Pour parler de F1, il faut revenir au commencement. Le tout premier nom gravé sur le trophée de la Formule 1 n’est pas Fangio, ni Schumacher, ni Senna. C’est Giuseppe « Nino » Farina (1906-1966). Et il conduisait une Alfa Romeo.
L’Aristocrate du volant
Neveu du célèbre carrossier Pinin Farina, Nino est un docteur en droit, un homme cultivé, arrogant et immensément riche. Sur la piste, c’est un guerrier. Il impose un style de conduite unique : bras tendus, buste loin du volant. Une posture altière qui sera copiée par Stirling Moss et bien d’autres (et que l’on retrouve dans les voitures modernes).
Silverstone 1950 : L’Histoire en marche
Le 13 mai 1950, lors du tout premier Grand Prix de l’histoire du Championnat du Monde à Silverstone, c’est lui qui gagne. Il réalise le « Hat Trick » : Pole position, victoire et meilleur tour en course. Il remportera le titre mondial cette année-là au volant de l’Alfetta 158, battant son illustre coéquipier Fangio lors de la finale à Monza, sur ses terres.
Nino Farina était l’archétype du pilote des années 50 : brave jusqu’à l’inconscience, survivant à des accidents terribles (il a brûlé vif dans sa voiture à deux reprises sans mourir), pour finalement périr… dans un accident de la route, en se rendant au Grand Prix de France 1966. Il reste à jamais le « Premier Champion ».
En Formule 1, il y a les victoires qu’on obtient à la sueur du front, et celles qu’on obtient par le génie pur. Le Grand Prix de Suède 1978, disputé sur le circuit d’Anderstorp, est un cas d’école.
À cette époque, Alfa Romeo fournit ses moteurs à l’écurie Brabham, dirigée par Bernie Ecclestone. Le moteur est le puissant Flat-12 (12 cylindres à plat) conçu par Carlo Chiti. Il est très puissant, mais il a un défaut : il est large. Très large. Cela pose un problème à l’ingénieur de Brabham, Gordon Murray. À cause de la largeur du moteur Alfa, il ne peut pas créer les « tunnels » sous la voiture pour générer de l’effet de sol, comme le font les Lotus dominatrices.
La solution radicale : La BT46B
Puisqu’il ne peut pas utiliser l’air qui passe sous la voiture naturellement, Murray décide de le forcer. Il installe un énorme ventilateur à l’arrière de la voiture, officiellement pour « refroidir le moteur Alfa Romeo » (qui chauffait un peu, c’est vrai). En réalité, ce ventilateur aspirait l’air sous la voiture et la plaquait au sol avec une force colossale. C’était un aspirateur géant.
La course : Une formalité pour Lauda
La voiture, baptisée Brabham-Alfa Romeo BT46B, arrive en Suède. Les autres écuries crient au scandale. Dès que le pilote, Niki Lauda, met les gaz, la voiture s’écrase au sol, collée par la dépression. En course, c’est une boucherie. Niki Lauda double la Lotus de Mario Andretti par l’extérieur, avec une facilité déconcertante. Il raconte même que la voiture était « désagréable à conduire » tellement elle avait de grip : elle ne glissait jamais, elle virait sur des rails.
100% de réussite
Lauda remporte la course avec plus de 34 secondes d’avance. C’est une victoire écrasante pour le moteur Alfa Romeo et le châssis Brabham. Mais le triomphe sera bref. Face à la fronde des autres constructeurs (et parce que la voiture projetait des cailloux sur ceux qui la suivaient !), la « Fan Car » est déclarée illégale pour les courses suivantes.
La Brabham-Alfa Romeo BT46B reste donc la seule voiture de l’histoire de la F1 à avoir un taux de réussite de 100% : un départ, une victoire. Un record insolite qui fait partie de la légende du moteur Flat-12 Alfa.
Si Nuvolari était le diable, Juan Manuel Fangio (1911-1995) était le professeur. L’Argentin au regard perçant est indissociable des débuts de la Formule 1 moderne et du triomphe de l’Alfetta 159. Avant de devenir quintuple champion du monde, c’est avec Alfa Romeo qu’il a décroché sa première étoile.
L’année de gloire : 1951
En 1950, Fangio s’incline face à son coéquipier Farina. Mais en 1951, il est intouchable. Sa monture ? L’Alfa Romeo 159. Une évolution de la 158 d’avant-guerre, poussée dans ses derniers retranchements : 425 chevaux pour un 1.5L, une consommation délirante (160 litres aux 100 km !), mais une vitesse de pointe de 305 km/h. Seul Fangio savait ménager cette mécanique fragile tout en allant plus vite que les Ferrari atmosphériques qui commençaient à menacer.
Le sacre de Barcelone
Le titre se joue lors de la dernière course en Espagne, sur le circuit de Pedralbes. Ferrari a fait une erreur de choix de pneus. Fangio, lui, conduit avec sa précision chirurgicale habituelle. Il gagne la course et offre à Alfa Romeo son deuxième titre mondial consécutif en F1.
Fangio disait de l’Alfetta : « Elle était comme une vieille dame qu’il fallait traiter avec respect, mais qui avait encore beaucoup d’amour à donner. » Après ce titre, Alfa se retira de la F1, et Fangio partit gagner ailleurs. Mais le premier amour ne s’oublie jamais.
L’année 2026 démarre sur les chapeaux de roues pour les passionnés de sport automobile. Les 7 et 8 février, le parc des expositions de Vicence accueille la sixième édition du Racing Meeting, l’événement majeur organisé par la légende du rallye Miki Biasion. Si le rendez-vous célèbre toutes les disciplines du sport mécanique, l’attention se porte tout particulièrement sur une exposition dédiée à l’histoire des voitures de course italiennes, où Alfa Romeo occupe une place de choix.
Pour l’occasion, le département Stellantis Heritage a sorti de ses réserves trois joyaux mécaniques, dont deux monstre sacrés du Biscione, illustrant des époques et des philosophies de course radicalement différentes.
Alfa Romeo 182 « Experimental » (1982) : La révolution du carbone
Normalement conservée au sein du Heritage Hub de Turin, l’Alfa Romeo 182 « Experimental » est un témoin crucial de l’histoire de la Formule 1. Pilotée en son temps par Bruno Giacomelli, cette monoplace est le fruit d’une période d’innovation intense.
Sa particularité majeure ? Son châssis monocoque en fibre de carbone, une technologie révolutionnaire pour l’année 1982. À cette époque, seules Alfa Romeo et McLaren maîtrisaient cette solution avant-gardiste. Cette conception permettait un gain de poids considérable (le châssis seul ne pesait que 30 kg) tout en offrant une rigidité structurelle inédite pour l’époque. Sous sa célèbre livrée rouge et blanche, elle abrite le mélodieux V12 Alfa Romeo 1260 de 3,0 litres, capable de délivrer environ 540 ch à un régime impressionnant de 12 000 tr/min.
Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA (1988) : La bête de circuit
Directement arrivée du Musée Historique d’Arese, l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA incarne la sportivité brute des années 80. Développée en 1988 pour répondre à la réglementation nord-américaine IMSA (bien plus permissive que les normes FIA de l’époque), cette version est la déclinaison la plus extrême de la berline 75.
Sous son kit aérodynamique musclé en carbone — comprenant un aileron XXL et des voies nettement élargies — se cache un 4 cylindres en ligne turbocompressé de 1 762 cm³. Selon les évolutions, ce bloc Garrett délivrait entre 335 et 400 ch, propulsant les 960 kg de la machine à plus de 270 km/h. Son palmarès est resté légendaire, marqué notamment par un triplé historique au Tour d’Italie 1988, avec une voiture victorieuse emmenée par un certain… Miki Biasion.
Un héritage vivant
Aux côtés de ces deux Alfa, les visiteurs peuvent également admirer la Fiat S 61 Corsa de 1908, une « bête de course » de 10 litres de cylindrée qui remporta le Grand Prix d’Amérique en 1912.
Comme le souligne Roberto Giolito, responsable de Stellantis Heritage : « Ces véhicules incarnent différentes époques, mais ils sont unis par le même esprit pionnier et l’excellence technique qui ont fait de nos voitures des protagonistes de l’histoire. Les exposer à Vicence, c’est rendre accessible à tous un patrimoine unique qui continue d’inspirer le Groupe aujourd’hui. »
Pour les Alfistes, ce Racing Meeting est une occasion rare d’approcher ces machines qui ont écrit les pages les plus glorieuses du sport automobile italien.
