’est pas une simple fabrique d’automobiles : ses voitures sont quelque chose de plus que des automobiles construites de manière conventionnelle. C’est une espèce de maladie, l’enthousiasme pour un moyen de transport. C’est un mode de vie, une façon toute particulière de concevoir un véhicule à moteur. »

L’héritage technique

Orazio Satta Puliga est resté aux commandes jusqu’à sa mort en 1974. Sous son règne, avec l’aide de son fidèle bras droit Giuseppe Busso, sont nées la Giulia (série 105), le Spider Duetto, l’Alfetta et la Montreal.

Il a imposé l’architecture technique qui a fait la gloire de la marque pendant 40 ans : moteur double arbre en alliage, chambres de combustion hémisphériques, et cette obsession de la légèreté.

Si Jano a construit des voitures pour les dieux du volant, Satta Puliga a construit des voitures pour nous, les passionnés du quotidien. Il a démocratisé le virus.

25/01/2026