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Catégorie : Héritage

  • Portrait : Giuseppe Busso, le Maestro qui a donné sa voix à Alfa Romeo

    Portrait : Giuseppe Busso, le Maestro qui a donné sa voix à Alfa Romeo

    Si vous demandez à un Alfiste pourquoi il a acheté sa voiture, il vous parlera de la ligne. Mais si vous lui demandez pourquoi il l’aime, il vous parlera du son. Ce timbre rauque, métallique, qui monte dans les tours comme un ténor à la Scala. Ce frisson auditif a un créateur, un véritable luthier de la mécanique : Giuseppe Busso (1913-2006).

    Designer, ingénieur, artiste : il est l’homme qui a prouvé qu’un moteur pouvait avoir une âme.

    L’ombre des géants

    Comme beaucoup de grands de cette époque, Busso a fait ses armes à l’école de la rigueur. Passé par Fiat, il rejoint Alfa Romeo en 1937 sous les ordres de Vittorio Jano. Il fera une infidélité à la marque après la guerre pour travailler chez Ferrari (sur la 125 S), mais l’appel du Portello sera plus fort.

    En 1948, il revient chez Alfa pour devenir le bras droit d’Orazio Satta Puliga. Ensemble, ils forment un duo redoutable. Si Satta Puliga a la vision industrielle globale, Busso est le génie technique qui trouve les solutions. On lui doit le développement du fameux « double arbre » 4 cylindres de la 1900 et de la Giulietta, mais aussi la mécanique sophistiquée de l’Alfetta (le système Transaxle).

    Le Chef-d’œuvre : Le « V6 Busso »

    Mais son nom est entré dans la légende au début des années 70. Alfa Romeo a besoin d’un moteur noble pour son haut de gamme. Busso s’enferme dans son bureau et dessine un V6 à 60 degrés. Lorsqu’il apparaît en 1979 sous le capot de l’Alfa 6, c’est un choc. Souple, rageur, mélodieux.

    Ce moteur va connaître une longévité exceptionnelle, traversant les décennies et les modèles :

    • De la GTV6 (où il devient une icône de rallye),
    • À la 75 et la 164,
    • Jusqu’à son apogée dans les 156 GTA et 147 GTA avec la version 3.2L de 250 chevaux.

    Ce n’était pas le moteur le plus puissant du monde, ni le plus économe. Mais c’était (et c’est toujours) le plus beau. Avec ses pipes d’admission chromées brillantes sous le capot, le « Busso » est souvent qualifié de « Violon d’Arese ». C’est l’un des rares moteurs que l’on a envie d’exposer dans son salon.

    Une fin digne d’un opéra

    L’histoire de Giuseppe Busso se termine par une coïncidence troublante, qui nourrit la légende. Le 31 décembre 2005, la production du V6 historique s’arrête définitivement à l’usine d’Arese, tuée par les normes de pollution Euro 4. Trois jours plus tard, le 3 janvier 2006, Giuseppe Busso s’éteint à l’âge de 92 ans.

    Les Alfistes aiment à dire que le père n’a pas supporté de survivre à son fils. Lors de ses funérailles, une foule de passionnés s’est rassemblée. À la sortie du cercueil, pas de minute de silence. Juste le démarrage simultané de dizaines de V6 qui ont fait rugir leur « Musica » vers le ciel. Un dernier adieu au Maestro.

    L’héritage

    Aujourd’hui, une Alfa Romeo équipée d’un moteur Busso est un collector (la cote des GTA s’envole). Giuseppe Busso nous a laissé une leçon : la performance chiffrée est oubliable, l’émotion, elle, est éternelle.

  • Photos : Rallye Historique Monte-Carlo 2026

    Photos : Rallye Historique Monte-Carlo 2026

  • DTM 1993 : L’année où l’Alfa 155 V6 TI a fait pleurer l’Allemagne

    DTM 1993 : L’année où l’Alfa 155 V6 TI a fait pleurer l’Allemagne

    Il y a des victoires qui sont sportives, et d’autres qui sont punitives. Ce qui s’est passé en 1993 sur les circuits allemands relève de la seconde catégorie. À cette époque, le championnat de tourisme allemand (DTM) est la chasse gardée de Mercedes. C’est leur terrain de jeu, leur vitrine technologique. Personne n’imagine qu’un constructeur étranger puisse venir les défier, encore moins pour sa première année de participation.

    Pourtant, Alfa Romeo va débarquer avec une machine qui va devenir une icône absolue : la 155 V6 TI.

    Le Monstre : 11 500 tr/min de fureur

    Pour comprendre ce braquage à l’italienne, il faut soulever le capot. L’ingénieur Sergio Limone a profité d’un règlement FIA très permissif (Classe 1) pour créer un monstre. Sous l’apparence d’une berline 155 bodybuildée se cache un châssis tubulaire en carbone et une transmission intégrale sophistiquée (dérivée de la Lancia Delta Integrale). Mais la pièce maîtresse, c’est le moteur : le légendaire V6 Busso (encore lui !), ici dans une version 2.5L poussée à l’extrême. Il développe 420 chevaux et hurle jusqu’à 11 800 tr/min. Un son strident, métallique, inoubliable, qui tranche avec le bruit grave des V8 Mercedes.

    Le Choc de Zolder

    Dès la première course de la saison, sous la pluie de Zolder en Belgique, le ton est donné. Nicola Larini, le pilote vedette d’Alfa Corse, ne se contente pas de gagner. Il domine. La 155, avec ses quatre roues motrices, danse sous le déluge là où les Mercedes propulsion, lourdes et pataudes, partent à la faute. Le message est clair : « Nous ne sommes pas venus faire de la figuration. »

    L’humiliation du Nürburgring

    Le point d’orgue de la saison a lieu sur la Nordschleife, l’Enfer Vert. Gagner au Nürburgring, c’est gagner le respect éternel. Lors de cette manche, Nicola Larini réalise l’impensable. Il remporte les deux courses du week-end, laissant la Mercedes de l’idole locale, Bernd Schneider, loin dans ses rétroviseurs. Voir une voiture rouge au trèfle vert franchir la ligne en tête devant des tribunes allemandes médusées reste l’une des images les plus fortes de l’histoire moderne de la marque.

    Championnat du Premier Coup

    La saison se transforme en marche triomphale. Alfa Romeo remporte 12 victoires sur 20 courses. Nicola Larini est sacré champion des pilotes, et Alfa Romeo champion des constructeurs.

    Cette victoire de 1993 a eu un impact colossal. Elle a prouvé que la technologie italienne (électronique, transmission intégrale, moteur) était supérieure à la rigueur allemande. Aujourd’hui, la 155 V6 TI avec sa livrée Martini ou rouge Alfa est devenue une légende, star des jeux vidéo et des rassemblements historiques. Elle nous rappelle qu’une berline familiale Alfa Romeo a toujours un cœur de pistarde.

  • Racing Meeting 2026 : Trois icônes du Stellantis Heritage sous les projecteurs, avec Alfa Romeo en vedette

    Racing Meeting 2026 : Trois icônes du Stellantis Heritage sous les projecteurs, avec Alfa Romeo en vedette

    L’année 2026 démarre sur les chapeaux de roues pour les passionnés de sport automobile. Les 7 et 8 février, le parc des expositions de Vicence accueille la sixième édition du Racing Meeting, l’événement majeur organisé par la légende du rallye Miki Biasion. Si le rendez-vous célèbre toutes les disciplines du sport mécanique, l’attention se porte tout particulièrement sur une exposition dédiée à l’histoire des voitures de course italiennes, où Alfa Romeo occupe une place de choix.

    Pour l’occasion, le département Stellantis Heritage a sorti de ses réserves trois joyaux mécaniques, dont deux monstre sacrés du Biscione, illustrant des époques et des philosophies de course radicalement différentes.

    Alfa Romeo 182 « Experimental » (1982) : La révolution du carbone

    Normalement conservée au sein du Heritage Hub de Turin, l’Alfa Romeo 182 « Experimental » est un témoin crucial de l’histoire de la Formule 1. Pilotée en son temps par Bruno Giacomelli, cette monoplace est le fruit d’une période d’innovation intense.

    Sa particularité majeure ? Son châssis monocoque en fibre de carbone, une technologie révolutionnaire pour l’année 1982. À cette époque, seules Alfa Romeo et McLaren maîtrisaient cette solution avant-gardiste. Cette conception permettait un gain de poids considérable (le châssis seul ne pesait que 30 kg) tout en offrant une rigidité structurelle inédite pour l’époque. Sous sa célèbre livrée rouge et blanche, elle abrite le mélodieux V12 Alfa Romeo 1260 de 3,0 litres, capable de délivrer environ 540 ch à un régime impressionnant de 12 000 tr/min.

    Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA (1988) : La bête de circuit

    Directement arrivée du Musée Historique d’Arese, l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA incarne la sportivité brute des années 80. Développée en 1988 pour répondre à la réglementation nord-américaine IMSA (bien plus permissive que les normes FIA de l’époque), cette version est la déclinaison la plus extrême de la berline 75.

    Sous son kit aérodynamique musclé en carbone — comprenant un aileron XXL et des voies nettement élargies — se cache un 4 cylindres en ligne turbocompressé de 1 762 cm³. Selon les évolutions, ce bloc Garrett délivrait entre 335 et 400 ch, propulsant les 960 kg de la machine à plus de 270 km/h. Son palmarès est resté légendaire, marqué notamment par un triplé historique au Tour d’Italie 1988, avec une voiture victorieuse emmenée par un certain… Miki Biasion.

    Un héritage vivant

    Aux côtés de ces deux Alfa, les visiteurs peuvent également admirer la Fiat S 61 Corsa de 1908, une « bête de course » de 10 litres de cylindrée qui remporta le Grand Prix d’Amérique en 1912.

    Comme le souligne Roberto Giolito, responsable de Stellantis Heritage : « Ces véhicules incarnent différentes époques, mais ils sont unis par le même esprit pionnier et l’excellence technique qui ont fait de nos voitures des protagonistes de l’histoire. Les exposer à Vicence, c’est rendre accessible à tous un patrimoine unique qui continue d’inspirer le Groupe aujourd’hui. »

    Pour les Alfistes, ce Racing Meeting est une occasion rare d’approcher ces machines qui ont écrit les pages les plus glorieuses du sport automobile italien.

    Fiche Technique : Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA (1988)

    • Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 762 cm³, Turbo Garrett
    • Puissance : env. 400 ch à 7 100 tr/min
    • Poids : 960 kg
    • Vitesse max : > 270 km/h
    • Signe particulier : Châssis renforcé, kit carrosserie en carbone, aileron arrière massif.
  • Collection : La première Alfa Romeo 4C « Nicola Larini » (Giallo Ocra) a été livrée à Arese

    Collection : La première Alfa Romeo 4C « Nicola Larini » (Giallo Ocra) a été livrée à Arese

    C’est un moment chargé d’histoire et d’émotion qui s’est déroulé récemment sur la piste du Musée Historique Alfa Romeo d’Arese. Le département Stellantis Heritage a officiellement remis les clés de la toute première Alfa Romeo 4C Collezione GT « Nicola Larini » à son heureux propriétaire.

    Ce projet, qui s’inscrit dans le programme « Reloaded by Creators », est un vibrant hommage au pilote toscan, héros éternel des Alfistes pour sa victoire écrasante dans le championnat DTM 1993 au volant de la 155 V6 TI.

    Une livrée « Giallo Ocra » inspirée de la Giulia GT

    L’exemplaire livré est le premier d’une série ultra-limitée de trois véhicules uniques. Il arbore une magnifique teinte « Giallo Ocra » (Ocre Jaune). Le design a été supervisé par Alessandro Maccolini du Centro Stile Alfa Romeo. L’objectif était de créer un pont temporel entre la modernité de la 4C et les teintes iconiques des Giulia GT des années 60 et 70. Le résultat est un jeu de couleurs ton sur ton, mêlant la carrosserie et les jantes avec une élégance rare.

    Nicola Larini lui-même a repris le volant de cette 4C pour quelques tours de piste à Arese avant de la remettre au client, scellant ainsi le lien entre le champion et sa monture.

    Des détails exclusifs et la signature du Maestro

    Ce qui fait la valeur de cette collection, c’est le souci du détail. La voiture porte la signature autographe de Nicola Larini à trois endroits stratégiques : sur le capot moteur, sur la plaque numérotée du tableau de bord et brodée sur les sièges.

    L’intérieur respire la compétition : pour éviter les reflets gênants sur le pare-brise (un détail de pilote !), la planche de bord a été revêtue de microfibre noire. Les sièges reprennent ce matériau, rehaussés d’inserts à la couleur de la carrosserie, tout comme le repère « point milieu » sur le volant. Un grand logo Alfa Romeo orne également le capot, un détail qui sera présent sur les trois modèles mais avec de légères variations pour garantir l’unicité de chaque auto.

    Bientôt deux autres exemplaires uniques

    Si la version « Giallo Ocra » est désormais entre les mains de son collectionneur (accompagnée de son Certificat d’Authenticité Stellantis Heritage), la trilogie n’est pas encore complète. Stellantis Heritage a confirmé que deux autres 4C Collezione GT « Nicola Larini » sont en préparation et seront bientôt disponibles à la vente :

    • Une version « Verde Pino » (Vert Pin).
    • Une version « Rosso Prugna » (Rouge Prune).

    Ces modèles s’annoncent déjà comme de futurs collectors, transformant la 4C en véritable objet de culte.

  • Légende : Alfa Romeo 156, la beauté qui a sauvé la marque

    Légende : Alfa Romeo 156, la beauté qui a sauvé la marque

    Nous sommes en 1997. Alfa Romeo va mal. La 155, bien que performante en DTM, peine à séduire le grand public avec ses lignes anguleuses héritées de la Fiat Tipo. L’image de la marque s’effrite. Il faut un miracle. Ce miracle sera dévoilé au Salon de Francfort et il porte un numéro : 156.

    Dès que la bâche est levée, le public comprend que quelque chose vient de changer. Ce n’est pas juste une nouvelle voiture, c’est le retour de l’Alfa Romeo que l’on aime : sensuelle, latine et différente.

    Le coup de génie de Walter de Silva

    Le design de la 156 est une rupture totale. Walter de Silva a gommé les angles pour revenir aux courbes. Il a puisé dans l’ADN de la marque pour créer une silhouette fluide qui semble en mouvement même à l’arrêt.

    Mais au-delà de la beauté, la 156 regorge d’astuces stylistiques qui feront école :

    • La poignée arrière invisible : Dissimulée dans le montant de la vitre, elle donne à cette berline 4 portes l’allure d’un coupé sportif. Une idée tellement géniale qu’elle sera copiée par tout le monde (de la Honda Civic à la Clio IV).
    • La plaque déportée : Pour laisser le grand Scudetto (la calandre) plonger jusqu’en bas du pare-chocs, la plaque d’immatriculation est repoussée sur la gauche. Un clin d’œil aux voitures des années 50 qui donne une « gueule » unique à la 156.

    Une révolution sous le capot : Le Common Rail

    Si la 156 a gagné le titre de Voiture de l’Année 1998 avec une avance écrasante, ce n’est pas seulement pour ses beaux yeux. C’est aussi pour ce qu’elle cachait dans ses entrailles. Elle est la première voiture au monde à introduire la technologie Common Rail (injection directe à haute pression) sur un moteur diesel de série : le fameux JTD. Alors que les concurrents claquaient et fumaient, le JTD offrait silence, agrément et performance. Grâce à lui, l’Alfa 156 est devenue une formidable routière, capable de traverser l’Europe avec style.

    Le plaisir de conduire retrouvé

    Mais une Alfa, c’est avant tout un châssis. La 156 a introduit la suspension avant à double triangulation haute (quadrilatero alto). Sur la route, cela se traduisait par une direction d’une précision chirurgicale et une tenue de route incisive. Conduire une 156, c’était avoir la sensation de faire corps avec la route. Que ce soit avec le pétillant 2.0 Twin Spark ou le mélodieux V6 Busso 2.5L, le sourire était garanti.

    L’Héritage

    Vendue à plus de 680 000 exemplaires, la 156 a relancé la machine. Elle a donné naissance à la version break (Sportwagon), à la radicale GTA, et a ouvert la voie à la 147 et à la GT.

    Aujourd’hui, la 156 entre doucement dans le monde de la collection (Youngtimer). Elle nous rappelle cette époque bénie où l’on pouvait acheter une voiture familiale qui avait l’âme d’une sportive et le look d’un mannequin italien.

  • Patrimoine : La mythique Collection ASI-Bertone rejoint le Stellantis Heritage Hub (avec des Alfa Romeo uniques !)

    Patrimoine : La mythique Collection ASI-Bertone rejoint le Stellantis Heritage Hub (avec des Alfa Romeo uniques !)

    C’est une excellente nouvelle pour le patrimoine automobile italien et pour la ville de Turin. Dès le début de l’année 2026, la prestigieuse Collection ASI-Bertone va déménager pour s’installer au sein du Stellantis Heritage Hub de Mirafiori.

    Acquise par l’ASI (Automotoclub Storico Italiano) en 2015 pour éviter sa dispersion aux enchères après la faillite de la carrosserie, cette collection comprend 79 exemplaires (véhicules de série, prototypes et one-offs) qui racontent six décennies de style. Grâce à un accord avec Stellantis Heritage, ces chefs-d’œuvre quitteront leur entrepôt actuel pour rejoindre les 15 000 m² de l’Heritage Hub, l’ancien atelier « Officina 81 » de Mirafiori, créant ainsi un pôle muséal d’envergure mondiale.

    Quelles sont les Alfa Romeo de la Collection ASI-Bertone ?

    Si le Heritage Hub abrite déjà une formidable collection de Lancia, Fiat et Abarth, l’arrivée des voitures de Bertone va enrichir la présence du Biscione. Voici les modèles Alfa Romeo spécifiques qui font partie de cette collection et que vous pourrez (re)découvrir en 2026 :

    • Alfa Romeo 2600 Sprint (1964) : L’élégance pure des années 60, un coupé 6 cylindres qui a marqué son époque.
    • Alfa Romeo Montreal (1970) : La version de série de la supercar à moteur V8, dont le prototype avait été dévoilé à l’Expo universelle de Montréal.
    • Alfa Romeo Delfino (1983) : Un concept-car unique et méconnu. Basé sur le châssis de l’Alfa 6, ce coupé GT aux lignes tendues préfigurait le style des années 90 et offrait un intérieur très luxueux.
    • Alfa Romeo Bella (1999) : Un magnifique prototype de coupé 2+2 basé sur le châssis de l’Alfa 166 (avec le V6 Busso 3.0L). Elle explorait ce qu’aurait pu être une grande GT haut de gamme Alfa au tournant du millénaire.
    • Alfa Romeo GT Cabrio (2003) : Une pièce unique très intéressante. Il s’agit du prototype de la version décapotable de l’Alfa GT. Bertone avait proposé cette variante à la direction d’Alfa Romeo, qui l’a malheureusement refusée (préférant le Spider 939). Ce prototype unique est la seule preuve physique de ce « rendez-vous manqué ».

    Une mission culturelle

    Roberto Giolito, le patron du design de Stellantis Heritage (et père de la Fiat 500 moderne), s’est réjoui de cette arrivée : « La mission du Heritage Hub est de raconter plus de cent ans d’histoire automobile intimement liée à Turin. L’arrivée de la collection ASI-Bertone renforce notre rôle de pôle de référence unique, capable de narrer l’évolution technologique et le design, des compétitions aux concepts uniques. »

    Rendez-vous donc début 2026 à Turin pour admirer le concept Bella ou la GT Cabrio aux côtés des légendes déjà présentes sur place.

  • Portrait : Orazio Satta Puliga, l’homme qui a mis le « Virus Alfa » dans nos veines

    Portrait : Orazio Satta Puliga, l’homme qui a mis le « Virus Alfa » dans nos veines

    Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Portello est en ruines. L’Italie est à genoux et l’époque des supercars de Vittorio Jano semble révolue. Alfa Romeo est à la croisée des chemins : disparaître ou se réinventer. C’est dans ce chaos qu’un homme va se lever pour prendre la direction technique et sauver la marque. Cet homme s’appelle Orazio Satta Puliga (1910-1974).

    Si vous possédez une Alfa Romeo aujourd’hui, qu’il s’agisse d’une Giulia de 1965 ou d’un Stelvio de 2025, vous le devez à sa vision.

    La révolution industrielle : La 1900

    Nommé directeur central en 1946, Satta Puliga a une conviction : Alfa Romeo ne peut plus survivre en vendant quelques centaines de voitures de luxe par an faites à la main. Il faut passer à la production de masse, à la chaîne de montage. Mais le défi est immense : comment faire du « volume » sans perdre le Cuore Sportivo ?

    Sa réponse arrive en 1950 avec l’Alfa Romeo 1900. C’est une rupture technologique totale. Fini le châssis séparé d’avant-guerre, place à la caisse autoporteuse (monocoque). C’est moderne, c’est industriel, mais sous le capot, le moteur reste un bijou à double arbre à cames. Le slogan marketing de l’époque, validé par Satta Puliga, résume tout son génie : « La voiture familiale qui gagne des courses ». Le concept de la berline sportive moderne était né.

    La fiancée de l’Italie : La Giulietta

    Mais le coup de maître d’Orazio Satta Puliga arrive en 1954. Il comprend que la classe moyenne émergente veut, elle aussi, rouler en Alfa. Il lance la Giulietta.

    Plus petite, plus agile, elle est propulsée par un moteur entièrement en aluminium de 1300 cm³ (une rareté absolue à l’époque où la concurrence utilise la fonte). La Giulietta devient l’icône de la Dolce Vita. Avec elle, Satta Puliga ne vend plus seulement des voitures, il vend un art de vivre. Les ventes explosent, l’usine d’Arese sort de terre. Alfa Romeo est sauvée.

    Plus qu’une usine, une foi

    Ce qui différencie Orazio Satta Puliga des autres ingénieurs, c’est sa dimension philosophique. Il a théorisé ce que nous ressentons tous. Dans une lettre célèbre envoyée à la direction en 1970, alors qu’il se savait malade, il a écrit la définition la plus pure de la marque, encore citée aujourd’hui comme un mantra :

    « Alfa Romeo n’est pas une simple fabrique d’automobiles : ses voitures sont quelque chose de plus que des automobiles construites de manière conventionnelle. C’est une espèce de maladie, l’enthousiasme pour un moyen de transport. C’est un mode de vie, une façon toute particulière de concevoir un véhicule à moteur. »

    L’héritage technique

    Orazio Satta Puliga est resté aux commandes jusqu’à sa mort en 1974. Sous son règne, avec l’aide de son fidèle bras droit Giuseppe Busso, sont nées la Giulia (série 105), le Spider Duetto, l’Alfetta et la Montreal.

    Il a imposé l’architecture technique qui a fait la gloire de la marque pendant 40 ans : moteur double arbre en alliage, chambres de combustion hémisphériques, et cette obsession de la légèreté.

    Si Jano a construit des voitures pour les dieux du volant, Satta Puliga a construit des voitures pour nous, les passionnés du quotidien. Il a démocratisé le virus.

  • Revue de Presse : L’Alfa Romeo Montreal, le chef-d’œuvre incompris ?

    Revue de Presse : L’Alfa Romeo Montreal, le chef-d’œuvre incompris ?

    « Immensément belle. Merveilleusement belle. » C’est par ces mots que débute cet essai rétrospectif de Sport Auto Classiques consacré à l’une des créations les plus énigmatiques d’Arese : l’Alfa Romeo Montreal. Si la ligne signée Marcello Gandini (pour Bertone) fait l’unanimité depuis l’Expo Universelle de 1967, la réalité de la conduite de cette GT au V8 mythique est souvent sujette à débat. Retour sur un essai sans concession d’un modèle de 1975.

    Une ligne qui traverse le temps (avec un petit ajustement)

    L’article met d’abord l’honneur le coup de crayon magistral de Gandini. Cependant, l’essayeur note un détail intéressant sur l’exemplaire du jour, propriété d’un certain Olivier : la voiture a été rabaissée de 60 mm. Une modification qui, selon l’auteur, gomme le seul défaut esthétique originel de la Montreal, souvent jugée « trop haute sur pattes ».

    Un cœur de course dans une routière

    Sous le capot, le pedigree fait rêver. Le V8 tout alu, dérivé de la 33 de compétition, avec ses doubles arbres à cames et son injection mécanique (imposée par le manque de place), est décrit comme un « joyau mécanique ». Dès le démarrage, l’ambiance est posée : ça gronde. L’article décrit une sonorité qui tient plus du « bourdonnement vorace » que du feulement classique, mais qui témoigne d’une santé de fer. Le moteur reprend bien dès le ralenti et hurle sans retenue dans les tours. Petit bémol pour les longs trajets : à 130 km/h, le moteur tourne à 4 300 tr/min dans un vacarme qui rend l’autoradio inutile.

    Le grand malentendu : GT ou Super Sportive ?

    C’est ici que l’essai devient critique et brise le mythe. Il y a un « drame » inhérent à la Montreal : sa ligne de supercar et son moteur de course promettent des performances que son châssis ne peut pas tenir. Basée sur un châssis retravaillé de Giulia (conception début années 60), la Montreal avoue ses limites :

    • Direction : Floue autour du point central et lourde en virage.
    • Suspension : Une impression de flottement constant et un essieu arrière rigide qui répercute sèchement les aspérités.
    • Freinage : Malgré quatre disques ventilés (exceptionnel pour l’époque), le mordant est jugé absent et le freinage « mou ».

    L’auteur est clair : ce n’est pas une acrobate pour petites routes sinueuses, mais une Grand Tourisme faite pour rouler vite en ligne droite.

    La vie à bord : le luxe à l’italienne

    Si le comportement dynamique déçoit les apprentis pilotes, l’ambiance intérieure séduit. L’essai souligne la qualité de finition surprenante (« riche et bourgeois ») et le confort de la sellerie. Mention spéciale pour le tableau de bord unique en son genre, où les stylistes ont supprimé les zéros superflus (le tachymètre n’affiche que les dizaines, le compte-tours les centaines). Seul point noir ergonomique : la visibilité arrière est quasi nulle, transformant chaque manœuvre en pari risqué.

    Le verdict

    Cet essai nous rappelle qu’il ne faut pas demander à la Montreal ce qu’elle ne peut pas donner. Si l’on accepte qu’elle est une GT de caractère et non une pistarde, elle distille un « véritable plaisir » grâce à sa souplesse mécanique et sa boîte ZF inversée (première en bas à gauche) au maniement viril mais précis. Une voiture imparfaite, mais définitivement attachante.

  • 24H du Mans 1931 : Le jour où l’Alfa Romeo 8C 2300 a brisé l’hégémonie britannique

    24H du Mans 1931 : Le jour où l’Alfa Romeo 8C 2300 a brisé l’hégémonie britannique

    Il y a des victoires qui comptent plus que d’autres. Celle du 14 juin 1931 est de celles-là. Jusqu’alors, le Mans était la chasse gardée des « Bentley Boys » et de leurs massives machines vertes. Mais en 1931, une mélodie italienne est venue couvrir le grondement britannique. Pour la toute première fois, une Alfa Romeo franchissait la ligne d’arrivée en tête, ouvrant une ère de domination absolue.

    L’arme absolue : La 8C 2300 de Vittorio Jano

    Pour gagner dans la Sarthe, il ne suffit pas d’être rapide, il faut être indestructible. L’ingénieur en chef, le génial Vittorio Jano, le savait. Il a conçu la 8C 2300 comme une arme de guerre.

    Sous le long capot, on trouve un chef-d’œuvre : un 8 cylindres en ligne de 2,3 litres, suralimenté par un compresseur Roots. Contrairement aux énormes moteurs Mercedes ou Bentley de l’époque (souvent des 7 litres !), le bloc Alfa était compact, léger et rageur, développant environ 155 chevaux. Mais le coup de génie résidait dans le châssis. Plus agile et plus légère que la monstrueuse Mercedes-Benz SSK qui lui faisait face, l’Alfa Romeo 8C compensait son déficit de puissance pure par une tenue de route et un freinage supérieurs.

    Un paradoxe historique : Une victoire italienne… aux mains des Anglais

    L’histoire est parfois ironique. Pour battre l’hégémonie britannique, Alfa Romeo a triomphé grâce à… deux pilotes britanniques. Au volant de la 8C numéro 16, ce sont Lord Howe et Sir Henry « Tim » Birkin qui se relaient.

    La course fut un véritable duel d’usure. La Mercedes SSK d’Ivanowski et Stoffel, favorite sur le papier avec sa puissance démesurée, a longtemps menacé l’italienne. Les Bugatti, rapides mais fragiles, ont fini par casser (soucis de pneus déchapés cette année-là). L’Alfa Romeo, elle, a tourné comme une horloge suisse. Pas une fausse note. Après 24 heures de lutte, la 8C franchit la ligne avec 3 017 km au compteur, à une moyenne record de 125,7 km/h. La Mercedes termine à plus de 100 km derrière. C’était la première fois qu’un équipage parcourait plus de 3 000 km en 24 heures !

    Le début du « Poker » gagnant

    Cette victoire de 1931 n’était pas un coup de chance. Elle a marqué le début d’une série légendaire. Alfa Romeo remportera les 24 Heures du Mans quatre fois de suite (1931, 1932, 1933, 1934), cimentant la réputation de la 8C comme la voiture de sport ultime de l’avant-guerre.

    Aujourd’hui encore, quand on regarde une 8C 2300 Le Mans, avec ses phares protégés par des grilles et sa carrosserie « Touring » minimaliste, on ne voit pas seulement une voiture ancienne. On voit la machine qui a appris au monde qu’Alfa Romeo savait tout gagner, du Grand Prix de F1 à l’endurance la plus brutale.

    L’exemplaire vainqueur est au Musée Alfa Romeo d’Arese. Après la victoire, la voiture fut achetée par un collectionneur privé et conservée pendant des années dans une mine d’étain au Nigeria. Rachetée par Alfa Romeo, elle fait partie de la collection historique depuis 1966.